Probna vožnja Honda Civic limuzina 1995. - 2000 limuzina

Varijacije

Bili smo sigurni da se nakon članka u prethodnom broju ne moramo dugo vratiti u Honda Civic Cars. Ali ovdje se pokazalo da je već tri godine na tržištu došlo do neobične izmjene ovog popularnog modela s nedostatkom nedostupnog varijanta kao kontrolne točke. Uvijek nam se činilo da je varijator u punoj opremi s niskim snagama: na primjer, motorne sanke ili vrlo mali automobili poput Subaru Justy (motor #1, 1996). I ovdje je, naravno, Civic, a ne limuzina, ali ne možete je nazvati mrvicom ...


Odmah su se pojavila pitanja poput zašto?. Zašto biste trebali proizvesti još jednu takvu egzotičnu verziju masovnog automobila? Je li varijator tako bolji od mitraljeza na kojem pola svijeta vozi? Teoretski, je li bolje, ali u praksi? Pokušali smo odgovoriti na ovo pitanje uspoređujući ponašanje istih strojeva s različitim okvirima od varijanta (VKPP) i automatskog (automatskog prijenosa). Prije gomile odlučili su uzeti automobil s ručnom kutijom (ručni mjenjač).


U stvari, mehanički neprimjereni prijenos nije novi proizvod, bili su poznati u prošlom stoljeću. Prvi mehanizmi trenja ove vrste sastojali su se od dva okomita jedni na druge u kontaktima diskova, od kojih je jedan, istodobno igrajući ulogu zamašnjaka motora, bio vodeći, a drugi, opremljen kožnim naplatkom, LED. Vođeni disk kroz papučicu kretao se duž prorezanog osovine od središta do ruba vodećeg diska, dok je u stalnom angažmanu, dok se njegova brzina mijenjala od nule u maksimum. Ovaj mehanizam zamijenio je i kvačilo i obrnuto.


Takvi su dizajni bili vrlo prikladni u radu, ali bili su prikladni samo za opremu niske snage i nisu se razlikovali u izdržljivosti, koji su prisiljeni tražiti druge pristupe. Dakle, pojavio se varijator proboja klina. Jedan od prvih takvih dizajna stvorili su inženjeri nizozemske tvrtke DAF 1959. godine.


Mikro -lonch na kojem se koristio ovaj mjenjač, \u200b\u200btežio je 600 kg i imao je 590 cm motor kocke. i s kapacitetom od 19 KS (4000 sveska/min.). Uvijanje trenutka kroz centrifugalnu kvačilu i konusnog mjenjača preneseno je na dva para remenica spojenih kliničkim remenom (svaka je parka poslužila vodeći kotač). Svaka remenica sastojala se od dvije ploče koje bi se mogle pomaknuti i razlikovati, mijenjajući tako svoj radni promjer i, prema tome, opći omjer prijenosa.


Kontrola kretanja ploča bila je prilično lukava. S porastom brzine automobila, centrifugalni regulator pomaknuo je ploče pogonskog remenica, povećavajući tako njegov promjer i smanjujući omjer prijenosa. Vakuumski cilindar djelovao je na ploče, što je promijenilo njihov položaj ovisno o vakuumu u kolektoru apsorpcije koji odgovara položaju leptira za gas. Pored toga, položaj ploča remenica promijenio se ovisno o otporu automobila, tj. Uvjeti na cesti.


Unatoč štetnim uvjetima prijenosa snage koji su omogućili ulazak vode i prljavštine, DAF je zajamčio rad pojaseva za 30 tisuća km ...


Donedavno su glavni nedostaci variatora bili nemogućnost prenošenja velikog zakretnog momenta i relativno kratkog radnog vijeka. Situacija se radikalno promijenila nakon što je Van Doorn prijenos (Holland) stvorio pouzdan metalni pojas ploče. Nakon toga, beskrajni varijator prestao je biti sudbina samo mehanizama niske snage i počeo se pojavljivati \u200b\u200bna automobilima s sve moćnijim motorima.


Takav se pojas koristi i u nedostupnom multi -matičnom varijatoru, na kojem je Honda radila deset godina. Remen je skup čeličnih trapezoidnih ploča debljine 1,5 mm, pričvršćenih između dva čelika, zatvorenih u prsten s vrpcama. Honda Civic VKPP opremio je okretnim momentom od 140 nm. Omjer zupčanika glatko se mijenja u rasponu od 2,47-0,457. CVT kontrola čiste elektronike. Tvrtka tvrdi da zahvaljujući savršenom odabiru omjera prijenosa u svakoj određenoj situaciji i niskim gubicima u prijenosu, blizu gubitaka u ručnom mjenjaču, varijator u urbanim uvjetima osigurava 15% niže potrošnje goriva od automatskog prijenosa.


Izdržljivost dizajna donekle svjedoči upute, koja preporučuje prvih 200 tisuća km trčanja samo da bi se promijenila tekućina u CPSU -u.


Jedna od značajki VKPP -a koja se razmatra je upotreba vlažne višestruke spojnice ugrađene na sekundarnu osovinu prijenosa. Djeluje kao mehanizam kvačila i priznaje, za razliku od drugih sličnih mehanizama (posebno korištenih, u automatskom prijenosu), produženo klizanje diskova trenja. Kombinacija elektroničke kontrole i višestruke spojke pružaju istu glatkoću početka kretanja i male brzine u gužvi na cestovnom prometu, kao i automatski prijenos automatskog prijenosa.


Dinamički pokazatelji CPSU-a koji je Honda dao govore za sebe: na udaljenosti od 400 metara prilikom ubrzavanja s mjesta, automobil s varijatorom je ispred suparnika s mitraljezom i mehanikama, odnosno 1,7 i 0,1 sekunde, respektivno .


Zanimljiva značajka CPSU -a je mogućnost rada u hitnom načinu, bez sudjelovanja elektronike. Ako mozak odjednom odbije, samo trebate isključiti električni priključak od njih. U ovom slučaju, remenice će zauzeti položaj koji odgovara načinu overdrive, a dodir s mjesta i ubrzanja provest će se samo zbog klizanja kvačila, čija se sila zatvaranja ovisi o tlaku koji je razvio Pumpa za ulje, a samim tim i na brzini motora.


Smiješno je da se brzina preokreta u hitnom načinu rada povećava, a u ovom se slučaju automobil teoretski može raspršiti na istu brzinu kao i kada se kreće naprijed (s normalnim radom VKPP -a u kretanju varijacijskih remenica, ostaju u Položaj najvećeg omjera prijenosa).


U ovom su slučaju isti strojevi prije svega identitet motora, vrste tijela ne igraju tako važnu ulogu. Međutim, brzo je postalo jasno da neće biti moguće pronaći automobile s potpuno identičnim motorima, jer se na verziju varijacije stavlja samo posebno neosporan (za smanjenje broja revolucija maksimalnog okretnog momenta) motor s volumenom od volumena 1,6 litara. Morao sam uzimati automobile s 1,5 litara motora, međutim, u pogledu snage iz motora varijanta Civic -a, nisu se razlikovali, a u okretnom momentu bili su malo inferiorni. Svi su motori imali elektroničku injekciju s više točaka, četiri ventila po cilindru i promijenjena ovisno o revolucijama faze distribucije plina.


Prije nego što je srebrni hatchback s tri vrata s CPSU -om, bit će potrebno voziti se gradom tamo, automobili s automatskim i mehaničkim mjenjačem čekaju nas tamo.


Izvana, ručka upravljanja kutijom je poput uobičajenog stroja, iste ručice podne glave s glavom u obliku slova T. A oznake su iste: P (parkiranje), R (stražnji prolaz), N (neutralno), D (pokret), S (Sport), L (nisko). Pedala kvačila je prirodno odsutna. Prebacivanje načina rada kada se automobil kreće prema naprijed provodi se u pokretu, dok se mijenja samo algoritam elektronike (to ne može donijeti to u razgradnju varijatora).


Ručka je u položaju P u suprotnom, ključ zaključavanja paljenja ne može se umetnuti (i nije izvučen), ali motor možete pokrenuti u položaju P ili N. Do sada je sve kao i obično. Da biste aktivirali okvir varijatora, puštali ste akcelerator, zakoračili na papučicu kočnice, a zatim pritiskom na gumb stezaljke na VKPP ručici prebacite ga u potreban položaj. D. D. način ...


Odmah padne u plutu. Automobili se jedva tka, često se uopće zaustavljaju. Sasvim je prihvatljivo opustiti se, uključiti glazbu ... samo noga lagano radi na kočnici. Ako ga pustite, Civic započinje lagano kretanje naprijed. Sve razlike od automobila s automatskim mjenjačem još nisu vidljive. Manipulacije ručice kutije proizvode se bez gledanja na sve slično na kontroli automatskog, osim toga odabrani način nalikuje štitniku instrumenta.


Nakon sljedećeg semafora, postojala je prilika za ubrzanje, a onda su započela iznenađenja. U načinu D, otprilike brzinom od 40 km/h, promet prema svjedočenju tahometra puzao se prema gore, a zatim strelica smrzava 2000 o/min. I daljnje dodavanje plina ne utječe na njega. Štoviše, čim se brzina automobila stabilizira, revolucije pomalo padnu, motor prelazi u ekonomičan način, kao što informira indikatorska svjetlost. Kada se otpuste papučica plina, motor inhibira motor koji je uobičajen za mehanički mjenjač, \u200b\u200bali nije uvijek u strojevima s automatskim kutijom.



Osjeća se kao da vodeći kolica toliko ovisi o brzini stroja na kretanju papučice gasa. Sve su radnje varijatora besprijekorne, nema kašnjenja i unutarnjih prekidača (karakteristične za neke automatske strojeve).


Idemo na prigradsku magistralu i možete se zamrznuti. U pokretu prenosim selektor u položaj S i pritisnem pod pedale gasa. Strelica tahometra gotovo odmah skoči na trag od 6500 vol ./min. (maksimalne revolucije snage), dok pukotine zadržavaju najveći omjer prijenosa sve dok stroj ne dobije 60 km/h, a tek nakon toga (s nepromijenjenom brzinom motora) varijanta se počinje igrati s promjerom. Dinamika ubrzanja je samo luda. Uživate u ubrzanju, a prije očiju tanki metalni remen između remenica, podsvjesno čekate: uskoro će početi klizati ili potpuno puknuti ...


Izvan grada dočekuju nas dvije druge građanske, različite boje (kako se ne bismo zbunili): crvena limuzina s 4-stupanjskim automatskim mjenjačem, crna s ručnim mjenjačem s 5 brzina. Izravnom usporedbom, naša primarna dijagnoza potvrđena je dinamikom, varijatorski stroj na prvim stotinama metara bio je opremljen ne samo automatskim, već i mehaničkim. Međutim, to bi trebalo biti s diskrecijom vrijednosti prijenosa odnosa u automatskom prijenosu, ručnom prijenosu i ručnom prijenosu, nemoguće je održavati vrijednost okretnog momenta na maksimalnoj razini cijelo vrijeme, ali varijator to dopušta .


Shvaćajući da u uobičajenim uvjetima razlika u ponašanju automobila s varijatorom i dobrom automatskom ne može biti baš uočljiva, pokušali smo izazvati izvanrednu situaciju. Predlaže se da ledena platforma, koja je označena na sjaj, da se iseli s mjesta ... najuglavitija cirkulacija, naravno, automobil s ručnim mjenjačem malo je pogriješio s kvačilom ili papučicom plina, a kotači su počeli kliznuti. Stroj i varijator glatko su uzeli automobile s mjesta, bilo je vrijedno pustiti papučicu kočnice. Ali ako je vozač ipak uzdahnuo, tada su se ove kutije pogriješile da odmotaju kotače kako bi se skliznule.


Sigurna vožnja skliskom cestom, naravno, doprinosi mogućnosti kočenja od strane motora. Postoji jasan prioritet za automobile s ručnim mjenjačem i VKPP. Honda Automatski okvir također omogućuje, ali ne u svim načinima.


Identitet šasije tri stroja omogućio je procjenu praktičnosti kontrole u svjetlu značajki okvira. Ovdje je mehanika zauzela časno treće mjesto jer je zahtijevala stalnu pažnju. Stroj i varijator omogućili su potpuno zaboraviti na prijenos, i usredotočiti se na upravljanje, ali djelovanja All -Union Communist Party -a CCP -a bile su logičnije. Na skliskom premazu, nepokolebljivi ABS spriječio se koncentrirati, što je sada nastojalo pomoći vozaču, ali ipak se varijator činio poželjnim automatskim mjenjaču, pa čak i mehanici.


Dakle, prema ukupnosti pokazatelja, pobjeda je osvojila Civic s varijantama, Civic s automatskim mjenjačem na drugom mjestu. (Sportaši pristaše mehaničkih kutija zasigurno će osporiti posljednje mjesto automobila s ručnim mjenjačem. Ali Honda Civic je običan automobil za grad, a u ovom slučaju ručni prijenos, koji zahtijeva stalne manipulacije u gradu Slalom od poluge i kvačilo, najmanje je prikladno za sve što kažu. Pored toga, sjećamo se da smo automobil uzeli s mehanikom samo u gomilu.)


Prednosti varijatora u usporedbi s automatskim mjenjačem poboljšane su dinamičke karakteristike i ekonomiju automobila, mogućnost kočenja od strane motora, konstruktivna jednostavnost. Nedostaci uključuju ograničenje mase vučene prikolice, manju maksimalnu brzinu i što je najvažnije novost proizvoda, zbog čega dovoljni podaci o njegovoj pouzdanosti i trajnosti još nisu dostupni. Uputa za udobnost automobila, koja kaže da je prvih 200 tisuća km trčanja potrebno samo za promjenu tekućine u CPSU -u. Kontrolni otvor varijatora nakon nekoliko desetaka tisuća kilometara pokazao se nedostatkom vidljivih tragova habanja remena i remenica. I što će se dogoditi, recimo, za 300 tisuća?


Sada o cijeni. Oprema svih strojeva pokazala se približno jednakom maksimalnom mogućem, pa su mnogo skuplje od osnovnih verzija. Izravna usporedba je teška, ali jasno je da je varijator nešto skuplji od mitraljeza.


Hatchback s varijatorom 21,900 dolara


Limuzina s mitraljezom 21,600 dolara


Limuzina s mehanikom 20,600 USD


Održavanje CPSU -a i automatskog prijenosa smanjuje se na periodičnu zamjenu radnih tekućina. Tekućine su različite, ali cijena je jedna (oko 19 dolara po litri). 3,9 litara se ulijeva u CPSP, a u automatskom mjenjaču 2,7 litara. Zamjena preokreta u varijatoru provodi se nakon 45.000-70 000 km trčanja, u stroju za 40.000 km. Trošak postupka je istih 20 dolara. Odaberite ...
 
Aleksej Strelkov
 

Izvor: Motor Magazine [br. 03/99]