Honda CR-V testna vožnja od 2011. godine crossover
Dvobojni test Honda CR-V i Suzuki Escudo. Ispit za klasik
Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na pozadini svojih parketa, jedinstveni automobil. On je pravoslavni i svojevrsni poziv autoglobalizacije, te pokazatelj temeljnih pregleda inženjerstva, koji se u svjetlu trenutne tehničke depersonalizacije mogu istovremeno nazvati konzervativnim i obećavajućim. Od 1988., kada se pojavila posljednja generacija, Escudo se riješio samo cijele stražnje osovine, stekao je ovjes s više lišća i gušće integrirani okvir koji se uzgaja u strukturu snage tijela. Dok svi proizvođači ispovijedaju poprečno mjesto jedinice, Suzuki je još uvijek klasik. Dok su konkurenti izbačeni sa svim pogonskim elektronikom, on je iskren s obzirom na njega: puno radno vrijeme s prisilno blokiranim razlikama krajnjeg izlaganja i spuštanjem u blizini. Bez presedana modernim standardima, drskošću. Ili možda, prema trenutnim konceptima, čak i himera, prisiljavajući se da se prisjeti drevne kontrole i udobnosti mostova? Budući da Escudo još nije bio heroj naših testova, njegova uredna Honda CR-V pomoći će nam da to utvrdimo. Različita lica parketa
Kako su dizajneri tvrtke Suzuki, koja nije stvorila u njihovoj povijesti, niti jedan teški SUV uspio privući tako ozbiljan, brutalan izgled? Oštri kutovi, oštro rezani ravnine, pravokutni bez optičke poduhvate, što bi sve to učinilo čast Nissan Safari ili Toyota Land Cruiser kao da potvrđuje geografsku širinu prirode pogona svih kotača Escudo. U pozadini svojih suradnika na parketu, isprobavajući sve veće i razrađenije bio-oblike, Suzuki svojevrsni seljaka s noktiju, kuću iz zaleđa, nadahnjujuće samopouzdanje. Čak ni Marafet iz tijela tijela nije utjelovljenje glamura, već dodavanje temeljitosti slike.
U Hondi, ništa nepristojno u putu. U sadašnjem stilu off-road svjetla, samo je donji perimetar crna neobojena plastika koja pokriva unutarnje šupljine lukova kotača. Sve ostalo naglašava svijet parketa, koji sada, očito, može roditi takve složene oblike. Sjetite se jednostavnog prvog CR-V, nekompliciranog okvira drugog, a čini se da je posljednji predstavnik obitelji nešto izvanredno. Samo zaokruživanje otvora prozora iza, ne podudara se s konfiguracijom tijela, izgleda pomalo teško i iz tog nespretnog. Metal glava u liku stakla, a pokazao bi se pravi odjeljak. I tako je prvi bio x6.
Nastavak plastičnog kompleta tijela Suzukovsky s koracima i kapicom pronađen je u kabini. Tamo, izvedba Salomona nudi crnu i plavu presvlaku sjedala i vrata ugodne za oči. Kao i audio trening u nedostatku uređaja s markom, što podrazumijeva alternativu u svom izboru. Jao, suradnja s dobro poznatim proizvođačem sportske opreme nije utjecala na kvalitetu unutarnje plastike ojačanu betonom tvrdo i neugodno glatku. Nema pritužbi osim zglobova. Međutim, to ne uskraćuje salon Escudo nekih eklekticizma. Uređaji su se utopili u dubokim bunarima i lako čitljivim vagama s mjesečevom rasvjetom. Klimatska kontrola prstenova, sočno preplavljena položajima i ključevima unutar njih, koji ispunjavaju skladne klikove pritiska. I istodobno, na središnjoj konzoli jednostavne grafike, zaslon iz Suzuki Swift sa satom, selektivnom temperaturom i potrošnjom goriva. A rad dizajnera koji su stvorili prednju ploču teško se mogu nazvati nadahnuti. Ali eklekticizam je ovdje. Ipak, torpedo s jednostavnim, pa čak i banalnim oblicima neće biti optužen za odsustvo jasnih ergonomskih odluka. A vi ste smješteni u vozačko sjedalo, primjećujući njegovu nepuštenu krutost, impresivne amplitude prilagodbe i, nažalost, samo vertikalno kretanje malog kormila promjera. Honda interijer nastavila je svoj izgled. U vozaču koji prolazi na vozač, u minivanima, u parkirnoj kočnici vodoravni i alarm, u više fakultetskom i višenamjenskom upravljaču, smatra da nova politika tvrtke uključuje osvajanje srca kupca, a ne toliko od strane Oprema za namotavanje kao dizajn. Šteta je što je gumena plastična kreativnost zamijenila stav prema samim materijalima na druge uloge: sve je hrastov i malo na slici CR-V kao elegantna sitnica.
Istodobno, vrijedno je napomenuti da je upravljanje Honda Service još jednostavnije u razumijevanju: logična grupa tipkovnice, jednostavna indikacija na konzoli. Samo provjerena geometrija brojeva u kombinaciji uređaja poremećena je mishmashom simbola na zaslonu između ljestvice. Ali raspon pokreta sjedala u CR-V je impresivniji, a dodijeljeno je horizontalno podešavanje upravljačkog stupca.
Prostraniji u Hondi i odostraga, gdje su putnici prikladan kauč i stolice na vratima. Ne moraju računati više. U isto vrijeme, Escudo je spreman ponuditi pepeljaru i ugodniji jastuk za kauč za njega, ali manji prostor u koljenima. Posljednja okolnost ni na koji način nije utjecala na kapacitet debla uzdužnog rasporeda prijenosa motora u usporedbi s Hondom u prosjeku smanjila odjeljak Escudo za 150 litara. Vizualno, to se potvrđuje još više, međutim, prednost Suzukija nesumnjivo je u jednoj rezervi na vratima oslobođena dodatni prostor ispod poda. A automobili su ujedinjeni metodom transformiranja stražnjeg sjedala, a ne jedinstvenom prisutnošću utičnica. Usput, s obzirom na male kontejnere između parnera, Escudo jednaka prava stvorena su i u vrijeme kada je pristojan broj jela iz glutana, čak i za japansko domaće tržište, postao temeljni. Jesu li postavke asfalta temeljne ili se Suzuki još uvijek sjećaju čitavog nepraviranja masa i visokog težišta koje formira okvir?
Ni jedan parket
Politika naših trgovaca općenito je razumljiva kako bi potencijalnom potrošaču pružila najbolje, tj. Maksimalni kompletan set i najmoćniji motor. A činjenica da će tada odabrati verziju drugog, ne tako moćne i ne tako dobro opremljene, vrsta je proizvođača za koju se čini da se ne pregovara i da se može odlučiti samo pojedinačno. To je da smo za trenutni komparativni test uspjeli uzeti samo CR-V s 2,4-litarskim motorom od 166 konjskih snaga. Unatoč tome, ranije, sve dok takva modifikacija nije izvezena, ali+C je testirao Hondu s dva titra. Postoji mogućnost usporedbe čak i u okviru jednog modela.
Razlika u moći i trenutak je oskudna, ali postoji. Unatoč svom malom, iskreno, za takav volumen, stado, gornja verzija CR-V je pravi tonski topov, iz kojeg možete pucati ravno ciljanom. Glazdi se s takvom lakoćom daju da se počnete prisjećati bivšeg Honda neznanja s ispravnošću zloglasnih parquesa. Barem ranije, to nije primijećeno za CR-V.
Dva -liter Honda? Analogije su iznenađujuće prilično prikladne. I nema potrebe za izgradnjom od samo 150 sila. Nehotice se sjećate da je ovaj brend konja jednom imao neke druge osim konkurencije, jer je CR-V lagan i izuzetno osjetljiv na uspon. Nećemo reći da su u smislu povratka Hondi neki razrednici teško bliski, jedan je, naravno, u njihovoj sposobnosti dijeljenja moći, ekvivalentno prijevoznicima s motorima komparativnog volumena i naboja. Spremna promocija gotovo u crvenu zonu uz nju je uz dobru vuču pri srednjim brzinama. Zapaljivu četvero zapravo ne vole samo niži raspon. Nije da se loše povlači, ali još uvijek s malim lijenim. Iako ga nije dopušteno da ga ometaju pod ugodnim motorom motora dvije ili tri tisuće žurbe odmah, a tamo jedinica već udiše u punim prsima.
Stroj s pet brzina pomaže mu da pravilno diše. Pomaže u visokoj kvaliteti. Mekani, gotovo insinuirajuće prebacivanje, možda, nisu sasvim prikladni u pozadini žeđi motora za revolucije. Ali Honda Box u svojoj učinkovitosti sličan je modernim višenamjenskim računalima. Ili variatori djeluju brzo i neprimjetno.
U ovome je konkurencija s Hondom Escudo prilično teško automatsko automatsko automatsko samo u Suzukovsky Jeepu, ove godine razmijenila je treće deset (pet -a -speed -a postoji samo s V6). Ali nije nemoguće! Potrebno je ponovno konfigurirati program upravljanja, koji je, očito, napravljen. Sada je prebacivanje u kutiji glatkiji i bez posljednjeg gubitka dugih dionica sekundi.
Escudo elektrana općenito je paradoks i indikator. Prvo, jer čak i njegov motor već ima 12 godina. I drugo, zbog činjenice da ne daje starije dobi. Ova četvorica s oštrim raspoloženjem prisiljava nas da se prisjetimo dvo-litarske V-slike, koja je instalirana na prvu generaciju Escudoa. S jedne strane, smiješno je zahtijevati neke supersile iz motora. S druge strane, po želji, s obzirom na volumen i snagu, omogućava vam da teški SUV pretvorite u prihvatljiv automobil. A povezanosti s Hondom ovdje su lako prihvatljive. Jedina je razlika što se cijeli povratak motora pomalo pomaknuo prema dolje odbijajući se. U usporedbi s K20A, J20A je bolje pokupljen iz praznog hoda i bliže prosjeku, međutim, radilica je nestala malo ranije. Općenito, Suzukov starac dokazao je da ima dobar energetski potencijal, koji tako nedostaje u drugim mnogo mlađim jedinicama, čak i opremljeni sustav promjene faze.
Da biste u potpunosti odlagali snagu motora, potrebno je uzeti u obzir neke nijanse ponašanja Escudo. Naravno, ne govorimo o nekim klasičnim postavkama prijenosa. Čak i u usporedbi s prethodnim generacijama, novi vodeći Suzuki poduzeo je samouvjeren korak prema asfaltno-dimenzionalnim ambicijama. Šteta je što rad u ovom smjeru prilično evolucijski nego revolucionarni karakter. Drže li korijenje? Jao, nisu u stanju držati tijelo iz peciva. Suzuki će ih voljno otići i, iako ih to ne plaši, ali, naravno, zahtijeva izmjenu o brzini i kutu rotacije. U okviru male razlike u rastu s CR-V, razlog, očito, leži u dizajnu okvira, iako integriranog, povećava težište.
Nije sasvim savršen u pogledu kontroliranosti i rada elastičnih elemenata. Zauzvrat bez mana cesta, ponašanje Escudo (ako se sjećate rola) uzrokuje oduševljenje. Automobil savršeno crta luk, oduševljavajući bogatim naporom na upravljaču i njenom besprijekornom prolaznom tijelu. Ali zglobovi, a još više, češalj koji Amortizators Springs nisu savršeno razradili, spremni su preurediti automobil na veći polumjer. Usput, ista se stvar nalazi kod nekih kolega iz razreda Suzukija.
Ali ne kod Honde! Ovdje je sveobuhvatni odjeljak, gdje je prvi dio definicije (koja je kasnije) očito sekundarni. Upravljanje je jednako transparentno kao i Escudo. Za ostale postavke, CR-V prati očigledniju orijentaciju asfalta, na pogonu i kontroliranost. Teško je objasniti, recimo, manje role. Ovo je skup radova, postupaka, čiji je rezultat bio poricanje i automobila i njegovog vozača, visine i dimenzija. Nije iznenađujuće da sustav stabilizacije Honda
potpuno je isključen, dok ga Suzuki neovisno aktivira prilikom klizanja ili 40 km/h. I u pozadini ovoga, sasvim prihvatljiva glatkoća. Potrebno je samo rezervirati da 2,4-litarska modifikacija čvrsto reagira na sve nepravilnosti, nervozno percipirajući zakrpe i ne dopuštajući da se brzo raspršuje na stjenovitom temeljnom premazu. Dvoslovni CR-V u rukovanju svojim putnicima primjetno je kulturniji. Naravno, nemoguće je razgovarati o zloglasnoj poslovnoj kompaniji, osjećaju se šavovi i policija. Ali, na primjer, prema šljunku, ovaj Honda upita s indikativnom ravnodušnjom.
Escudo orijentacija glatka asfalta. Čudno je to promatrati upravo iz SUV -a. Ipak, automobil se ne sviđa činjenica poprečnog rezanja ceste, privlačeći pažnju mnogih nijansi bivšeg ceste dobro sjedeći unutra. Situacija nije bolja na šljunku. Čini se da bi koncept Suzuki trebao pretpostaviti ugodno i brzo kretanje uz prilično loše premaze. Na Escudu je bolje krasti nego letjeti. Prolazite brže, a kruta šupljina od kamenja počinje ulaziti u salon, fluktuacije nespretnih masa postaju osjetljive. Naslikat ćemo na Buyakov.
Nažalost, sunčano vrijeme nije pružilo mogućnosti u implementaciji svih pogona na kotače. U našem slučaju to možda nije sasvim potrebno. CR-V i dalje ima 4WD, na temelju dvije pumpe. U vlasničkoj interpretaciji naziva se u stvarnom vremenu stvarni pogon. U stvari, samo je stražnji par kotača kada je prednji klizanje sada brže spojen. Prisilno blokiranje spajanja dvostruke pumpe, kao i prije, izostaje.
Na početku članka rekao je sustav pogona All -Wheel Escudo. Pa, kada koristite iste gume, njegov će potencijal Weadea, vjerojatno, rezultirati sposobnošću kretanja tamo gdje će CR-V dugo stajati. Ili sjediti. Usput, rano slijetanje za Hondu također je zajamčeno prolazom automobila. Bilo je moguće ući u kvrgu na koji će CR-V predavati s površine, Civic bi također ušao. I u ovom je slučaju Suzuki držao korijene, prilijepivši se za zemlju sa sve četiri. U stvari, čini se da je Escudo zahvaljujući sačuvanoj genetici izvan rode sve univerzalniji alat. U gradu nije puno gore (a u nekim se slučajevima taj izraz se može nazvati) konkurenti. Izvan tvrdog premaza je definitivno bolje. Ako se ne usredotočite na nevažnu glatkoću tečaja, da ne vidite jednostavne materijale i dizajn interijera, Suzuki je u stanju da u velikoj mjeri odgovori na koncept sve -otpornog vozila.
Prilikom prelaska na CR-V s asfaltom morate imati kočnice u kočnicama. Vraćajući se natrag, možete uključiti sustav protiv zaključavanja i tako dobro isključiti VSA. Ponavljamo još jednom, u onim uvjetima kada je off-road ograničen na kratak bez snažnih prijeloma olakšanja s temeljnim premazom u garaži ili kućici.
TEHNIČKI PODACI
Honda Cr-V Suzuki Escudo
Duljina/širina/visina, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Baza kotača, mm 2 620 2 640
Staza sprijeda/straga, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
CEST CROINCENCE, MM 157 200
Opremljena masa, kg 1 533 1 550
Volumen spremnika goriva, L 58 66
Volumen radnog motora, kubični metar. Vidi 1 997 1 995
Snaga, l. S. na RPM 150/6 200 145/6 000
Zakretni moment, NM na RPM 192/4 200 193/4000
Automatski mjenjač, \u200b\u200b5-stupanjski automatski, 4-stupanjski
Pogon je pun, s automatski spojenim stražnjim par kotača, konstantom pun, s prisilno blokiranim razlikama interdoze i spuštanjem u blizini
Prednji ovjes McPherson McPherson
Multi -link multi -link stražnji ovjes
Prednji/stražnji kružni ventilirani/ventilirani disk diska diska
Gume 225/65 R17 225/65 R17
Maksimalna brzina, km/h 177 180
Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, od 12,2 N. D.
Potrošnja goriva, l/100 km
Gradski ciklus 10.9 12.5
Zagorodny Cycle 6.7 7.7
Mješoviti ciklus 8.2 9.5
Izvor: Automarket+Sport
