Testna vožnja Audi A6 1997 - 2001 limuzina

Treća snaga

Dvije polarne snage mogu provesti beskrajnu borbu za vlast. Sve dok ne dođe treći i ne postavi hrabrost u nju, hvatajući vodstvo. Već je došao. Zove se multitron.
Treba li Audi A6 poseban pogled? Naravno, ne, kažete, i bit ćete u pravu. Ali samo djelomično. Jer je model, čija se prezentacija održala u listopadu ove godine, u stvari je u osnovi novi stroj.
Izvana, sve je ostalo kao i prije, niti se motor ni ovjes promijenili. Novost je koncentrirana u jednom agregatu, nazvanom multitronski. To je treća generacija prijenosa automatskog beskonačnog varijanta (CVT) s kontrolom elektronskog softvera. Tako je promijenio prirodu i potrošačke kvalitete automobila da se može nazvati novim bez pretjerivanja.
Okomito kretanje. Suština CVT -a (kontinuirano promjenjiva Tansmisija) ukratko je sljedeća: Prijenos okretnog momenta iz motora do kotača provodi se pomoću dvije remenice promjenjive širine s konusnom unutarnjom površinom, međusobno povezane pojasom u obliku klina . Jedan od tih remenica je vodeći, drugi vođen. Svaka remenica sastoji se od dvije polovice koje se mogu pomaknuti ili širiti, mijenjajući promjer kruga duž kojih se pojas kreće. Zbog toga se osigurava stalna glatka promjena snage zupčanika ovisno o brzini zakretnog momenta i motora. Teoretski, ovaj dizajn čini broj varijanti omjera zupčanika jednak beskonačnosti. A to znači da motor neprestano radi u najoptimalnijem načinu, njegove se mogućnosti koriste s maksimalnim povratom
Naziv pojasa u modernom CVT -u je vrlo uvjetno, jer je višeslojna čelična traka s čeličnim pločama nanesenim na njoj. Jedna od značajki Audi multitronskog dizajna je upotreba višestrukog lanca umjesto takvog pojasa. Sastoji se od više od tisuća zapisa međusobno povezanih sa sedam -pet -pet parova osi. Za razliku od tradicionalnih, takav je pojas kompaktniji, fleksibilniji i sposoban je prenijeti veći okretni moment. Vjerojatnost uzdužnog proklizavanja lanca značajno je smanjena, što je pozitivno utjecalo na dinamičke karakteristike automobila.
Varijatorne remenice istovremeno obavljaju dvije glavne funkcije: držite lanac u određenom položaju i mijenjajte brzinu zupčanika, pomičući ga u vertikalnom smjeru. U postojećem CVT -u za to je zadužen jedan hidraulički cilindar. Audi je otišao dalje i podijelio ove funkcije između dva cilindra, dodajući poseban senzor zakretnog momenta. Glavno postignuće bila je dinamičnija i operativna promjena brzine brzina, što zauzvrat nije sporo utjecalo na reakciju automobila na plin.
Druga temeljna razlika između multitronskog: veza s motorom se ne provodi pomoću hidrotransformera, kao i obično, već kroz više -discinsku spojku, odvojenu za kretanje prema naprijed i unatrag. Njegove prednosti su da s oštrim pritiskom na prijenos plina brže, ova kvačilo također omogućuje točnije doziranje trenutka, na primjer, prilikom kretanja na sklizavim površinama.
Elektronička upravljačka jedinica za samo -učenje naređuje sve to, čiji su dizajn i princip posuđeni iz dobro poznatog tiptroničkog sustava. Program zašiljen u njega može uzeti u obzir najširi raspon mogućih situacija i stilova vožnje: od najekonomičnijih do super sporta.
Režim vođe. Što to daje u praksi? Studije koje je proveo Audi AG pokazao je da A6 C model 2.8 i multitronski prijenos u dinamici značajno prelazi njegov analogni s TipTronic: ubrzanje do stotinu procjenjuje se na 8,1 sec. Protiv 9.4. Što se tiče tradicionalne mehanike, jaz ovdje nije tako očit: 8.1 sek. Protiv 8.2. Ali u pogledu učinkovitosti u miješanom ciklusu, prema proizvođaču, Audi A6 Multitronic pobjeđuje s konzervativcima: 9,7 l/100 km u odnosu na 10,6 za tiponik i 9,9 u mehanici.
Kao i dobro poznati Tiptronic, novi mjenjač ima automatske i ručne načine upravljanja. Potpuno automatski pruža glatko i dinamično, vrlo ugodno ubrzanje. Čini se da je automobil opremljen električnim motorom. Ako u ovom trenutku pratite strelicu tahometra, možete vidjeti vrlo neobične stvari. Posebno je impresivno kada, s oštrim pritiskom papučice za plin, brzinom od oko 70 km/h, strelica tahometra i brzinomjera najprije se sinkrono pomiče, a zatim, kada prva očitanja dosegnu oko 4500 o/min., Tahometer. Strelica se vraća natrag, dok brzina i dalje raste.
U automatskom načinu rada, rad Multitronic nalikuje radu modernog stroja s razlikom što stroj brzo reagira na plin i nema ni najmanjeg nagovještaja udara prilikom prebacivanja prijenosa. Samo maksimalne brzine motora u svakom zupčanika ne prelaze 5.000, očito, kako bi se uštedjeli gorivo.
Za aktivnije upravljačke programe osiguran je ručni način rada, a prijelaz s automatskim i obrnuto moguće je u bilo kojem trenutku kretanja. Ako odjednom postoji potreba za ubrzavanjem vrlo intenzivno ili obrnuto, inhibira motor, dovoljno je gurnuti selektor kontrolne točke udesno, a zatim prebacivanje prijenosa laganim kretanjem ruke prema naprijed ili natrag. U ovom načinu možete, pritiskom na papučicu na pod, motor držati na maksimalnoj revoluciji (6500) dok ne dođete do posljednjeg šestog prijenosa. Nešto podsjeća na TipTronic, s razlikom da brzina povećava lavinu i istodobno prijenos prijelaza iz prijenosa u prijenos u prijenos ne pokazuje se ni na koji način. Ako ste previše lijeni da biste gurnuli selektor na +, onda kad se postignu maksimalne revolucije, sam sustav će se prebaciti na prijenos, upravo smo to konvencionalno i nazvali treći režim. Također možete kočiti motor, prelazak na jedan ili nekoliko zupčanika prema dolje. Istina, u mozgu sustava osigurava se zaštita od budale, a prebacivanje prema dolje neće se dogoditi ako je brzina previsoka.
Općenito, multitronski ostavlja dojam o najpoželjnijem i uspješnijem kompromisu između tradicionalne automatske i mehanike. Nadalje, pruža šire mogućnosti od ovog ili sustava odvojeno, iako je nemoguće riješiti se osjećaja da ne postoji potpuna sloboda djelovanja, kao što je to slučaj u mehanici, ograničena je upravljanjem upravljačkom jedinicom.
Problem 2000. Je li CVT u mogućnosti zamijeniti tradicionalne mehaničke i hidromehaničke prijenose s fiksnim brzinama prijenosa? Najvjerojatnije, upravo će se to dogoditi, u svakom slučaju, s tradicionalnim automatskim strojevima. Ne sutra, naravno, ali već možete razgovarati o tendenciji. Potvrda toga je velika aktivnost u ovom smjeru i japanskim tvrtkama, dovoljno je da se prisjetimo Honda Civic i Nissan Primera iz 2000 godina predstavljene ove godine. CVT također govori u korist činjenice da, u smislu pouzdanosti, najnoviji događaji na ovom području, prema riječima proizvođača, nadmašuju sve poznate prijenose danas. Pa, budućnost će se pokazati, ali za sada je nova stranica očita u automobilskoj industriji. A ja, barem, sada znam odgovoriti na pitanje: što je bolje, automatsko ili mehaničko. CVT tip multitronski!
 
Tekst Andrey Timofeev, fotografija autora i Audija
 

Izvor: "Autopilot"