Testna vožnja Lexus LS 2006 - 2009 limuzina
Japanski Express
Sada, čuvši uzvik, želim nešto veliko i čisto! Ne mogu se skinuti s tradicionalnog pranja slona!, Već preporučiti nešto modernije. Dugotrajni Lexus LS 600H L, naime, samo ova modifikacija japanske šest stotina bit će isporučena na rusko tržište, izgleda prilično prikladno i konkretno utjelovljenje željene. Dovoljno je velika i ima hibridnu elektranu, što ga čini najčižom s ekološkog stajališta od strane reprezentativne limuzine danas poznate. Pogotovo ako uzmete u obzir snagu automobila. Pored toga, obdaren je jedinstvenim sustavom pogona svih kotača i sadrži mnoga druga inovativna rješenja. U određenom smislu, ovo je proizvod sutra, dostupan danas (na kraju ove sljedeće godine, biti točan). I što je najvažnije, sve je to veliko, čisto i moćno implicitno se pokoravaju, izvrsno se vozi i daje osjećaj besprijekorne udobnosti. Potvrda statusa
Već sam govorio o LS modelu četvrte generacije u prošlogodišnjem AI, a zatim je to bila verzija s 4,6-litarskim benzinskim motorom. Ali nije grijeh ponoviti da je novi Lexus vodeći brod razvijen ispočetka, a s prethodnikom ima malo zajedničkog. Izgleda relevantno i čvrsto. Sjećam se, već sam napomenuo da u vanjskoj strani LS -a nema naznake razigranosti ni detaljno. Ali definitivno ukazuje na izvrstan dinamički potencijal za gledanje grabežljivih utora za unose zraka i oštrih svjetiljki maglica ispred; na natečenim lukovima kotača i komponentnom profilu; Na kromu dviju cijevi ispušnog sustava u stražnjem braniku.
Šest stotina, posebno obilježena grahom L, to jest, s povećanim međuosovinskim razmakom za 120 mm, pojačava taj osjećaj čvrstine, naglašava status vlasnika. A istovremeno ne gubi ni zrno sportske zategnute u izgledu. Lako je razlikovati od kolega. Prije svega, prema rasvjetnoj opremi: Xenon se ovaj put nije činio dovoljno dizajnerima, a prednja svjetla, poput cjelokupnih svjetala, opremljena su LED -ovima. Prozirni plavi kraj leća izgleda zaista jedinstveno. Pored toga, prema predstavnicima tvrtke, takva prednja svjetla pružaju izvrsnu vidljivost u mraku i traju duže. Postoje i druge razlike: plavkasti amblem na rešetki radijatora, ručno polirani od 19-inčnih lijevanih kotača, odgovarajuća natpisne pločice. Konačno, predložena je samo za LS 600H, crna opsežna crna boja, svjetlucava u jarkoj svjetlosti.
Općenito, bavimo se vertikalnom utjelovljenjem filozofije dizajna nazvanog Lexus L-Face, prethodno poznat po GS-u i je modeli. Ako me netko pita što točno znači, teško će mi odgovoriti. Tradicije japanske kulture, nešto iz moderne, plus najnovije tehnologije i funkcionalnost, vjerojatno, sve to na ovaj ili onaj način odražava se, a sve su to suptilnosti. Potrošaču je dovoljno da je automobil impresivan i izvana i ukras salona.
Na sjedalu i na Osmankku Willy-nilly (profesija se obvezuje), počinjete procjenjivati \u200b\u200bunutrašnjost s vozačevog mjesta. Iz ovog položaja, salon se ne razlikuje puno od onoga što sam vidio u LS 460, neću se ponoviti. Ali dopustite mi da vas podsjetim: čini se da je ogroman raspon prilagodbi sjedala u deset ravnina, mogućnost premještanja stupca upravljača prema gore/dolje i odlaskom, omogućuje vam da se smjestite s maksimalnom praktičnošću. Radno mjesto je organizirano vrlo kompetentno, ergonomija je zamišljena i zaslužuje zasebnu pohvalu. U bilo kojim situacijama i u gustom prometnom toku Berlina, gdje se dogodila probna vožnja, a tijekom posebnih vježbi na terenu za trening nisam osjećala ni najmanje poteškoće u upravljanju. U svakom su trenutku potrebne informacije bile pred očima, a potrebna je gumba, ručica, ručica.
Jedino što sam iskreno očekivao, ali nisam dobio masažu. Prednja sjedala u Lexusu ne nude takvo oduševljenje.
Pitam predstavnika tvrtke zašto? Vjerujemo da je to beskorisno, može odvratiti vozača od odgovora menadžmenta. Sve je moguće, iako mi se u Mercedesovoj S-klasi osobno nije činio ugodnim s praznim maženjem, znate, ako se, ili, obrnuto, smiri.
S druge strane, ako govorimo o dugotrajnoj verziji, vlasnik takvog Lexusa trebao bi biti smješten na poleđini, zašto se inače platiti za iste 120 mm? A vozač mu je dodatni luksuz za ništa dobro. Pa, Kraljevske komore, posebno s osmanskom sjedalom, nude se u maksimalnoj konfiguraciji. U rukama uzimate poseban daljinski upravljač i ne uskraćujete sebi ništa: naručujete masažu bilo kojeg intenziteta, prilagodite stražnju potporu leđa i stopala, toplinu ili ventilirajte jastuk. Zabavljajući se, vozio sam nekoliko sati na Osmanskom, ali mogao bih imati deset: ovdje je dobro, prostrano i ugodno! Usput, sustav za kontrolu klime također je jedinstven, on je multi-zone, ali osim toga opremljen je senzorom koji određuje temperaturu suvozačevog tijela. Jednom riječju, ako ste hipotermija ili, naprotiv, pregrijani na suncu i postigli više od 36,6, elektronika se brine za stvaranje najboljih uvjeta za vas, pojedinačno!
Smatram da sam jednostavno dužan izgovoriti nekoliko lijepih riječi o referentnom zvučnom sustavu Marka Levinsona, ugodnim za sluh dva dana testa. Izrađuje snagu od 450 vata, ima 19. zvučnik i DVD lanac na 6 diskova. Putniče može dobro pretvoriti stražnji dio kabine u kućno kino Standard 5.1, kliznuvši se od stvarnosti koristeći preklopni 9-inčni prikaz boje na stropu.
Međutim, privjesak za beskontaktni pristupni sustav u salonu pametnih ključeva već je u središnjem odjeljku tunela, a ja sam pritisnuo Power COP na gumbu za natpis napajanja.
Zapeti Usput, usput, samo sitni zeleni pokazatelj na samom gumbu, što znači spremnost za kretanje, neće čekati nikakvu reakciju iz automobila. U početku je ovo vrlo neobičan osjećaj kretanja u apsolutnoj tišini, kada strelica tahometra počiva na nuli. Pa, barem postoji poznata ručka 7-stupanjskog automatskog mjenjača, prenosim ga u način vožnje i lagano pritisnem papučicu akceleratora. Taksim s parkirališta, integriram se u spori tok gradske autoceste samouvjereno, ali tiho, kao da se probija. Za neki špijunski zaplet ne možete zamisliti bolji automobil
Slika na velikom monitoru boja s desne strane, a na malom, između tahometra i brzinomjera, svjedoči: Gotovo tri tonske limuzine ne pokreće neku čarobnu snagu, već električnu energiju. Koja trenutno dolazi iz nikl-metalološke baterije (288 volti, 20 modula) smještenih iznad stražnje osovine i zato jede dio prtljažnika. Usmjeren je na kompaktni, ali prilično moćna 224 sila, električni motor od 300 nm, zbog čega se kotači sada vrte. Nadalje, možete koristiti EV način rada, u kojem je električna obloga uključena isključivo, i krenuti dok je punjenje baterije dovoljno. Istodobno, vlasnik Lexus LS 600H mora doživjeti osjećaj legitimnog ponosa i ima svaki razlog za uzvijanje: Ljudi, platio sam vam da vam dam dodatni vrha čistog zraka!
Zapravo, električni dio ovog hibridnog automobila prilično je lukav, koji se sastoji od mnogih blokova i koristi niz novih tehnologija za automobilsku industriju. Što se tiče svih znanja, neka mi čitatelj oprosti, neću mi reći, ali nešto ću spomenuti. Recimo, na tehničkoj prezentaciji u blizini prijenosa u kontekstu, japanski inženjer skrenuo je moju pozornost na mali okvir, rekavši: Sadrži našu glavnu tajnu, a ovaj blok jedinica za kontrolu napajanja PCU -a naziva se. On je onaj koji pruža brzu interakciju između svih komponenti sustava koji kontrolira električni motor i razdjelnik napajanja, koji, koristeći planetarne zupčanike, preraspodjeljuje tu snagu na kotačima i generatoru, ovisno o načinu prometa.
Ne mislim da su svi čitatelji i potencijalni vlasnici šest stotina dužni razumjeti zamršenosti hlađenja baterije, oporavak funkcije električnog motora ili načela rada visokonaponskog pretvarača i pretvarača. Ali o pouzdanosti baterije u teškim radnim uvjetima i na niskim temperaturama, pitao sam posebno. I primio sam odgovor, kažu da se nema čega brinuti, već postoji pozitivno iskustvo. Nadalje, ako je automobil na parkiralištu već duže vrijeme, motor periodično započinje neovisno i puni bateriju kroz generator (zasebna elektronička upravljačka jedinica stalno to nadzire). Vlasnik o tome mora znati iz očitih razloga.
U Berlinu je gužva, bez oštrih ubrzanja punjenja baterije, bila dovoljna za dvadeset minuta. Istina, ona još nije bila baš iscrpljena (pokazatelj je pokazao dva pin) kada je došlo vrijeme za vožnju papučice za gas, idem u Autobahn. Sada već sigurno znam da sam zaradio moćni V8 na tahometru koji je oživio i pucao prema gore, prema istom shemi slika, prema dugoočekivanom Rumbleu.
I utrke Jednostavno je opsceno zahtijevati od limuzine reprezentativne klase rešetki, u međuvremenu, ubrzanje na Lexusu 600H izvrsna je lekcija na svoj način. Poanta nije u tome što ste pritisnuti u leđa, a obližnji predmeti počinju se spajati. Sav šarm u nekakvoj mačjoj mekoći, s kojom automobil postiže brzinu samouvjereno, bez ni najmanje skrivanja, do dopuštene elektronike od 250 km/h. Ako ne uvrnete rum od automatskog odabirača prijenosa, pretvarajući se u način ručnog upravljanja i osigurati čak i maksimalnu opskrbu plinom, nećete osjetiti najmanje kretene ili neuspjeha, ubrzanje će se pojaviti brzo i glatko. I s istom glatkoćom svojstvenom automobilima s pogonom na stražnjim kotačima (mada vas u ovom slučaju podsjećamo, mi se bavimo svim pogonom na kotače), to će željezni asfalt. To je True Express, koji ide samouvjereno, kao da nije u dvojbi i ne vrti se, čak ni maksimalnim brzinama. Istodobno, nećete čuti zvižduk u kabini ne samo zbog zvučne izolacije, već i s ravnim dnom, a općenito je radio aerodinamiku s koeficijentom frontalnog otpora jednakim 0,27.
Glatkoća i povjerenje tijeka Lexus LS 600H također su dužni također poboljšati suspenziju s pneumo elementima. AVS i VDIM sustavi, primajući podatke o brojnim senzorima, odvojeno mijenjaju prigušivačku silu svakog apsorbera udara, isključujući klinke i role, a također reguliraju klirens njegove veličine, ovisno o brzini kretanja, stanju kolnika i nekih Ostali čimbenici, osim jednog stupnja opterećenja automobila. Vozač može neovisno odabrati jednu od tri opcije za postavke amortizera adaptivnih ovjesa pomoću gumba koji se nalazi pored normalnog, udobnog ili sportskog odabirača prijenosa. No, u svakom slučaju, automatizacija će nadzirati postupak, a na primjer, amortizeri će se stezati pri velikim brzinama i smanjiti klirens na cesti.
Benzinski motor je zasebna priča. Samo je mogao posvetiti polovicu novina, rješenja postavljena u njemu su toliko zanimljiva. Ovdje je sustav stalnog podešavanja faze raspodjele plina s dvostrukim VVT-I električnim stvaranjem i ubrizgavanjem D-4S između komore za izgaranje s dvije mlaznice na cilindru i funkcije trenutnog prijelaza u sustav izravnog ubrizgavanja na Prekidač u praznom hodu. Sve je to učinjeno, naravno, za najekonomičniju i ekološku prijavu. Kao rezultat, potrošnja goriva u miješanom ciklusu iznosi 9,3 l/100 km, a sadržaj CO2 u ispušnim plinovima je na razini od 219 g/km, prema inženjerima, izvrsnim.
Važno je za nas, potrošačima, da ovaj motor, zajedno s električnim motorom, pruža izvrstan pogon. Zajedno daju instalaciju napajanja nevjerojatnu vuču, na primjer, za overclocking od 80 do 120 km/h lexus ls 600H zahtijeva 4,3 sekunde. Odnosno, na raspolaganju vam je uvijek dovoljno snage i trenutka da napravite manevar.
Motor V8 s volumenom od 4969 kubičnih metara. Vidi, usput, stvoren je na temelju 4,6-litrenog, poznatog po LS 460. U međuvremenu, u smislu ubrzane dinamike, šest stotina inferiornih od mlađeg brata 0,7 sekundi. Jasno je da je teže na štetu baterija. Ali to je još uvijek beznačajna naknada za samo ekonomiju i ekološku prijavu nego što možete biti ponosni.
Na terenu za trening Najukusnija priča s mog stajališta o sustavu pogona All -Wheel i kontroliranost koju sam ostavio za desert. Pored toga, sami organizatori testne vožnje pružili su prigodu, sugerirajući na kraju testova za isprobavanje elektroničkih sigurnosnih sustava. Bilo je potrebno izvesti nekoliko jednostavnih vježbi: voziti se uz prsten, prevladati nekoliko prilično cool zavoja, zaustaviti se i započeti iznova u usponu sa sustavom stabilnosti tečaja (VSC), povezan s sustavom protiv cirkulacije (Trc). VSC se deaktivira pritiskom na odgovarajuću tipku ACP ručke. Naravno, ispitni dijelovi su velikodušno zalijevani vodom iz posebnih instalacija, tako da smo imali priliku u potpunosti procijeniti učinkovitost sustava. Da, izvrsni su i, u načelu, dopuštaju vozaču da ne bude posebno napet u teškim uvjetima kretanja. Iako, istina, kvalificirani vozač nije bilo teško nositi se sa zadacima i bez sudjelovanja VSC -a, to je čak pružalo zadovoljstvo.
Da bih dovršio sliku, napominjem da je samo LS 600H model opremljen sustavom upravljanja i kontrole ubrzanja za DRAMS (sustav za upravljanje odzivom i ubrzanjem). Zbog čega brzo razmišljate o vlasničkom sustavu integrirane dinamike automobila (VDIM). A ovaj VDIM, zauzvrat, vodi ostatak elektroničkog sigurnosnog paketa: ABS, EBD, TRC i VSC, kao i podesivi prilagodljivi ovjes AVS i električnu energiju upravljača (EPS) s varijabilnim omjerom prijenosa (VGRS). Ako je netko zbunjen u imenima i kraticama, nisam kriv, nije ih potrebno zapamtiti. Ali znati o čemu će se sljedeće raspravljati neće naštetiti.
Na terenu za trening ne samo da smo dobili male vozačke radosti, već smo imali priliku i bolje procijeniti postavke sustava pogona i upravljača All -Wheel.
Dakle, dobili smo: 445 sila i od 300 nm (i od nula revolucija) do 520 nm okretnog momenta. Sva ova elektrana prenosi se na sva četiri kotača LS 600H. Koliko razumijem, u prijenos su uključena tri razlike povećanog trenja Torsena. U uobičajenom načinu pokreta, središnji diferencijal prenosi 40% trenutka na prednju, a 60% na stražnju osovinu. Ali, ovisno o situaciji, ovaj omjer može varirati od 50:50 do 30:70. Odnosno, Lexus 600H uglavnom je automobil s pogonom na stražnji kotač. Pored toga, ako ništa ne zbunim, u prednjim i stražnjim osovinama postoje i različita razlika. Iz ovoga daju, oni slijede: glatkoća staza, nepostojanje čak i nagovještaja nedovoljne rotacije (u određenim slučajevima, posebno na skliskoj površini, prilično je pretjeran) i lik koji je vrlo veseo iz točke vozača vida. I što je najvažnije, sustav pogona All -Wheel pruža apsolutno predvidljivo ponašanje automobila u bilo kojoj situaciji, a samim tim i samopouzdanje za volanom.
Sad o upravljanju. LS 600H ima prilagodljivu električnu energiju (EPS) s varijabilnim omjerom zupčanika (VGRS). Tehnički opis kaže da je sustav u stanju promijeniti omjer prijenosa unutar 30%, što odgovara kutu rotacije upravljača za 130 stupnjeva. Pri maloj brzini, to znači 2.3 okret upravljača od zaustavljanja do zaustavljanja, velikom brzinom od 3,7 okretaja.
Iskreno, i ja nisam ljubitelj takvih sustava koji mogu zbuniti iskusnog vozača s nedovoljnom predvidljivošću reakcija za okretanje upravljača. Ali u ovom slučaju, sposobnost VGRS -a i dalje treba prepoznati prema potrebi. Prvo, ne govorimo o sportskom automobilu prilagođenom za ekstremnu vožnju, već o reprezentativnom automobilu u kojem se prioritet daje udobnosti. Drugo, i to je glavna stvar na upravljaču u svim slučajevima je povratna informacija, što pomaže ne pogriješiti s kutom okretanja. Čak i tijekom vježbi na odlagalištu, nisam osjećao poteškoće s tim. Konačno, s povećanjem brzine, upravljač je, kakav bi trebao biti, težak. Pa, pri malim brzinama, velika limuzina može biti prisiljena okrenuti čak i malo prsta. Istodobno, Lexus LS 600H ima zadivljujuću manevalnost. Dovoljno je reći da je polumjer okretanja uobičajene verzije 5,7 metara, dugačak 5,9 m.
Općenito, možete razmišljati o velikim i čistim.
Berlin Moskva
Oleg Osipov
