Audi R8 V8 testna vožnja od 2007. godine
Daj kut!
Odaberite najsvjetliji automobil za nesmotrenu zimsku vožnju.Sa svakim snježnim padavinama, moskovske ceste ulaze se u gluhe prometne gužve do kasno u noć, a stotine driftera odabiru se pod poklopcem tamnih cesta i parkinga, nošenih u drift -u kao nenormalno. Protiv smo takvih hakova na javnim cestama, iako volimo sami voziti u stranu. Zbog toga je motor sastavio pet automobila različitih klasa na ledu Machikovo Avtodrod kako bi saznao koji će dostaviti više zujanja na zimskoj cesti?
Za ovaj test odabrali smo, prema našem mišljenju, najviše urezanih automobila. I, naravno, uglavnom pogon na stražnjim kotačima: najmoderniji odjeljak Toyota GT86 iz 2012., dobrog starog Roderter Mazda MX-5 i najvažniji hod vozača u svojoj BMW M135i klasi. I pustite da stražnji vožnja zimi ne bude najbrže, već najviše vozača!
Je li dobro, naravno, zimi i sve -kotače, ali pitanje je: tko, osim Subaru i Mitsubishi Motors, zna kako napraviti kockanje na svim strojevima pogona? Odlučili smo pružiti priliku stilskom crossoveru Mini Cooper SD Countryman, a Audi R8 V10 pozvan je iz kampa Supercars kao teška artiljerija.
Da vidimo što je njemačko-talijanski kupe sposoban za asfalt u uvjetima oštre ruske zime.
Namjerno nismo uključili u ovaj test Subaru Impreza WRX STI i Mitsubishi Evolution X - samo su lijeni nisu pisali o njima. Željeli smo svježu krv!
Svi su automobili potpuno različiti kapaciteti: od 143 do 525 konjskih snaga, a svi za potpuno drugačiji novac: od 1 milijuna 300 tisuća za jednostavan rudnik Mazde do više od šest milijuna za Audi. Recimo odmah: Nismo zamrznuli vrijeme prolaska kruga i organizirali posebne testove.
Bili smo zabrinuti zbog samo jednog pitanja koliko će vozački osmijeh biti nakon putovanja na svaki od ovih automobila.
Osim toga, svi su automobili bili potpuno različite gume: Audi R8 i BMW M135i bili su opremljeni brzim gumama Pirelli Sottozero, Mini je bio u Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5, Michelin X-Reice North, S rampom, s rampom, s rampom. I Toyota GT86 ne samo da je bio zadovoljan skromnim čičak Bridgestone Blizak, pa su njegovi stražnji kotači bili ćelavi kao glava dizelskog vina!
Na liniji Audi R8 lako se odvaja od natjecatelja. Štoviše, ne samo na asfaltu
Supercar po cijeni od šest milijuna rubalja na ledu? Zašto ne? Uostalom, Audi pozicionira R8 kao automobil za svaki dan. S ljetnim radnim uvjetima R8 smo poznati. A što će se dogoditi zimi, hoće li postojati spektakularni sportski automobil bespomoćan? Uostalom, on ima zazor s timbleom, a gume široke s klizalištem sloja asfalta.
Za test smo dobili i DoRestyling verziju stroja s V10 motorom od 525 konjskih snaga. Od ažuriranog stroja razlikuje se uglavnom robotskim mjenjačem s jednim kvačilom umjesto s dva boda i običnim prednjim svjetlima umjesto LED -a. Dakle, još uvijek nervira kretene prilikom prebacivanja, ali to nije najgore.
Jer sam Hitchcock mogao biti pokriven od Audi R8 načina za pokretanje skliskih zavoja!
Teoretski, zimski put ne bi trebao postati problem ER-Vosema, jer je to pogon na sve kotače. Istina, na prednjim kotačima, u uobičajenim uvjetima, postoji 10 posto vuče, a u granici Wylianft -a može poslužiti do 30 posto okretnog momenta. Ali to je u teoriji
Audi salon je dobar! Materijali visoke kvalitete, dovoljan (ali ne višak) set opcija, cool sjedala. Ali slijetanje je nesavršeno: noge su savijene malo jače nego što je potrebno, ali želim malo više premjestiti upravljač u sebe
BAC! A automobil u nježnom skretanju ide u najdublje rušenje. Bacate plin, ispravite upravljač pričekajte dok supercar ne prestane proći pored zavoja dodajte plin, a on padne u oštar klizanje! I tako cijelo vrijeme: Unatoč postavkama prijenosa pogona na stražnjim kotačima, odjeljak Audi R8 postao je najneugodniji automobil tijesta.
Drift na ledu na uskoj magistrali ne govori o njoj. Morat ćete se naviknuti na značajke upravljanja i dugo se naviknuti. Najvažnije je pažljivo nadgledati postoji li kvačilo na prednjim kotačima ili više ne.
Nije da je zadovoljstvo primiti, već jednostavno ići na ledenu autocestu već samouvjereno.
Ipak, na snježnim cestama moskovske regije s uključenim sustavom stabilizacije, sve je u redu: R8 se ne trza s jedne na drugu stranu i ne želi se okrenuti u svakom koraku. Doista ga možete voziti zimi! Snažni V10 prilično linearno reagira na pritisak na papučicu plina, tako da kotači ne žele ići u klizanje sa svakim ubrzanjem. Čak ni kreteni kada mijenjaju zupčanike ne destabiliziraju R8.
Na nestabilno ponašanje Audija na skliskom prevlaku, nismo navikli na liniju između rušenja i naleta na ovom stroju nevjerojatno tanko. Da biste naučili voziti R8 na ICE -u, morat ćete promijeniti vještine vozača, pa čak i reflekse
Čišćenje je samo smiješno, a zadovoljstvo takve vožnje nije dovoljno. Dakle, na zimskim gumama vlasnicima Audija R8, bolje je ne trošiti novac pustiti da vaš Supercope preživi zimu u garaži.
Ok, možda će mini pogon za sve kotače, koji je jeftiniji od R8 do četiri puta, pružiti više od ventilatora? Uostalom, Mini nove ere oduvijek je bio poznat po svojim svijetlim navikama na sanjke. Čak i ako je njegov dizelski motor od 143 konjske snage najslabiji u testu, ali okretni moment je dovoljan za dvoje.
Countryman na ledu je brz, ali ne baš uzbudljivo
U smislu brzine, mini je divan. Čak i na gumama koje nisu navedene na ledenoj stazi, Cantrman vrlo brzo -pogon Wheel -a omogućava vam da ubrzate na izlazu iz zavoja vrlo brzo. Tek sada nije baš uzbudljivo.
Sustav dotičnih svih kotača na mini zemljama tradicionalno je raspoređen: Multi -disc Courst u stražnjim kotačima stalno distribuira okretni moment, djeluje preventivno, a njegovi algoritmi upravljanja vezani su za papučicu plina, naznake ubrzanih ubrzanja i sustav stabilizacije.
Takva je shema praktična i djeluje na odgovarajući način, ali ništa više. U civilnom režimu Mini praktički ne klizi, ali ide brzo i učinkovito. U ovome mu pomaže ESP Countryman integriran u borbu u krugu pogona na svim kotačima s rušenjima ne samo uz pomoć selektivnih pletenica kotača, već i zbog aktivne preraspodjele okretnog momenta.
Mini ide dobro jedan pored drugog, ali morate ga nositi u starim nekoliko metara prije nego što se okrenete, a zatim glatko ispravite putanju plinom
Ali ako je sustav stabilizacije isključen, tada se crossover s pet vrata može prilično učinkovito proći u stranu. Istina, Countryman nije najviše kockanja -automobil pogonskog pogona: Da bi sve išlo kako bi trebalo, morat ćete pažljivo nadzirati kuku prednjih kotača. Izgubit ćete ga i letjeti u snježniju: automobil će ići samo ravno, pa čak i pod resetiranjem plina ne dolazi do željene korekcije putanja.
Stoga je bolje nositi Mini bez ceremonija unaprijed prije nego što se okrene, tako da će proći kroz skretanje u klizanju sva četiri kotača.
Samo se morate naviknuti na visoko slijetanje za volan. Prema standardima crossovera, nije loše, ali nema dovoljno raspona prilagodbe prostora za odlazak, a sjedala su ravna. Središnji brzinomjer u Countrymanu tradicionalno je slijep: dok razmatrate svjedočanstvo iz njega, imat ćete vremena doći od Moskve u Sankt Peterburg. Dobro je da se u tahometrom na koloni upravljača ugrađuje digitalno podcjenjivanje, iako sićušno, ali bolje je nego ništa.
Mini županijski salon uživa u dizajnu, ali uznemiruje kvalitetu toga, gdje god je to moguće! Plastika je uglavnom jeftina, oprema nije tako vruća. A slijetanje za kotač je razočarano: noge su vrlo savijene, a stupac upravljača koji kronično nedostaje niza prilagodbe na odlasku. A je li to premija?
Stolice izgledaju prilično sportsko, ali u stvarnosti je bočna podrška slaba.
Cijena zemljaka je također čudna. Ne samo da je osnovni automobil košta 1 milijuna 350 tisuća rubalja, tako da za taj novac nema ništa! Ne radi se ni o ksenonu, već o stvarima poput grijanja ogledala, računala na ploči ili prednjih svjetala za maglu. Srećom, mini kupci ne moraju dodatno plaćati kotače i amblem na haubici.
Svi! Dovoljno. Samo pogon stražnjeg kotača, samo hardcore!
Beauty Mazda MX-5 naše je dugogodišnje poznanstvo. Vozili smo se na cestama Krima i Stavropol, alpskim serpentinima, pa čak i sudjelovali u ledenoj utrci. Također smo otputovali u izuzetno lagani konceptni okvir MX-5 Superlight-a, u kojem općenito nema prednjeg stakla, znamo to kao piling!
Ali svaki put kad se Mazda otvori s nove strane, i svaki put je ugodno sjediti u njemu, čak i ako ste upravo izašli iz supercara. Dvoslovni motor od 160 konjskih snaga je jednostavan, ali ipak cool. On nije tako odgovor kao njegov oporbeni kolega u Toyoti, ali daje jednostavnu (opremljena masa s vozačem samo 1173 kilograma!) Automobil s izvrsnom dinamikom. Na stotinu MX-5 ubrzava se u peppy 7,9 sekundi gotovo koliko i Toyota GT86 sa 200 konjskih snaga!
Naravno, zbog guma, Mazda MX-5 postala je najbrži na stazi u Myachkovu, ali nije bilo tako jednostavno kontrolirati ga u klizanju.
Stvar je ili najkraća među sudionicima u međuosovinskom razmaku (samo 2330 milimetara) ili u relativno mekom ovjesu, što nas čini pažljivije povezano s promjenom dinamičkog ponderiranja stroja. Ali da napišem spektakularni luk, razigrano mijenjajući kut odljeva, MX-5 je bio teži nego na drugim strojevima, sve vrijeme mora aktivnije raditi uz upravljač i papučicu za gas, zbog čega je putanja bila obično bila putanja kretanja Još rastrgano.
Morate hrabro ići na Mazdu! Stroj klizi sa zadovoljstvom bočno, ali zahtijeva čvrstu ruku. Glavni problem nije zadržati pravi kut nagiba (nema problema s tim) i isplatiti ga na izlazu skretanja
Međutim, prokletstvo na MX-5, posebno u sportskoj konfiguraciji (a opremljeno je stražnjim diferencijalnim bravama) grešno. Dobro, dovraga!
Malo norovista, ali puno više zvučiš iz takve prirode!
Automobil oprašta čak i grube pogreške, tako da se još uvijek morate pokušati okrenuti na njega. Ali na izlazu iz zavoja, Aking Mazda MX-5 nerado se stabilizira: na početku već želite ubrzati ravno, a vi ste i dalje prisiljeni ugasiti klizanje.
Postoji još jedna stvar koja će iznervirati visoke vozače u mučnom slijetanju. Želim premjestiti upravljač prema sebi, ali reguliran je samo u visini. Stavite stražnji dio sjedala vertikalnije? Pokupit ćete glavu u strop. Međutim, sve ovo MX-5 može se oprostiti.
Salon Mazda Prostitsky, ali, neobično, ovo nije neugodno. Slijetanje je neugodno: nema prilagođavanja upravljača upravljača, a vozači iznad 180 centimetara odmaraju glavu na stropu. Eh!
Recaro sjedala su dobra divna bočna podrška, izvrstan profil! Pa, u njima će biti gužvi veliki jahači, poput vozača u gustoj zimskoj odjeći.
Mazda MX-5 nije bez mana. Motor je slab, ovjes bi mogao biti malo više prikupljen, a izolacija buke je bolja. A budući da je to išlo, salon ovdje dolazi iz devedesetih: kako u pogledu ukrašavanja, tako i u ergonomiji i opremi. Čak i u maksimalnoj konfiguraciji nema USB ulaza ili banalnih plavih. A ovo je za 1 milijuna 300 tisuća!
MX-5 očarava ravnotežu i pogon: Ne želim ništa promijeniti u njemu. Sve je dobro i tako! Japanski Roger pruža zapaljivu vožnju javnim cestama i uopće nije prolaz na ledenoj stazi. Štoviše, ovaj je automobil jedini u cijeloj tvrtki ima sklopivi krov. Dakle, ljeti se sve emocije iz vožnje mogu sigurno pomnožiti s dva.
Zahvaljujući gumama od udubljenih, Mazda MX-5 nije ostavila nikakvu priliku konkurenciji
Ali bez obzira koliko je dobro lagano i jednostavno u dizajnu Mazda MX-5, u našem testu postoje automobili i naglo. Na primjer, trenutni kralj vrućeg hatch BMW M135i jedan je od prvih intermedijarnih automobila linije M Performance, koji bi trebao popuniti jaz između uobičajenog BMW -a i zlih EMKS -a.
Pod kapuljačom šestocilindričnog turbo motora od pola Eume s 320 konjskih snaga. Vruće?
Barem brzo! BMW dobiva prvih stotinu za Supercarovsky 4,9 sekundi, a ako naručite automobil sa svim pogonom na kotače, tada će hatchback ispuniti isti standard u 4,7 sekundi gotovo na istoj razini s osam -cilindričnim Audi R8!
Ovo nije hrčak - ovo je novčić BMW -a, nasmiješen, sa zadovoljstvom vozi se bočno čak i na ravnoj liniji
Nadalje, čak i verzija pogona stražnjeg kotača nevjerojatno učinkovito ubrzava kroz zimski asfalt, preplavljena skliskim reagensima. Sve što trebate pritisnuti papučicu plina na pod od vozača. Nije potrebno vući dozu: sustav stabilizacije će motor zadaviti točno u mjeri u kojoj može najučinkovitije shvatiti njegovu snagu.
Ista stvar u snijegu. A sa sustavom stabilizacije moćan motor (razvija brutalne 450 nm pri 1300 o / min) omogućit će M135i da pošalje klizanje snage jednostavne poput prebacivanja zapisa u radiju. Nema potrebe da ga žestoko drobim na plin, nema potrebe za ljuljanjem automobila: samo sam pritisnuo papučicu, a BMW već ide u stranu.
BMW kutija je dobra! Čini se da je to mitraljez, ali vožnja je jednako prikladna kao i na mehanici. Osim toga, okvir ima iskren ručni način rada, a selektor također ima točan algoritam: prebacite korak dolje od sebe, do sebe.
Činilo mi se da moram voziti led s rukavom na tako moćnim automobilom bez šiljaka koji pokušavajući zalijepiti buhu sa kosilicom. Međutim, onaj je uvijek ostao nevjerojatno brz i poslušan.
Čak i s potpuno nepovezanim stabilizacijskim sustavom, automobil ne pokušava pokopati vozača u prvom snježnom snježnom stanju!
Naprotiv, izuzetno se učinkovito ubrzava na izlazu i nerazumljivo je čak i od vrlo dubokih nagiba. Volan je informativan, žudnja i reakcija motora jednostavno je nevjerojatna.
Čak ni stroj za brzinu od osam nije ometao naš BMW M135i za vožnju našeg BMW M135i (postoje i mehanika šest brzina). Na stazi možete koristiti potpuno iskren ručni način rada, ali nema puno smisla za kutiju, pa sve to čini savršeno. A kad BMW presadite u automobil s mehanikom, osjećate se kao da mijenjate tracksuit u leopardsku kožu.
U salonu M135i Highk! No, slijetanje se čini previsoko, a upravljač ima previše gusti naplatak. Međutim, potonji za amatera.
BMW sjedala imaju ogromnu količinu prilagodbe i prilagođavaju se bilo kojoj figuri.
Ono što nedostaje BMW na ledu je bijes. Za razliku od Oak Mazda MX-5 i Toyota GT86, BMW M135i ima prilično udoban i ne energetski intenzivniji ovjes, izvrsna unutrašnjost i elegantna izolacija buke Sve ovo malo smanjuje stupanj emocija koji mogu dati vrući pogon na stražnjim kotačima otvor. S druge strane, ako vozite jedinicu ne samo na stazi, tada će se svi ti nedostaci vjerojatno pretvoriti u prednosti.
Oko ove perspektive, BMW M135i će se pamtiti većina susjeda potoka. Posebno ljeti
Općenito, BMW M135i je prekrasan automobil. On je nevjerojatno brz, poslušan i praktičan. Pa čak ni cijena od gotovo dva milijuna ne izgleda visoko dok ne pogledate osnovnu konfiguraciju. Koža? Ne. Ksenon? Odsutan. Dvostruka klimatska kontrola? Namotajte regenerator. Ili platite dodatno. Ako prihvatite BMW M135i s navigacijskim sustavom, dobrom glazbom, električnim sjedalima i sustavom za projiciranje očitanja na vjetrobranskom staklu, tada će njegova cijena usko doći do tri milijuna.
E možete li automobil lakše pronaći?
Da! Toyota GT86 za smiješnih 1 milijuna 300 tisuća s novcem. Jednostavno je, poput filca čizme: čak i ako sastavite unutrašnjost automobila od Lego dizajnera, izgledat će manje plastično. To na fotografijama Toyota salona izgleda dobro, a prilagodba klimatske kontrole rukuje se u obliku podmetača i raznih preklopnih prekidača nagovještava na Nissan GT-R. Ali u praksi
Zimi, pa čak i na apsolutno ćelavim gumama dviju stotina ovog stroja, ima previše sila. Ali ljeti će tako cool šasija prije ili kasnije htjeti dodati snagu
Ključevi su, kao i na Kinezima, kamena plastična, a ugljikohitni umetci razočarat će čak i ulične trkače na Prios. Čini se da izolacija buke u Toyotinom odjeljku potpuno nije prisutna: ako krenete grubim asfaltom brzinom od 60-80 kilometara na sat, tada je komunikacija s putnikom bolje kroz pregovore o mitingu. Konačno, Toyota GT86 ima jasne probleme s udobnošću: kao automobil za svaki dan, prikladno je samo uvjetno.
Ali koliko je to prikladno ovdje! Sadnja iza volana je savršeno: bolje nego u kombiniranom Audi R8 i BMW M135i. Hladna fotelji ugrađena je izuzetno niska, upravljač košta gotovo okomito, kontrolni rasponi su dovoljni da udobno sjede čak i s dvostrukim verzilima. Položaj papučica je uzorno. Ako želite, kočnice lijevom nogom, želite pokazati nožni prst.
Nema modernih kormila u obliku komada plastike upletenih u ovan. Okrugli, idealan dio upravljača je prikladan i iskren.
Iskrenost se uglavnom odnosi na GT86. O bogove, koliko je ukusna i iskreno ova mala zvijer s dva -litera nasuprot motoru i stražnjim pogonom!
Ručni mjenjač u šest brzina. U pogledu jasnoće, vrlo je slična mehanici nabijenog Subaru impreza wrx STI: Polust ima kratke poteze, prilično velik napor i savršena selektivnost. Samo u Toyoti sve je malo bolje. Pokreti su čak i malo kraći i precizniji, a korak na snazi \u200b\u200bprilikom prelaska u nastavku. Stoga možete žonglirati programima brzinom momaka iz filma Fast i The Furious. Jedini nedostatak papučice kvačila Subarovskaya i dalje je neinformativan, ali barem ima barem manje.
U Toyoti nema nepotrebne elektronike poput sportskog načina motora, ovjesa ili pojačala upravljača. Ako želite ići glatko, samo nemojte gasiti papučicu! Želite da automobil pokaže lik histerične prodavaonice u Selpo -u sve u vašim rukama! Atmosferski motor s dva titra nije baš moćna samo 200 sila, ali nevjerojatno odgovarajuće: dobivate točno onoliko koliko ste pritiskali. I dobivate bez ijednog udarca.
Ovjes je neprobojan. U gradu se u početku čini da je zubasto ukočeno, ali na prvom ozbiljnom neradovanju razumijete da je njegov intenzitet energije zabranjen.
Jame, zglobovi? Glupost. Usporiti ispred lažnih policajaca? Ne, nisam čuo! Krains? Nisu ovdje!
I nije iznenađujuće od riječi Toyote, gravitacijskog centra GT86 (samo 460 milimetara od zemlje) niže je od onog Porschea Caymana! Na asfaltu automobil reagira na upravljač bez ikakvog kašnjenja, a sam upravljač je savršeno informativan. Na skliskom premazu nije ništa gore: savršeno se osjećate automobilom. Šteta što se zbog istrošenih guma GT86 nije mogao pohvaliti velikom brzinom. Ali međusobno razumijevanje s njom bilo je završeno.
Da biste učinkovito vozili GT86 u drift -u, trebat će vam stabilne vježbe pogona na stražnjem kotaču. Budući da će sustav stabilizacije morati biti potpuno isključen: u uobičajenom, pa čak i sportskom režimu, djeluje izuzetno nespretno. U početku zijeva, puštajući malo klizanja, a zatim nepristojno i besprijekorno ometa, strogo stabilizirajući automobil. Nema sumnje o bilo kakvoj deliciji i preventivnosti rada, poput BMW -a, Audija ili mini automobila.
U rukama kvalificiranog vozača Toyota radi čuda! Možete ga poslati na kosi na skliskom prevlaku najmanje milijun različitih načina: Ako želite, pod ispuštanjem plina, želite kontra -odrkule ili kočenje, a želite i zagasiti višak vuče. GT86 na ćelavim gumama klizio je i prelazio na nizak stupanj prijenosa, a kao odgovor na oštre pokrete upravljača, ali istodobno je ostao kristalno razumljiv i poslušan.
Toyota GT86 je stroj u stvarnom vremenu koji vozaču uzima prije 20-30 godina. Kad su automobile stvorili inženjeri, a ne trgovci i vlasnici iPadesa.
I ostavite ih da zatraže Toyota GT86 više nego za vrući hatch Megane RS od 250 konjskih snaga, koji će ga na stazi razbiti u čipove. Uostalom, ne možete mjeriti pravo zadovoljstvo iz automobila sa sekundama i konjskim snagama. Mali Toyotini odjeljak je čisti ventilator! Sjedeći iza njegovog upravljača, ne uživate u brzini kao takvim, već iz samog kontrolnog postupka. Ovo je zvuk preporučen za upotrebu! A za nas je to najvažnije.
