Audi R8 V8 testna vožnja od 2007. godine

Nissan GT-R protiv Audi R8 V10: Pyrrhic Victory?

Ne nosite bijelu, čvrsto se ne nose i, na kraju, ne plešite!. Mnogi se vjerojatno sjećaju ove stare glupe reklame za žensku higijenu. Smiješno je što je ona ušla u glavu upravo kad smo uzeli Nissan GT-R test! Nikada nisam morao potpisati papir s takvom gomilom uputa prije nego što sam izašao za volan: a ne da pumpa gume (!), Ne da bi se dopustilo grijanje mjenjača i motornih ulja na 140 stupnjeva, a ne da trlja motor dok Radi nekoliko minuta u praznom hodu, a ni pod kojim uvjetima onemogućava sustav stabilizacije. Ne automobil, već neka vrsta svemirskog broda


I kako ga još nazivati \u200b\u200bcunami, puknuvši u mirnu luku supercara 2007. godine? Dolje s autoritetom, mi smo najbrži! A na kraju krajeva, trenutak za to izabran je najuspješniji Tosio Suzuki, Nissan test-pilot, blokirao je vrijeme Turbo kruga Porsche 911 na norburgeru, točno prije početka japanske prodaje oživljenog i dugo očekivanog Godzilla (ovaj je nadimak prebačen na GT -R iz svojih predaka Skyline GT -r). Publika bjesni od oduševljenja i nasilno raspravlja o uspjehu svog idola, ne zaboravljajući kupiti svježi prolog Gran Turismo 5 za svoju igračku stanicu.


Potrošnja goriva na trkačkoj autocesti je šokantna. Nissan je morao dva puta napuniti 71-litreni spremnik. Ali u gradskom ciklusu sasvim je moguće uklopiti se na 25-30 litara, ovisno o stilu vožnje

Štoviše, u proljeće 2008. Suzuki poboljšava rezultat više od 10 sekundi, žureći s krugom u 7 minuta 29 sekundi (2009. godine skinuo je još tri sekunde na drugim gumama). Oznaka Porsche-ubojice konačno je fiksirala kutni GT-R. Glasine, optužbe i prijekori u nepoštenoj igri puzale su se. Međutim, Japanci s kamenim licima postavili su videozapise i demonstrirali serijske gume. Stoga smo odlučili osobno provjeriti je li tako brzo GT-R i što je žrtvovano za brzinu. I ima li dovoljno uspjeha na trkačkoj stazi da postanete supercar?


Razlike R8 V10 i osam -cilindrična verzija su minimalna rešetka kromiranog hladnjaka, smanjeni broj rebara na skupovima, prošireni bočni unos zraka i natpis V10 na prednjim krilima. Najlakši način za prepoznavanje ispušne mlaznice u V10, ona su ovalna, a u bazi R8 dvostruko okruglica

Naravno, to će biti dvoboj. Nažalost, ažurirani Porsche 911 Turbo još nije bio dostupan u vrijeme testa, ali pokušali smo mu pronaći dostojnu alternativu. Dakle, Japan protiv Njemačke (iako su bili saveznici u Drugom svjetskom ratu), turbopunjeni V6 protiv atmosferskog V10, dvije adhezije protiv jednog, klasični izgled protiv središnjeg -motora, Black protiv Whitea, ipak! U jednom kutu Nissan GT-R prstena, u drugom Audi R8 V10.


Unatoč ogromnom promjeru ispušnih cijevi, Nissan GT-R zvuči mnogo lakše nego što očekujete. Četiri oka stražnje optike počast bivšoj Skylaines

Nissan GT-R Black Edition je učinkovito! Unatoč činjenici da crna boja krade puno zanimljivih detalja, a tamni diskovi vizualno izgledaju manje nego što je zapravo, pažnja je usredotočena na stroj. A koliko do stotinu ubrzanja?, Kako to košta metak? Pa čak i čuvar u uredu, obično tmurni i ne baš pričljiv, vidjevši GT-R, odmah je pitao kojom je maksimalnom brzinom imao.


Audi nije preopterećen obiljem detalja čistog dizajna. Obrisana lijeva prednja guma rezultat je njezine pogrešne instalacije od strane službenog prodavača (stajao je unatrag). Stražnji spojler automatski se povećava brzinom od 100 km/h (i, naravno, možete ga sami podići, gumb). A pored sile stezanja, ona također doprinosi boljoj ventilaciji motora (pod njim izlazi vrući zrak)

Ali to je samo do trenutka kada se Audi prevrne do GT-R. Omutavajuća ljepota! Ako Nissan privuče pogled svojom brutalnošću i nesisguiranom agresijom, tada R8 V10 daje pravo estetsko zadovoljstvo. U 10 minuta da smo preopteretili kameru i stvari od GT-R do R8, niti jedan prolaznik nije pogledao Nissana! Nije iznenađujuće. Pored takvog i takvog pratitelja.


Ali GT-R je samo zanimljivo ispitati ne općenito, već u komadima. Ručka vrata isključivo je počast stilu i aerodinamici. Vrlo je nezgodno koristiti ga. Na oba strojeva postavljaju se kompozitni kočni diskovi s aluminijskim glavčinom. Audi Promjer prednjeg rotora 365 mm, Nissan 380 mm

Istina, u protoku ceste, hit parada i dalje vodi GT-R. Još je u novitetu. Sve vrste Imprecclesa i Eviks-a vijugaju oko sebe, mladi iz crvenog akorda sanjivo, razbijaju se od mjesta MPS-a Mazda3, jedva vidjevši široku GT-R njušku u ogledalima. S znatiželjom, oni također gledaju iz svih vrsta Lexus-Mercedesa. Štoviše, samo ljudi koji uopće nisu zainteresirani za automobile ne znaju za bitke na Nurburgringu. Audi R8 je već postao neugodan u Moskvi, a vizualne razlike desetopilinderske verzije mogu se računati na prstima.


U kabini GT-R sve je dobro uklopljeno, a stilistika ovdje u duhu prethodnog obrisa. Ali opći dojam je razmažen detaljima i sitnicama. Središnja konzola jednostavno je prkosno primitivna za automobil, punjeni visoko Seo i više nalikuje starom japanskom magnetofon. A činilo se da gumbi na upravljaču migriraju iz Nintent Gamboya. Sve što se čini da im se čini aluminij. To je zapravo plastična. Ali sjedenje je prikladno. Slijetanje je prilično civilno, nije loša i vidljivost. Ali samo ne u stražnjem prozoru, preklapa se anti -wing. Nedostatak senzora za parkiranje s takvim dimenzijama bio je iznenađen što je prilično relevantan. Otvaranje unutarnjih vrata i unutarnja ručka vrata

Kotrljajući se u prometnoj gužvi pod univerzalnim odobrenjem i zaista je ugodniji na GT-R. Ima potpuno ljudsku vidljivost, dobro se osjećaju loše dimenzije (baza na kotačima i širina veća su od Toyota Camry!), Bose glazba ugodno svira. I što je najvažnije, robot s dvostrukim kvačilom djeluje mnogo glatko od kutije Audi R8 V10. Osjeća se kao uobičajeni hidromehanički automatski stroj!


Prednja sjedala su dobra. A presvlaka je uporna, a reguliraju ih ugodna kontrola okrugle perilice. Ali postoji nijansa, jastuk se podešava u visini bez obzira na leđa. Ali leđa je jednostavno nemoguće sjediti. A poanta nije u tome što tamo nema mjesta za noge, možete krenuti prema naprijed suvozača i najmanje tri. Problem je u tome što su jastuci vrlo vrući. Bilo je nemoguće napraviti normalnu stražnju kauč, oni pokrivaju spremnik za benzin i mjenjač. Ali prtljažnik je uistinu divovski po standardima sportskog kupea u 315-litarskom držanju, navršio sam pet 15-inčnih kotača u kutijama!

Na njemačkom je robotska, R-Tronic, ali postoji samo jedno kvačilo. Stoga svaki dodir s mjesta prati mali kreten. A R-Tronic neovisno ide u neutralno, ako dugo stanete na mjesto s prijenosom. U ovom se slučaju čuje tihi zvučni signal. Ali često to ne čujete i zato se s vremena na vrijeme nađete u prilično glupoj situaciji, kada je automobil već krenuo naprijed i otišao, a vi mirno i vičete.


V10 FSI je stavljen na javni prikaz, prekriven je prozirnim staklom. Ali bolje je ne gledati ga, već slušati. Zvuk je nevjerojatan!

Međutim, teško je prisiliti se da ne pritisnete bez potrebe za pravom papučicom u Audi R8 V10. Atmosferski deset od 5,2 litara zvuči divno, uzbudljivo, odmah mijenjajući tembre iz nezadovoljnog urlanja na dnu u doslovno formulu stenjanja s metalnim notama na vrhu. Ekstaza! Idealan način za uživanje u pronalaženju praznog tunela, spuštanja prozora, bacanja nekoliko koraka i utapanja papučice za plin na pod.


Ali Nissan V6 s dvije turbine i obično izgleda i ne zvuči prkosno. Kompozitni natpis ugljičnih vlakana upozorava da je prednja ploča motornog odjeljka izrađena od ugljičnih vlakana. Ne stavljajte krumpir, ne stavljajte kaniste!

Nissan GT-R Nakon ovog Living Rock koncerta je poput iskakanja na radiju. VR38DETT motor ne u potpunosti emitira ono što očekujete od nasljednika legendarnim Skylainesima. A to je s takvim neskromnim promjerom ispušnih cijevi! U početku je to samo zvižduk turbina i nakon nekog dosadnog zujanja. Ali onda unutra. Izvana je GT-R Rumbs mnogo ugodniji i dublji, iako se ne može usporediti s glasom pjesme atmosferskog V10 Audija.


Unutrašnjost Audija bezuvjetno osvaja salon GT-R. Korporativni stil, prekrasni materijali. I sjedite ovdje mnogo niže nego u Nissanu. Ali to ne smeta. Pregled naprijed ne trpi, a s restrukturiranjem prilično velika ogledala spasi. A koja je R-tronička poluga! Iako ga nije potrebno dodirnuti (ručice upravljača su prikladnije), ali želio bih još jednom pokupiti masivni aluminijski ten. Aluminijske klimatske ručke guraju se s precizno provjerenim naporom, ali ovdje je pojedinačna zona, za razliku od Nissana. Činjenica da je radio opremljen CD -henger -om, ali ne reproducira MP3!

Japanci uzima druge. Ubrzanje s mjesta! Čim se zeleno rasvijetli, GT-R se odmah prekine i krene do točke. I samo imajte vremena slijediti koliko se veliki brojevi mijenjaju u posebnom prozoru na nadzornoj ploči koji označava broj prijenosa. Bolje je pogledati brzinomjer, u protivnom je moguće zveckati za polugodišnje praznike za višak brzine.


Sjedala u R8 V10 dizajnirana su za gušće vozače nego u Nissanu, ali dostupne su opcionalne kante s podesivom bočnom potporom, a na raspolaganju su leđa i jastuci. Za ljubitelje dana staza, ovo je jednostavno obvezna opcija, oni savršeno drže tijelo bilo kojeg tena (slučajno sam putovao na testu Audi RS5). Prtljažnik u nominalnom R8, samo 100 litara volumena

A to je čak i bez aktiviranja brzog starta za kontrolu dugih kontrola moguće isključivo s onemogućenim stabilizacijskim sustavom. Zapamtite, zapamtite, ne možete ga dodirnuti. Kao, u ovom slučaju, automobil je odmah uklonjen iz garancije. Priča se da se u ovom načinu u ovom načinu 588 Newton Meters doslovno mljeve s Giblets -om Pretpotat Box of Borgwarner. Pa, ne, GT-R je već vrlo brz. Nikada nije bilo tako lako dobiti stotinu za 3,5 sekundi na četiri kotača!


Upravljanje elektronikom u Audiju povjereno je gumbima u blizini ručice mjenjača. Gumb za uključivanje sportskog režima (usput, ručno, za razliku od Nissanovog okvira, R-Tric drži prijenos!), Prijenos apsorbera udaraca na strožiji algoritam rada i tradicionalni ESP isključen. U GT-R-u postoje tri zube pod središnjom konzolom za to. Lijeva kontrolira mjenjač (zima, normalan i sportski R -mode), srednji prilagođava krutost ovjesa, a desni mijenja logiku sustava stabilizacije VDC

Audi R8 V10 je nešto inferiorni, usprkos dobitkama od 40 konja (525 nasuprot 485 od Nissana) i hendikepu 115 kilograma. Ubrzanje putovnice do 100 km/h 3,9 sekundi. Greška je r-tronic, zbog kojeg Audi ubrzava skakanje. Prvo, strelica se povuče do krajnjih granica od 8700 revolucija, stanke, a zatim opet udara prije nego što se prekine. Ali stoga su emocije od ubrzanja Audija ugodnije osjetiti snažne šokove straga tijekom prebacivanja. Zašto ne biste stavili S-Tronic tvrtku s dvostrukim kvačilom? U Audiju oni sporo negiraju: skupo, 30 kg je teže i morat ćete crtati cijeli automobil. No, čini se da je glavni razlog koji se zove Lamborghini Gallardo ne bi trebao imati Audi da ima učinkovitiju kontrolnu točku dok se ne pojavi na Lambu. Korporativna podređenost ...

Masa emocija pojavljuje se u GT-R u pokretu. Ali, nažalost, ovo nije samo oduševljenje lude dinamike. GT-R je vrlo bučan! Široki poluvremeni Bridgestone Potenza Re070R, koje Japanci zovu gume na cesti, apsolutno ne žele biti prijatelji s našim grubim asfaltom. A ako se buka, na kraju, može ugušiti istom glazbom, tada ne možete ništa učiniti s drugim neugodnim trenutkom.

To je, kao što se može pretpostaviti, glatko. Jednostavno ne. Apsolutno! Kombinacija krute suspenzije i hrastovih bockeyja ovih guma čini stolicu GT-R gorim od mlađih epizoda BMW-a. I, nažalost, sa svim posljedicama koje slijede, automobil skače s putare i na spojevima, pa čak i na manje nepravilnosti, potpuno odbijajući želju da brzo krenemo. Promjena načina rada ovjesa u najudobnijim algoritmom fluktuacija ne pomaže neugodno za tijelo. Stoga je bolje voziti se u standardu.

Audi je ugodniji. Suspenzija je mekša toliko da ne bi bila nesvjesna na tijesnim stazama i istovremeno ne tresete brtve sa zuba na gradskim ulicama. Štoviše, čak i u sportskom načinu amortizera magnetske vožnje. Također postoji doprinos guma. Više civilnih pirelli p nula nema tako velike blokove gazera i super -ugrađene bočne zidove, tako da su manje bučni i bolje izglađivanje nepravilnosti. A u trulu R8 V10 je mnogo mirniji. Čini se da, a ne najvažnije kvalitete, ali čak i takvi automobili moraju voziti običnim cestama (a u Moskvi ih ne možete namamiti na stazi).

Još jedna nijansa postala je jasna. Unatoč kretenima, R-Tronic je predvidljiviji i brzo se spušta, samo trebate udariti duž papučice za plin. Ali Nissan robot previše je drag od najviših zupčanika. Vidite prozor, ako želite preteći na cesti s dva lana, izađite na nadolazeću cestu, a kutija vam još uvijek nije zalijepila tako potrebnu treću opremu! I tek nakon druge zbrke, dugački kapuljač GT-R diže se, a automobil juri naprijed. Pomaže ručni način rada. Štoviše, rad s Nissanovim velikim laticama upravljača radi rada s neodoljivom kožom. Usput, na Audiju, priručnik se povlači još više od R-Tronic-a spušta se s vrlo spektakularnim upalama. Ryvk-ryavk!

Ali test supercar na javnim cestama znači da nećete prepoznati pravu prirodu stroja. Granice su predaleko da bi pokušale uhvatiti nijanse u takvim uvjetima. Dakle, idemo na trkačku stazu! Štoviše, Maxim Travin, profesionalni pilot, majstor sporta u Racing Racing i bivši pilot formule Rus i Formule 3, koji je sada nastupio na njemačkom prvenstvu ATS Forml-3-CUP, pristao je izraziti svoje mišljenje o automobilima.

A sada smo već na sudoperu u blizini autoceste. Odlazimo, a R8 staje! Opa-on, lampica gori, simbolizirajući prianjanje kvačila. Što je pregrijavanje? Automobil je stajao na sudoperu, a prije toga vozio se sat i pol u sporoj gužvi u prometu. Ponovo pokrenite, sve je u redu. Stigli smo do autoceste bez incidenta, ali trzaji prijenosa postali su očito uočljiviji. Šteta je!

Dakle, prvi koji je otišao u Battle Nissan. Objesim vremenski senzor (za određivanje kruga) i odlazim. Ovdje su potrebni uporni napola -Wirys i tvrda ovjesa! U zavojima, držač je fantastičan, a pametni mjenjač omogućuje vam otvaranje plina ranije nego što možete zamisliti. A glavna stvar je ići na GT-R izuzetno jednostavno. Iz prvog kruga. To nadahnjuje samopouzdanje, a vi se počnete zamisliti pravog trkača. Stroj ispravlja gotovo sve pogreške! Ne uklapa mi se u glavu, poput automobila s takvom masom (1740 kg!), Tako bi mogao ići na stazu.

Ali kutija nije ugodna u tim uvjetima. Vrlo nerado spušta se sam, kao i na običnim cestama, tako da morate koristiti lijevu laticu pri kočenju. Čini se da su Japanci previše oduzeli Nurgurgring. Na sjevernoj petlji praktički nema hladnih zavoja, a na luku visoke brzine, višak prijelaza prema dolje može samo naštetiti. A kad je Travin otišao, tada su četiri borbena kruga počela sagorijevati kočnice! Sustav stabilizacije, čak i u R načinu, ponekad trlja Nissan na izlaske iz zavoja, što ne utječe na preživljavanje kočnica na najbolji način.


Kočnice na GT-R još su se pregrijavale! Ali nakon nekoliko minuta jastučići su se ohladili, a učinkovitost je obnovljena. GT-R gume su gotovo trkačke glatke certificirane za javne ceste. Čak i nakon sporog kruga povratka u kutije, temperatura Bridgestone je premašila 70 stupnjeva. Nije ni čudo što je na radnoj temperaturi guma u regiji stotina

A glavni problem GT-R je vrlo vruć! Nije ni čudo što su nas Nissanisti zamolili da pogledamo temperature. Četiri ili pet krugova dovoljna su da ne samo da zapale kočnice, već i dođu do ograničenja grijanja ulja u kontrolnoj točki. Čini se da se konfiguracija rute u Myachkovu s njegovim stalnim ubrzanjem i kočenjem pokazala previsokom za sustav hlađenja u kutiji. Čudan. Kao da nema tisuće testnih kilometara ...


Nissan GT-R Izvrsni alat za one koji žele osjetiti Schumacher. Nikada prije nije bilo pravo biti najbrže vrijediti bilo je tako jeftino! Ali nemojte se laskati. Ostavljajući ga, ostavljate Schumachera unutra. Bilo koji više ili manje iskusni vozač može brzo ići na GT-R. To je moć GT-R, ali uništava ga. Supercar mora držati vozača za ... pa, vi sami razumijete zašto. A ako ih R8 V11 udara prije nego što se stisne u šaku, tada GT-R u osnovi ne zanima ih

Ostavljamo GT-R odmor i transplantaciju u Audi. Nažalost, otišli smo u Audi zajedno s najskrajnijim programom kako ne bismo konačno dovršili kvačilo. Ali čak je i nekoliko krugova bilo dovoljno da na stazi shvate R8 V10. Više je višestruko i lako reagira na sve radnje vozača. Možete ići apsolutno kako želite. U početku, neutralna rotacija, po želji, lako se pretvara u višak! Nije ni čudo, s takvom raspodjelom momenta na stražnjim kotačima (mjenjač prenosi maksimalno 35%na prednju osovinu). Naravno, za spektakularno ESP klizanje, bolje je odmah prebaciti u sportski način rada, koji gura prag odgovora, a ako to nije dovoljno, onda se može potpuno isključiti. Ali morate biti na pripravnosti, središnji motor -motor R8 V10 odmah prestaje biti skitnica, vrijedno je razbiti stražnju osovinu.


Audi ima 90-litreni spremnik, a potrošnja je nešto manja od potrošnje GT-R, ali općenito, narudžba ostaje isti više od 20 litara na 100 km u gradskom ciklusu

Naravno, pokazalo se da je Nissan GT-R bio brži od Audi R8 V10, na kojem smo se pobrinuli za kvačilo i bili prisiljeni prebaciti se s kašnjenjima. Na Nissanu sam vozio za 1: 52.835, na Audiju za 1: 55.012. Da, i s radnom kontrolnom točkom Audi bi izgubio od Nissana. Prvo, ona nema tako uporne gume, a drugo, da biste ga stvarno brzo nastavili, prvo morate sjesti, naviknuti se na ponašanje. I Nissan GT-R pokazao se izuzetno prijateljskim i razumljivim u menadžmentu. A sudeći prema vremenu kruga, tada je na stazi GT-R osvojio bezuvjetnu pobjedu. Ali napuštajući upravljač, iznenađeni ste kad primijetite da Kaifa nije ni dobila! Pobijedili ste, ali duša ne pjeva. Audi je drugačiji. Niste suvišni u njemu, glavni ste sudionik u tom procesu. A ovaj proces donosi oluju emocija. Vrijeme? Koja je razlika! Mogu li još uvijek imati krug?


Unatoč kutnom obliku, GT-R ima izvrsnu aerodinamiku! Bio je to jedan od ključnih aspekata prilikom stvaranja modela. Mnoge složene površine, ravno dno, pa čak i zloglasne ručke vrata, sve su pridonijele postizanju koeficijenta od 0,27. U isto vrijeme, prema Nissanu, čak 300 km/h na GT-R, sila stezanja djeluje

Maxim Travin se slaže s nama. Nissan GT-R (1: 52.336): Vrlo razumljivo ponašanje, možete sigurno razrijediti u zavoje, automobil će se nositi s pogreškama pilota. Kutija savršeno funkcionira na ubrzanju, ali bolje je koristiti latice za kočenje, u protivnom možete ući u turboyam na izlazu. Držanje drugih guma Dunlop bolje je nego na tim Bridgestone. Stražnji diferencijal djeluje dobro, doslovno uvrnuvši automobil u okret. Ali sustav stabilizacije neprestano se povlači na izlazu.


Ali Audi, iako izgleda mnogo pojednostavljeno, zapravo se može pohvaliti samo koeficijentom aerodinamičkog otpora 0,34

Audi R8 V10 (1: 54.700). Audi iritira prvenstveno mjenjač koji se prebacuje s kašnjenjima. Ali izgled srednjeg mjerenja daje R8 V10 mnogo zanimljiviji lik od Nissan GT-R. Kočnice su mi se više svidjele na Nissanu, ali na Audiju se ne pregrijavaju. Općenito, ovdje se nema ništa posebno za protresti. Ako vam je potreban rezultat na stazi, tada morate uzeti GT-R, a ako postupak R8 V10.


Usput, oba automobila mogu lako voziti ne samo na savršenom asfaltu trkačke staze, već i na običnim cestama. U svakom slučaju, moskovska regija. Klizni policajci lako prevladavaju i Audi i Nissan. Nissan ima više klirensa na cesti, ali previše je tvrd i nervozan na lošim cestama. I još uvijek moramo potražiti dobro ...

Ovo je ključna točka koja u potpunosti otkriva suštinu Nissan GT-R. Godinama su inženjeri postavljali prototipove GT-R na sjevernoj petlji Nürburgringa, a činilo se da Nissan Testeri imaju više krugova nego što je sve Porsche oduzeto zajedno. Ne, novi GT-R nije Godzilla. To je, po analogiji s poznatom japanskom sagom, Mechagogodzilla 2. Sintetika, robot. Automobil koji je osoba stvorila za jedan cilj. Pobjeda, rekordi po svaku cijenu! Čini se malo više, a on bi otišao sam.


Ali tamo gdje će Audi definitivno nadoknaditi Nissan tako na usluzi. Nissan se mora poslužiti svakih 10 tisuća kilometara (prva služba odmah nakon trčanja, na 2000 km, s prilagodbom okupljanja), a na svakom se mijenja ne samo naftu, već i svijeće (!) I salona, \u200b\u200bi salona filtar. Na 30.000. Zračni filter i antifriz su 40 tisuća. U isto vrijeme, trgovci rado koriste svoj ekskluzivni status. Kako vam se sviđaju originalni kočni jastučići za 49 (!) Tisuće rubalja? Nakon svakog ispitivanja, računalo je spojeno na GT-R, a inženjer čita sve pokazatelje crne kutije instalirane u stroju. Plus obvezna provjera kutova ugradnje kotača. Audi se opskrbljuje sa standardnim 15.000. Parkovi za R8 V10 mogu se kupiti u roku od 20 tisuća rubalja

Cijena je visoka. I ne govorimo o tih 4 milijuna 289 tisuća rubalja koje troškovi Nissan GT-R Black Edition u salonima jednog od tri ruska dilera certificirani za prodaju i održavanje GT-R, ovo je samo jedinstvena ponuda za takve SUPER -TAKONI SAVJETNICI. Bit će potrebno platiti izvanredne kvalitete na trkačkom prstenu ne samo sterilnosti vozača, već i udobnosti. Neka nikoga ne osramoti veliki prtljažnik i uvjetna stražnja kauč. Iskreno, prate gume koje Nissan koristi na GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT i Dunlop Sport 600 DSST CTT), stalni izvor buke i nervoze u rutima. I, osim toga, bespomoćni su na kiši. A stegnuta suspenzija protrestit će cijelu dušu na ruskim cestama. Ne, GT-R je radije oružje. Stigao je, vidio, pobijedio. Za radne dane bolje je kupiti nešto mekše.


Jedino što ne želi na zapisu u Audi R8 V10 je R-Tronic Box. Istina, krenuli smo s problematičnom kvačilom. Moguće je da bi, korisna, uspjela puno bolje. Ali u Myachkovu je drugi ovdje do 120 dugih brzina! Stoga nije bilo potrebno ni u trećem sektoru. Želimo S-Tronic-Tronic PREMETSE u restileliranom modelu! Ako se, naravno, pojavi. Ili barem u sljedećoj generaciji ...

Audi R8 V10 Još jedan pol. Ovo nije trkački automobil, jedva prilagođen postojanju u skučenom gradu. Dovoljno je pogodan i ugodan da vozi čak i svaki dan. Da, R8 V10 prepustit će se Nissanu dlanu prvenstva na trkačkom prstenu, ali oduševit će se prekrasnom ravnotežom i ugodnim navikama. Daje ne samo brzinu, već daje radost! Istina, za pasminu, status, emocije i relativno pažljiv stav prema vozaču i putniku, morat ćete platiti čak 2 milijuna veće od troškova Nissana (ukupno 6,2 milijuna). A od ne najmodernijeg robota (pa čak i nepouzdanog), lako se možete riješiti klasične mehanike sa šest. Također, ušteda 200 tisuća rubalja na ovome.


Međutim, Nissan je uzeo u obzir iskustvo stečenog u dvije godine. U Rusiji se već prodaje ažurirana verzija GT-R-a. S rekonfiguriranim ovjesom, s poboljšanim hladnjakom u stražnjem dijelu stroja i moderniziranim sustavom za hlađenje mjenjača. Pa čak i s navigacijom. Cijena se nije promijenila. Dobar razlog za usporedbu s Porsche 911 Turbo! No, čini nam se, DNK GT-R neće moći promijeniti nijednu mutaciju. Da bi se nazvali supercar, nije dovoljno voziti najbrže na trkačkom prstenu. Potreban nam je lik, Image, brend koji ne proizvodi milijun cirkulacije. Iako je sekundarno. Glavna stvar je da se mora zaroniti u strahopoštovanje, igrati se na svakom nizu duše i izazvati oduševljenje! Čak i ako je Nissan GT-R najpovoljniji među silama ovog svijeta i najbrži za ovaj novac, on i dalje ostaje najskuplji simulator. Trijumf rezultata tijekom procesa i visoke tehnologije nad ljudskim emocijama.


Vadim gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Tehnika


Aluminijsko tijelo R8 V10 proizvodi se korištenjem tehnologije marke ASF (aluminijski svemirski okvir). Krilati metal daje dobru prednost u masi kostura tijela (bez stakla) teži samo 210 kg. U usporedbi s verzijom od osam -cilindra, postavke ovjesa su se promijenile, diskovi stražnjih kočnica su povećani. No, ovdje je potpuno fluidnost prilično uvjetni okretni moment koji se prenosi na prednju osovinu kroz uobičajenu viskoznu tvornicu, pa čak i tada je u rasponu 10-35%. Sve u korist karaktera pogona stražnjeg kotača


Deseci u obliku slova V 5,2 litre najbližeg rođaka motora Lamborghini Gallardo LP560-4. Istina, ako motor razvije 560 sila na Lamborghini, tada R8 V10 ima samo 525 pri 8000 o / min. Korporativni podređeni okretni moment 530 nm pri 6500 o / min, ali općenito se radilica može promovirati u maksimalnih 8700 revolucija! V10 je opremljen sustavom maziva sa suhom karticom, što izbjegava post ulja tijekom preopterećenja do 1,2 g. Usput, motor teži 258 kg, što je samo 32 kg više od V8 osnovnog Audija R8.


Nissan GT-R koristi vlastitu platformu pod nazivom Premium Midship. Motor se nalazi ispred baze s kotačima, što smanjuje inercijski trenutak i ima koristan učinak na težinu (54:46 u korist prednje osovine). A Japanci su stavili robotsku kontrolnu točku proizvodnje Borgwarner iza ove je jedini serijski stroj za pogon na kotaču u shemi transakcije! Zanimljivo je da Bilstein isporučuje vlažne amortizere za GT-R, kao za Porsche 911 Turbo. Razlika je samo u debljini kućišta i upravljačke jedinice. Usput, tijelo GT-R čelika (samo vrata, kapuljača i poklopac prtljažnika izrađena su od aluminija), ali fantastična tvrdoća brisanja: 50 000 nm/grad!


Ovo nije optička iluzija kardanskih osovina ovdje stvarno dvije! Jedan prenosi zakretni moment iz motora u mjenjač, \u200b\u200ba drugi, ako je potrebno, prednji donosi do 50% vuče. Markirani sustav AtteSA E-TS je također prilično jednostavan. Kao i Audi, prednja osovina spojena je spajanjem, ali sama spajanja ima elektromagnetski pogon. Plus redoviti samo -blok iza. Istina, za razliku od prethodnih modifikacija, AtteSA E-TS na GT-R koristi više elektroničkih senzora. Ali nema aktivnih diferencijala i sustava upravljanja vektorom vuče! A rezultat je izvrstan


VR38DETT motor stvoren je s očima na trkačke motore za Nissans iz serije JGTC i Nissan R390. Prvi put se šest u obliku slova stavlja u automobile sa Schildik GT-R-prije da su svi bili na redu. Važno je napomenuti da su polu -blokade cilindara odlivene iz aluminija i nemaju rukave od bacanja -cilja umjesto toga, najtanji sloj (0,15 mm) pomoću raspršivanja plazme primjenjuje se nisko -karbonski čelik. To je uštedjelo 2,8 kg, a orkeri za ulje (sustav podmazivanja ovdje je običan) i poklopci ventila izrađenih od legure magnezija dopušteno je da reže još 3,5 kg. Motor se zaista pokazao 8 kg lakše od onog Audija R8 V10, ali Nijemac ima još četiri cilindra! Dva turbopunjača japanskog industrijskog giganta IHI na vrhunskom udarcu na 1,75 bara i integrirana u kolekcionara diplomiranja, što komplicira život kompanija za podešavanje. Ali čak i s redovitim turbinama, motor daje 485 KS. pri 6400 o / min i 588 nm u rasponu 3200-5200 revolucija


Flasmans


Audi R8 V10 nikako nije najbrža opcija R8. Sada ulogu vodećeg supercara obavlja R8 GT. Motor je prisiljen do 560 konja (ili jednostavno uklonjen iz Lamborghini Gallardo LP560-4), a ukupno olakšanje (tanji vjetrobranski staklo, svjetlosni odbojnici, sjedalo s plastičnim okvirom, smanjeni kapacitet izolacije rezanja) dopušteno Centner. Pokazalo se da nije loše: 560 sila na 1525 kg, koje su, u kombinaciji s R-troničnim robotom (mehanika za GT), smanjilo ubrzanje na stotine sa 3,9 na 3,6 sekundi. Ali glavna stvar nije ni to. R8 GT je ograničena verzija, ukupno će biti objavljena 333 automobila, od kojih će dobiti 33


Nissanisti su uspjeli primijetiti brže verzije. Nissan GT-R Specv (Usput, Skyline GT-R, takve se modifikacije nazivaju V-SPEC) odlikuje se smanjenim jedan za 60 kg (minus stražnje sofe i zamjena standardne rešetke protiv krila i radijatora s ugljikom Vlakna), ugljiko -keramičke kočnice i nove 20 -inčne kotače poznatih kompanija Rays. Ispušni sustav prekriven je titanom, a kao opcija nude se Recaro sjedala s karbonskim plastičnim okvirom. Maksimalna snaga i zakretni moment ostali su nepromijenjeni, ali u najvišim zupčanicima podigli su mali pritisak pojačanja. Osim toga, postavke ovjesa se mijenjaju


Natjecatelji

Naravno, glavni natjecatelj (naravno, samo na trkačkoj autocesti), pravi crveni krpu i referentni stroj u razvoju Nissan GT-R je Porsche 911 Turbo. Automobil je vrlo smislio ažuriranje. Novi motor s volumenom od 3,8 litara već daje 500 sila i 650 nm, a u načinu prekomjernog pojačanja, okretni moment se povećava za 10 sekundi na 700 nm! Plus sjajna robotska PDK kutija, plus aktivni nosači motora, plus nove gume. I minus 25 kg u usporedbi s prethodnom verzijom s automatom. Cijena odgovara statusu i mogućnostima: od 7,61 milijuna rubalja

Ali, vidite, japanski se upstart služio ozbiljno kao Porscheov inženjeri, a oni su objavili 911 Turbo S. 530 snaga, 700 Newton Meters, Overclocking 0-100 u 3,3 sekunde, a status vodećeg pogona na sve kotače koštat će 8 milijuna 946 tisuća rubalja

Lamborghini Gallardo LP560-4 prisutan je ovdje nominalno, kao supercar pogona na sve kotače. Uz trostruku razliku u cijeni s Nissan GT-R, jedva da će ih itko stvarno usporediti. Kupci su izvrsni

Izvor: Auto.mail.ru