Citroen C2 testna vožnja od 2003. Hatchback
Vitamin C
Postrojenje Citroen u gradu Olley, koja u blizini Pariza, već zakopčava automobile novog modela C2 s Silom i Main. U količini od 825 komada dnevno. 190 tisuća automobila moglo bi se dobiti godišnje (825x365 \u003d 301.125), ali, prvo, više nisu potrebni na tržišnim izračunima, a drugo, Francuzi, poput nas, nisu uvrijeđeni vikendom i praznicima. Citroen je dugo cijenio čari ujedinjenja: cjelokupni raspon modela putnika temelji se na tri platforme, a programerima se naređuje da se koriste na automobilima iste platforme do 60% istih detalja, to uvelike olakšava konfiguraciju transportnog traka od modela do modela. Francuzi su uložili 129 milijuna eura u proizvodnju C2, stvorene na platformi 1, ukupno s C3 i C3 Pluriel, a razvoj stroja koštao je 193 milijuna eura. Dakle, trebalo je 322 milijuna eura puno ili malo?
Relativno malo. Obično je stvaranje potpuno novog modela od razvoja dizajna do transportera mnogo impresivnije od 500 milijuna do 2 milijarde dolara (a lijeva granica raspona pripada najjednostavnijim automobilima, na primjer, Baby Daewoo Matiz ‹ košta gotovo točno 500 milijuna dolara). Činjenica je da se C2 može smatrati potpuno novim modelom samo u ‹Product› Sense. I u proizvodnji spomenutih 60 posto ujedinjavanja detalja podvozja i jedinica za napajanje C2 i C3 plus gotovo potpuno ujedinjenje tehnološkog (90% operacija montaže). Ovo je recept za uštedu na francuskom. Naravno, potrošač ima pravo nadati se da će smanjenje troškova tvrtke biti popraćeno smanjenjem troškova njegovog održavanja i popravka, u protivnom, što on, potrošač, koristi sve ove ekonomije ...
Dakle, susrećemo Citroen C2. Ono što je lijepo, Francuzi ne zbunjuju ujedinjenje s kloniranjem. Ovim pristupom proizvodnji, općenito, moglo bi se očekivati \u200b\u200bda će C2 biti smanjena kopija njegovih onečišćenja (presedanti u svjetskoj automobilskoj industriji neće pokucati prst), nema, ovo je automobil s našim automobilom s našim vlastito lice. Usporedite ga s C3 postoje neke sfere i hemisfere kao elemente oblikovanja oblika. I ovdje je stilistika potpuno drugačija kombinacija zaobljenosti s prijelomom. Obratite pažnju na različite kutove nagiba donjih linija bočnih prozora i na oštro slomljenu krmu, jer se ispostavilo, i izgleda stilski. Automobil je mali (međuosovinsko rastojanje C2 je 15 cm manji od C3, a duljina i visina, za 30 cm i 6 cm) ‹Koroshka› Orijentiran je prvenstveno na svakodnevnom navijanju ulicama začepljenim prijevozom. Stroj je prilično brz, parkiranje i podmazan duljinom od 3,66 m, a promjerom okretaja od 9,6 m (na 14-inčnim kotačima), dobro se uklapa u grad koji je prepun grada.
Stražnja vrata su vrlo kompetentno izrađena od dva dijela, gornjeg porasta i donjeg presavijanja. ‹Polazak› Takva vrata vani kada su otvaranje znatno manja od vrata klasičnog hatchback -a (ovo je vrlo važno kada automobili parkiraju odbojnik na branik), a ne trebate otvoriti cijeli teret ›ako vi Trebate baciti neke sitnice u prtljažnik dovoljno podići gornji dio. A donji u presavijenom položaju može, između ostalog, služiti kao stol za piknik, pa čak i klupa (drži opterećenje do 100 kg); Osim toga, završni mikrobagger s volumenom od 5 litara s ‹neovisnim› pristupom je podignut u njemu također je integriran u njega ili ne, nije važno. Povoljno. Deblo je vrlo malo samo 166 litara. No, sustav unutarnje transformacije umu vrši manipuliranjem odvojenim stražnjim sjedalima koja se kreću naprijed -natrag i savijaju se prilično kompaktno, deblo se može napuhati na 879 litara. To je prihvatljivo za grad.
A što je s nama sa živim uvjetima? Sve je u redu ispred. Na vozačevom (a samim tim, u suvozaču), sjedalo može sasvim ugodno smjestiti osobu bilo kojeg rasta i gotovo bilo koji ten (SUMO -ovi profesionalci i borci SUMO -a, za svaki slučaj, s popisa stanovnika ›isključuju). Ali razina udobnosti stražnjih putnika vrlo je ovisna i o njihovom vlastitom rastu i o rastu prednjih. Slijedeći lošu naviku da samostalno mjerim sve, proveo sam jednostavnu studiju. Prvo, sjeo je ispred i postavio sjedalo tako da mi je bilo prikladno. Zatim se vratio natrag, sjeo iza sebe ›i nije osjećao nelagodu. Koljena u ‹prednjem dijelu mene› Ne odmarajte se, a to je glavna stvar. Sklinje u meni je 1 m 76 cm. Općenito, za četiri poput mene (u C2 postoje četiri redovna mjesta, a ne pet, kao i većina hatchback -a), automobil je prilično prikladan. Više visoki, savjetujem vam da to isprobate pojedinačno. 
Ono što mi se nije svidjelo u kabini C2 je nizak strop iznad stražnjih sjedala. Sve je u redu ispred, ne možete ni ukloniti šešir, ali pad krova je napravljen od sebe u leđima. Kad sjednete srušite, još ništa, ali jednostavno morate uzeti pozu više okretanja, jer strop leži na temi. To je neugodno, pogotovo ako uzmete u obzir gnusnost naših cesta. Nigdje se neće odbiti ... U vezi s tim, postavio sam pitanje predstavnicima tvrtke: Hoće li biti nešto više na temelju C2? Uostalom, sada je Corsa bilo modno napraviti kompaktnu wan merivu, a Fiat na temelju Punto izgrađene ideje kompaktni kombi. Zašto Citroen ne bi tako nešto izmislio?
Ne, odgovorili su mi, neće biti CD -a na temelju C2. Kako neće biti C2-pet-pet. Želite odvesti Berlinga više. Ako želite uzeti hatchback-pet (usput je i viši). Pa, ne, ne. Netko smatra kompaktnim kombijem jednim od najperspektivnijih tipova tijela (mali je ›› na temelju malog otvora koji se ne treba brkati s mini-vanom), a netko ne misli tako. Kupac će im prosuditi ...
Vozačko mjesto u C2 dobro je organizirano. S ergonomijom, potpunim redoslijedom, sve je pri ruci, nema potrebe nigdje. Ugodno je što se upravljački stupac prilagođava i sklonostima i do sada odlaskom, to se ne nalazi u svim malim klasama. Nisam primijetio objektivne nedostatke, a od sebe mogu osobno pripisati samo digitalnu indikaciju na brzinometar. Ne sviđa mi se kad mi veliki svjetlosni digir prikriva pred očima, pa se čak i stalno mijenja za mene, tradicionalni ‹budilica›. Ali evo, ponavljam, tko voli što. Na testnoj vožnji u blizini Moskve, koju je organizirao ruski reprezentativni ured Citroena, klizao sam dvije verzije C2, dizajniranih za naše tržište 1.4i i tvrdio je da su neki sport od 1,6i 16V VTR. Oba benzina; U rasponu modela postoji i dizel, ali oni nam ga neće dostaviti.
U prvom slučaju, dojmovi za sankanje, recimo, su neutralni. Verzija je opremljena 1,4-litarskim motorom koji izdaje 75 KS. Snaga u 5400 vol ./Min., I 118 nm okretnog momenta pri 3300 o/min. i obična 5-stupanjski ‹mehanika›. Normalni automobil, nisam primijetio ništa vrijedno posebne pozornosti u njegovim navikama. Htio sam biti razočaran, ali tada sam pomislio da je to upravo ono što bi trebao biti mali automobil. Jednostavno je sjajno što ne postoji poseban Norov koji bi se mogao prilagoditi bilo čemu, naprotiv, sve je već prilagođeno vama tako da samo vozite, ne slušajući ›automobil, već slušajući glazbu. Utilitaristička praktična stvar, poput svakodnevnog kostima koji nigdje ne pritiska. Ili kao dobro -živjeli stan, gdje možete hodati noću bez osvjetljenja, bez rizika da letite na komodama. Štoviše, ove su analogije rođene nakon pet minuta kretanja na C2 ... Iz vrste sportske verzije VTR -a, dojmovi su nešto drugačiji. Udobnost stanovanja je ista, ali u čisto vozačkom aspektu, ovdje će sve biti zanimljivije. Ispunjena suspenzija, niskoprofilna guma 45. serije na 16-inčnim diskovima (promjer okretaja je 10,7 m, a ne 9,6, ali ta razlika nije vidljiva po oku), 1,6-litreni motor s kapacitetom kapaciteta od 110 ‹konji› na 5750 vol ./min. i potisnuti 147 nm pri 4000 o / min. Sve to, kako kažu, ‹doprinosi›. Naravno, ne biste trebali prevariti o bilo kakvim izvanrednim sportskim podacima (ubrzanje do ‹stotine› 11,9 sek., ‹Maksimalne maramice› 195 km/h), ovo je jednostavno dinamičnija verzija u usporedbi s 1,4i (u tom 13,6 sec i 169 km/h). Međutim, ona još uvijek pruža određenog vozača visokog. Možete se malo rezati.
U VTR -u, najmanje dvije značajke morate se naviknuti na obje povezane s robotskim mehaničkim mjenjačem Sensodrive. Prvo, ovaj okvir s Norovom ponekad se čini da živi neki svoj zasebni život. Na primjer, s automatskim prijelazom iz prijenosa u prijenos, primjećuju se određena kašnjenja, praćena ozbiljnim ispuštanjem brzine motora (i laganim ugrizom stroja), a ubrzanje je prilično rastrgano, ovaj se fenomen odvija tijekom aktivne vožnje. Drugo, ključevi su tipke ›ispod ruba upravljača koji se mogu ručno kontrolirati prijenosom (alternativa ručici obične selektora), nalaze se preblizu prekidačima upravljača. Uz aktivni upravljač, događa se da su prsti zbunjeni i da se ne uključe, a ne ono što je potrebno. Ali osoba se navikne na sve pod zavjesom testne vožnje, navikla sam na kutiju Sensodrive. Ili je možda ona prema meni. Općenito, razumjeli smo se.
Dojmovi automobila u cjelini su pozitivni. Posebno bih želio primijetiti opremu. Na popisu osnovnih i opcijskih ‹pite› Krstarenje i klimatska kontrola, šest zračnih jastuka (uključujući zavjese), senzori za parkiranje, upravljač upravljača s progresivnim karakteristikama, asistent kočnice ›, senzori za kišu i svjetlost, višak brzine, CD-Chainer, CD-Chainer Za pet diskova, ABS, sustav ciljane stabilnosti ... nije loše, zar ne? Također primjećujemo činjenicu da su mlaznice ‹KNOGS› C3 i C3 Pluriel u jednom trenutku dobile vrlo visoke ocjene na temelju rezultata testova pada EuroNCAP -a. Tvrtka jamči da u C2 sve sigurnosne prakse nisu samo pažljivo očuvane, već i razvijene. Srećom, nisam morao provjeravati ovaj aspekt na probnoj vožnji. I želim vam da znate o razini sigurnosti samo teoretski.
Cijene za Citroen C2 počet će od oznake od 11,500 eura.
Sergej Sorokin
