Honda CR-V testna vožnja od 2011. godine crossover

Honda Cr-V i Suzuki Escudo dvoboj. Ispit za klasik

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na pozadini svojih parketa, jedinstveni automobil. On je pravoslavni i svojevrsni izazov autoglobalizacije, te pokazatelj temeljnih inženjerskih pogleda, koji se u svjetlu trenutne tehničke depersonalizacije mogu istovremeno nazvati konzervativnim i obećavajućim. Od 1988., do 2005. godine, kada se pojavila posljednja generacija, Escudo se riješio samo čvrste stražnje osovine, dobivajući višestruku ovjes i uski integrirani okvir koji se uzgaja u strukturu snage tijela. Dok svi proizvođači ispovijedaju poprečno mjesto jedinice, Suzuki je još uvijek klasik. Dok su konkurenti odbačeni sa svim pogonskim elektronikom, on je iskren s njim: puno radno vrijeme s prisilno blokiranim diferencijalom interdoma i spuštajući se u blizini. Bez presedana modernim standardima, drskošću. Ili, možda, prema trenutnim konceptima, čak i himera, prisiljavajući se da se prisjeti drevne kontrole i udobnosti mostova? Budući da Escudo još nije bio heroj naših testova, njegova uredna Honda CR-V pomoći će nam da to utvrdimo.
Različita lica parketa
Kako su dizajneri tvrtke Suzuki koji nisu stvorili niti jedan teški SUV u svojoj povijesti uspjeli privući tako ozbiljan, brutalan izgled? Oštri kutovi, oštro rezani ravnine, pravokutni bez pothvata optike, što bi sve to učinilo čast Nissan Safari ili Toyota Land Cruiser kao da potvrđuje zemljopisnu širinu prirode All -Wheel pogona Escudo. U pozadini svojih suradnika na parketnim zanatskim zanatom, isprobavajući sve veće i razrađenije bio-forme, Suzuki svojevrsni seljaka iz noktiju, šarmantnog momka iz zaleđa, nadahnjujući samopouzdanje. Čak ni komplet za tijelo nije utjelovljenje glamura, već dodatak temeljitosti slike.
U Hondi, ništa nepristojno u putu. U sadašnjem stilu off-road svjetla, samo je donji perimetar crna neobojena plastika koja pokriva unutarnje šupljine lukova kotača. Sve ostalo naglašava svijet parketa, koji sada, očito, može roditi takve složene oblike. Sjetite se jednostavnog prvog CR-V, nekompliciranog okvira drugog, a čini se da je posljednji predstavnik obitelji nešto izvanredno. Samo zaokruživanje otvora prozora s leđa, koji se ne podudara s konfiguracijom tijela, izgleda pomalo teško i od one nespretno. Gogdown metal u liku stakla, a pokazao bi se pravi odjeljak. I tako je prvi bio x6.
Nastavak plastičnog kompleta tijela Suzukovsky s koracima i kapicom pronađen je u kabini. Tamo, izvedba Salomona nudi crnu i plavu presvlaku sjedala i vrata ugodne za oči. Kao i audio trening u nedostatku uređaja s markom, što podrazumijeva alternativu u svom izboru. Jao, suradnja s dobro poznatim proizvođačem sportskog programa nije utjecala na kvalitetu unutarnje plastike ojačanu betonom tvrdo i neugodno glatku. Nema pritužbi osim zglobova. Međutim, to ne uskraćuje eskudo salon nekih eklekticizma. Uređaji su se utopili u dubokim bunarima i lako čitljivim vagama s mjesečevom rasvjetom. Klimatska kontrola prstenova, sočno preplavljena položajima i ključevima unutar njih, koji ispunjavaju skladne klikove pritiska. I istodobno, preko središnje konzole jednostavnog grafičkog zaslona iz Suzuki Swift sa satom, temperaturom brtvljenja i potrošnjom goriva. A rad dizajnera koji su stvorili prednju ploču teško se mogu nazvati nadahnuti. Ali eklekticizam je ovdje. Ipak, torpedo s jednostavnim, pa čak i banalnim oblicima neće biti optužen za odsustvo jasnih ergonomskih odluka. A vi ste smješteni u vozačko sjedalo na laganom sjedalu, primjećujući njegovu neputivnu krutost, impresivne amplitude podešavanja i, nažalost, samo vertikalno kretanje malih promjera prekrivenog upravljača.
Honda unutarnji nastavak svog izgleda. Kod vozača koji teče vozaču, kao i u minivasima, u parkirnoj kočnici vodoravno i alarmantni, u višenacionalnom i višenamjenskom upravljaču, smatra da nova politika tvrtke uključuje osvajanje srca kupca, a ne toliko od strane Groovy tehnologija kao dizajn. Šteta što je gumena plastična kreativnost zamijenila stav prema samim materijalima prema drugim ulogama: sve je hrastov i malo kao odgovor na sliku Cr-V kao stilske sitnice.
Istodobno, vrijedno je napomenuti da je upravljanje Honda servisom još jednostavnije u razumijevanju: logična grupa tipkovnice, jednostavna indikacija na konzoli. Samo provjerena geometrija brojeva u kombinaciji uređaja poremećena je mishmashom simbola na ekranu između ljestvice. Ali raspon pokreta sjedala u CR-V je impresivniji, a horizontalno podešavanje stupca upravljača zdravo za gotovo.
Prostraniji u Hondi i iza, gdje su putnici prikladan kauč i domoroci na vratima. Ne moraju računati više. U isto vrijeme, Escudo je spreman ponuditi pepeljaru i ugodniji jastuk za kauč za njega, ali manje prostora u koljenima.
Posljednja okolnost ni na koji način nije utjecala na kapacitet debla uzdužnog rasporeda prijenosa motora u usporedbi s Hondom, u prosjeku je prekinula odjeljak Escudo za 150 litara. Vizualno, to se potvrđuje još više, međutim, prednost Suzukija nesumnjivo u jednoj rezervi na vratima oslobodila dodatni prostor ispod poda. A automobili su ujedinjeni metodom transformiranja stražnjeg sjedala, a ne niti jednom prisutnošću utičnica. Usput, što se tiče malih kontejnera između SUV-a, također je stvorena Escudo jednakost u vrijeme kada je pristojan broj jela iz gluttona čak postao temeljni za japansko domaće tržište. Jesu li postavke asfalta temeljne ili se Suzuki još uvijek sjećaju cijelog ugradnje masa i visokog težišta koje formira okvir?
Ni jedan parket
Politika naših trgovaca općenito je razumljiva kako bi potencijalnom potrošaču pružila najbolje, to jest maksimalnu konfiguraciju i najmoćniji motor. A činjenica da će potom odabrati verziju drugog, ne toliko energetska i ne tako dobro opremljena, vrsta je proizvođača za koju se čini da nije propisana i može se riješiti samo pojedinačno. To je da smo za trenutni komparativni test uspjeli uzeti samo CR-V s 2,4-litarskim motorom od 166 konjskih snaga. Ipak, ranije, sve dok takva modifikacija nije izvezena, ali+C je testirao Hondu s dva titra. Postoji mogućnost usporedbe čak i u okviru jednog modela.
Razlika u moći i trenutak je oskudna, ali postoji. Unatoč svom malom, iskreno, za takav volumen, stado, gornja verzija CR-V je pravi tonski topov, iz kojeg možete pucati ravno ciljanom. Glazdi se s takvom lakoćom daju da se počnete prisjećati bivšeg neznanja Honde s zloglasnim parquesima. Barem ranije, to nije primijećeno za CR-V.
Dva -liter Honda? Analogije su iznenađujuće prilično prikladne. I nema potrebe graditi na samo 150 sila. Nehotice se sjećate da je ovaj brend konja jednom imao neke druge osim konkurencije, jer je CR-V lagan i izuzetno reagiran na porast. Nećemo reći da su u pogledu povratka Hondi neki razrednici teško bliski, jedan je, naravno, u njihovoj sposobnosti dijeljenja moći, ekvivalent nosačima s motorima komparativnog volumena i naboja.
Promocija voljnih gotovo u crvenu zonu nalazi se uz nju s dobrom vučom pri srednjim brzinama. Zapaljivu četvero ne vole samo samo donji raspon. Nije da se loše povlači, ali još uvijek s malim lijenim. Iako nije dopušteno ometati ugodan motor motora koji bi se odmah odvratio za dvije ili tri tisuće, a tamo se jedinica već udiše u punim škrinji.
Stroj s pet brzina pomaže mu da pravilno diše. Pomaže u visokoj kvaliteti. Mekani, gotovo insinuirajuće prebacivanje, možda, nisu baš prikladni u pozadini motorne žeđi za revolucijama. Ali Honda kutija u svojoj učinkovitosti slična je modernim višenamjenskim računalima. Ili variatori djeluju brzo i neprimjetno.
Natjecanje u ovome s Hondom Escudo prilično je teško automatsko automatsko automatsko samo u Suzukovsky džipu, ove godine je razmijenila treću desetak (pet specita postoji samo s V6). Ali nije nemoguće! Potrebno je ponovno konfigurirati program upravljanja, koji je, očito, proveden. Sada je prebacivanje u okvir glatkiji i bez posljednjeg gubitka dugih dionica sekundi.
Escudo elektrana uglavnom je paradoks i indikator. Prvo, jer čak i njegov motor već ima 12 godina. I drugo, zbog činjenice da ne daje starije doba. Ova četvorica s oštrim raspoloženjem prisiljava nas da se prisjetimo dvo-litarske V-slike, koja je instalirana na prvu generaciju Escudoa. S jedne strane, smiješno je zahtijevati neke supersile iz motora. S druge strane, po želji, s obzirom na volumen i snagu, omogućava vam da teški SUV pretvorite u prihvatljiv putnički automobil. A povezanosti s Hondom ovdje su lako prihvatljive. Jedina je razlika što je cijeli povratak motora donekle pomaknut prema dolje. U usporedbi s K20A, J20A je bolje pokupljen iz praznog hoda i bliže prosjeku, ali rušenje radilice završava malo ranije. Općenito, Suzukov starac dokazao je da ima dobar energetski potencijal, koji tako nedostaje u drugim mnogo mlađim jedinicama, čak i opremljeni sustav promjene faze.
Da bi se u potpunosti odložila snaga motora, potrebno je uzeti u obzir neke nijanse ponašanja Escudo. Naravno, ne govorimo o nekim klasičnim Juper postavkama. Čak i u usporedbi s prethodnim generacijama, novi vodeći Suzuki poduzeo je samouvjeren korak prema amfaltno-dimenzionalnim ambicijama. Šteta što je rad u tom smjeru prilično evolucijski nego revolucionarni karakter. Drže li korijenje?
Jao, nisu u stanju držati tijelo iz peciva. Suzuki će ih voljno otići i, iako ih to ne plaši, ali, naravno, zahtijeva izmjenu brzine i ugla rotacije. U okviru male razlike u rastu s CR-V, razlog, očito, leži u dizajnu okvira, iako integriranog, povećava težište.
Nije sasvim savršen u pogledu kontroliranosti i rada elastičnih elemenata. U zavoju bez propusta cesta, Escudo ponašanje (ako se sjećate rola) uzrokuje oduševljenje. Automobil savršeno crta luk, oduševljavajući bogatim naporom na upravljaču i njenom besprijekornom prolaznom stanju. Ali zglobovi, a još više, češalj koji Amortizators Springs nisu savršeno razradili, spremni su preurediti automobil na veći polumjer. Usput, ista stvar se nalazi kod nekih kolega iz razreda Suzukija.
Ali ne kod Honde! Ovdje je sveobuhvatni odjeljak, gdje je prvi dio definicije (koja je kasnije) očito sekundarni. Upravljanje je jednako transparentno kao i Escudo. Za ostale postavke, CR-V prati očigledniju orijentaciju na asfaltu, na pogonu i kontroliranosti. Teško je objasniti, recimo, manje role. Ovo je skup radova, postupaka, čiji je rezultat bilo poricanje i automobila i njegovog vozača, visine i dimenzija. Nije iznenađujuće da sustav stabilizacije Honda potpuno je isključen, dok ga Suzuki neovisno aktivira prilikom klizanja ili 40 km/h.
I u pozadini ovoga, sasvim prihvatljiva glatkoća. Potrebno je samo rezervirati da modifikacija 2,4-litara čvrsto reagira na sve izbočine, nervozno percipirajući zakrpe i ne dopuštajući brzo trčanje na stjenovitom temeljnom premazu. Dvoslovni CR-V u rukovanju svojim putnicima primjetno je kultiviraniji. Naravno, nemoguće je razgovarati o zloglasnim poslovnim kompanijama, šavovima i policiji se osjećaju. Ali, na primjer, prema šljunku, ovaj Honda upita s indikativnom ravnodušnjom.
Escudo orijentacija glatka asfalta. Čudno je to promatrati upravo iz SUV -a. Ipak, automobil se ne sviđa činjenica o poprečnom rezanju cesta, privlačeći pažnju mnogih nijansi bivše ceste dobro sjedeći unutra. Situacija nije bolja na šljunku. Čini se da bi koncept Suzuki trebao pretpostaviti ugodno i brzo kretanje na prilično lošim premazima. Na Escudu je bolje krasti nego letjeti. Prolazite brže, a kruta šupljina od kamenja počinje ulaziti u salon, fluktuacije nesmetanih masa postaju osjetljive. Naslikat ćemo Buyakov.
Nažalost, sunčano vrijeme nije pružilo mogućnosti u implementaciji svih pogona. U našem slučaju to možda nije sasvim potrebno. CR-V i dalje ima 4WD s vremenom, na temelju dvije pumpe. U vlasničkoj interpretaciji naziva se u stvarnom vremenu stvarni pogon. U stvari, samo je stražnji par kotača kada je prednji klizanje sada brže spojen. Prisilno blokiranje spajanja dvostruke pumpe, kao i prije, izostaje.
Na početku članka rekao je sustav pogona All -Wheel Escudo. Pa, kada koristite iste gume, njegova će se vožnja, vjerojatno, rezultirati sposobnošću kretanja tamo gdje će CR-V dugo stajati. Ili sjediti. Usput, brzo slijetanje za Hondu također je zajamčeno putničkim odlomcima kotača. Moguće je da se CR-V predao, na koji CR-V, nije isključen, Civic će također ući. I u ovom je slučaju Suzuki držao korijene, prilijepivši se za zemlju sa sve četiri.
U stvari, čini se da je Escudo zahvaljujući svojoj sačuvanoj genetici izvan rode sve univerzalniji alat. U gradu nije puno gore (a u nekim se slučajevima taj izraz se može nazvati) konkurenti. Izvan tvrdog premaza je definitivno bolje. Ako se ne usredotočite na nevažnu glatkoću tečaja, ne vidite jednostavne materijale i dizajn interijera, Suzuki je u stanju da u velikoj mjeri odgovori na koncept sve -otpornog vozila.
Kada se preselite na CR-V s asfaltom, morate imati kočnice u kočnicama. Vraćajući se natrag, možete uključiti sustav protiv zaključavanja i tako dobro isključiti VSA. Ponavljamo još jednom, u onim uvjetima kada je off-road ograničen na kratak bez snažnih prijeloma reljefa s temeljnim premazom u garaži ili kućici.
 
TEHNIČKI PODACI
Honda Cr-V Suzuki Escudo
Duljina/širina/visina, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Baza kotača, mm 2 620 2 640
Staza sprijeda/straga, MM 1 565/1 565 1 540/1 560
CEST CROSCANE, MM 157 200
Opremljena masa, kg 1 533 1 550
Volumen spremnika goriva, L 58 66
Volumen radnog motora, kubični metar. Vidi 1 997 1 995
Snaga, l. S. na RPM 150/6 200 145/6 000
Zakretni moment, NM na RPM 192/4 200 193/4000
Automatski mjenjač, \u200b\u200b5-stupanjski automatski, 4-stupanjski
Pogon je pun, s automatski spojenim stražnjim par kotača, konstantom punim, s prisilno blokiranim razlikama interdoze i spuštanjem u blizini
Prednji ovjes McPherson McPherson
Stražnji ovjes multi -link multi -link
Prednji/stražnji kružni ventilirani/diskovi ventilirani kružni ventilirani/disk
Gume 225/65 R17 225/65 R17
Maksimalna brzina, km/h 177 180
Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, od 12,2 n. D.
Potrošnja goriva, l/100 km
Gradski ciklus 10.9 12.5
Ciklus zemlje 6.7 7.7
Mješoviti ciklus 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Izvor: Automarket+Sport