Test Drive Audi A6 1997 - 2001 limuzina

Maska za kisik

Kad vjetar hoda u džepovima, ovo je loše. Kad je vaš automobil dobar u motoru. Pogotovo ako je to Volvo V40, Saab 9-5 Aero ili A6 2.7 Quattro.
U običajima je multi-litarski motor prvenstveno povezan s takvim kalimom da se nekako ne želite oženiti moćnim automobilom.
U vrijeme groznog proučavanja carinskog kodeksa, dolazi ideja o automobilu Hadwell. Mnogi proizvođači automobila dugo su naučili značajno povećati snagu motora bez povećanja rada volumen. Ugađanje ateljeva i sportskih garaža također se pojačavaju za postizanje svojih ambicioznih ciljeva. Narod takve automobile nazivaju turbopunjenim, iako to nije u potpunosti istinito - motore napuhavaju ne samo turbopunjači, već i mehanički superchargers. Princip je jednostavan: pumpanjem više zraka u prijemni razvodnik, količina goriva može se povećati - u skladu s tim, snaga se povećava.
Potonji su uređaji s mehaničkim pogonom rotora s radilice i široko se koriste od 30 -ih godina prošlog stoljeća. U tim superchargerima kompresija zraka i njezino napajanje u usisni razvodnik javljaju se mehanički - smanjujući volumen šupljine između radnih površina rotora.
U turbopunjačima rad turbine ne ovisi izravno o učestalosti rotacije radilice - među njima ne postoji mehanička veza. U takvim se uređajima dio energije ispušnog plina koristi za rotiranje.
Mehanički superpunjači imaju jedan ozbiljan nedostatak - na njima je odabran dio snage motora, što neizbježno dovodi do smanjenja učinkovitosti. Ali automobili s takvim motorima mnogo su osjetljiviji na papučicu akceleratora. Učinkovitost turbopunjača je mnogo veća, ali oni također imaju ozbiljan nedostatak - imaju manje prihvaćanja. Ali oni su se već naučili boriti protiv toga, a agresivnost turbopunjača neprestano raste.
Mnogi proizvođači koriste intermedijarno hlađenje zraka u turbinama visokog pritiska. To nije potrebno, ali poželjno. Kada se komprimira, zrak se zagrijava - dakle, gustoća se smanjuje. To znači da kisik, toliko potreban za izgaranje smjese, ulazi u cilindre mnogo manje. A ako se zrak ohladi, tada se ti gubici mogu djelomično izbjeći.
Trošak automobila s turbopunjenjem veći je od jednostavnih, atmosferskih. To je zbog činjenice da su njihovi motori složeniji dizajn i, primitivnije, više metala je otišlo na proizvodnju.
Automobil s turbopunjenjem treba tretirati pažljivo, jer njegov motor djeluje u agresivnijem okruženju. Toplinsko opterećenje na svim dijelovima značajno se povećava, posebno za grupu klipa. Stoga nije potrebno stalno voziti se na turbopunjenim automobilima - to dovodi do brzog trošenja komponenti i mehanizama. Također se ne preporučuje isključivanje motora u istoj sekundi kada je strelica brzinometra pala na nulu. U ogrtaču bilo koje vrste, rotor nastavlja svoju ludu rotaciju neko vrijeme, a ako se motor isključi, ulje prestaje ulijevati u njega, a on završava svoj rad kao suh. Nadamo se da nećemo objasniti što je to prepuno.
POVJETARAC. Za sve Volvo serije 40 druge generacije instalirano je modernizirane pet -cilindričnih motora. Postoje obični, atmosferski, a postoji i mehanička turbina niskog tlaka - oko 0,4 bara. Za referencu: Obični, atmosferski motor istog volumena razvija snagu od 136 KS, što je 29 manje od turbo niskog tlaka. Pobjeda u struji jamči vlasniku turbopunjenog automobila dodatnih 2 sekunde. Kada započinjete od mjesta i povećanje od 25 km do maksimalne brzine.
Šveđani pozicioniraju ovaj automobil kao vagon obiteljske stanice s izraženim sportskim karakterom. Ne znam kako je s obitelji, ali V40 ima više nego dovoljno. Dosegne vrhunac svog okretnog momenta malo kasnije od ostalih automobila koji sudjeluju u testu, ali još uvijek mnogo ranije od jednostavnog atmosferskog motora. Što to znači u praksi?
Volvo V40 jedini je automobil u našoj tvrtki s mehaničkom kutijom. S aktivnim radom s prvim i drugim zupčanicima, stvarno vam omogućuje pucanje na semaforu ili lako prijeći rizično pretezanje na autocesti spuštenom. Što je bilo vrlo zadovoljno - oštrim početkom od mjesta ili kada ubrzavamo smanjenu brzinu, nismo mogli pronaći učinak Turboyama.
Tijekom naših fotografskih bdijenja u Moskvi noću, neprestano sam kosila pogled na prikaz računala na ploči, postavljeno za prosječnu potrošnju goriva i postao je nule prije početka. Dakle, bez obzira na to kako sam pokušao, prosječna potrošnja goriva tvrdoglavo zadržana u granici od 9,3-9,8 l/100 km. Izvrsni pokazatelji za automobil s turbopunjenjem s motorom od 2,0 litara. To znači turbina s niskim pritiskom - istovremeno pruža prekrasan izbor niskih revolucija i dobru ekonomičnost goriva. Usput, na atmosferskom motoru, prosječni pokazatelj potrošnje goriva prema načelu grada/sela ne razlikuje se mnogo od turbopunjenog - 8,3 litara na 100 km. Dakle, automobil je stvarno obitelj - proračun neće potkopati. A cijena je prilično atraktivna.
OLUJA. Za razliku od Volvo -a, za Saab je korištena još jedna shema pojačanja. Aero ima turbinu visokog pritiska s intermedijarnim hladnjakom ispumpanog zraka. Unatoč činjenici da je stupanj kompresije nešto veći nego na Volvo-9.3 nasuprot 9,0-dodatnih tristo grama u količini motora poništiti sve snove o uštedi goriva 9-5 prihvaćaju više u prsa 13 litara benzina u gradu. Naravno, naši proračuni nisu provedeni pomoću posebnih uređaja, već prema svjedočenju računala na ploči. Sposobnost uspoređivanja ovih i drugih pokazatelja s jednostavnim, atmosferskim motorom nije imala isti volumen-nema takvih u liniji 9-5.
Ali kad odete u Aero Saab 9-5, nema vremena da zavirite u zaslon-sve se mora posvetiti cesti. Na testnom automobilu s 4-stupanjskim automatskim, učinak Turboyama bio je sasvim jasno pronađen. Ali doslovno je zauzeo djelić sekunde i djelomično se očitovao jer smo to očekivali. Možda krivnja nije savijena, već automatski mjenjač, \u200b\u200bkoji također karakterizira neka promišljenost.
Iskreno, napominjemo da usporavanje reakcije automobila na papučicu za gas zahtijeva zanemarivo vrijeme - otprilike isto kao što misao sada žuri u glavu!. I Saab stvarno suze! Izraz ubrzanje u odnosu na AERO ispravniji je zamijeniti kretenom. Uključen je način prekomjernog pojačanja. Ako oštro utopite papučicu u pod, tlak tlaka se brzo povećava i drži pet do deset sekundi. U tim trenucima dolazi do brzih brzina. Tada motor ubrzava i tlak u turbini počinju padati, a ubrzanje se malo usporava. Ako automatski mjenjač prebacite na položaj Sport, tada se senzacije čine još oštrijim.
Saab je jedini model u kojem se senzor turbopunjenja nalazi na nadzornoj ploči. Vrlo je zanimljivo pratiti način pretjeranog pojačanja - kao pokazivač tlaka ispumpanog zraka odmah leti u crvenu zonu i tamo visi nekoliko sekundi. Ovaj uređaj izgleda prilično smiješno, ali nije jasno njegovu praktičnu primjenu - ponavljamo: u takvom je trenutku bolje gledati ne na uređaje, već na put.
Squall. Audi je već postao poznat po činjenici da motori ovdje nisu samo turbopunjeni, već i Biturbo. Da, i v6. Zapravo, zbog lokacije cilindara u Ingolstadtu, odlučili su instalirati dvije svjetlosti i kompaktne turbine umjesto da puhaju u vlastitom nizu cilindara. Ovaj izgled omogućio je da se riješite glavnih nedostataka turbopunjenih - reakcija kočnice na plin i prekomjernu proždrljivost. To se postiže korištenjem varijabilnih faza raspodjele plina i intelektualnog elektroničkog sustava za kontrolu ubrizgavanja i kontraktivne regulacije tlaka. Naravno, zbog niže kompresije (9,3 prema 10,6), pojačanje motora troši više goriva, ali litra ne igra odlučujuću ulogu - u ovom slučaju.
Za referencu: Zatvori u količini motora od 2,8 litara razvija snagu od 193 KS. Protiv 230 na burbu. Potrošnja goriva je 15,4 litre na atmosferskom motoru, a 16,6 na turbopunjenju. Maksimalna brzina dva automobila je 225, odnosno 240 km/h.
Ubrzanje na Audi A6 je moćno i čak - ovo nije sportski stil vrućih švedskih momaka - Volvo i Saab. Nije ni najmanji nagovještaj neuspjeha i spora reakcija na papučicu plina. Sve se događa prema principu kako sam pritisnuo - pa sam otišao. Turbina je uključena u motor već pri 1700 o / min, a motor brzo počinje ići na maksimalni moment. Pogon punog kotača s Torsenovim diferencijalom ima svoj pozitivan učinak na glatkoću tečaja i ubrzanja.
Sve je to prekrasno, ali postoji jedno, ali. Dinamika ubrzane biturbo ne razlikuje se od ubrzanja A6 s atmosferskim motorom 2.8 i 8,3 sekunde. do 100 km/h. Stoga imamo logično pitanje: zašto plaćati dodatni novac za dvije paralelne turbine i hladnije? Razlika u cijeni je oko 10-12 tisuća dolara u korist atmosferskog motora. Ispada da, kupnjom motora za njegu, kupac plaća samo jednu značajnu prednost - maksimalna brzina se ne računa. Zbog povećane snage i značajki za održavanje maksimalnog okretnog momenta u intervalima od 1700-4600 Audi Biturbo brzine motora mnogo su oštre od poteza, na primjer, u rasponu od 60-100 km/h. Oštro pretjecanje i obnavljanje na njemu definitivno je lakše. Ali ovdje se postavlja kontra -pitanje: koliko je čvrst vlasnik automobila takve klase koji se žuri uz kolnik, poput ispiranja na staklu? Međutim, ovo je potpuno drugačija priča.
      
Tekst Nikolay Kachurin, fotografija Alexey Ilyin
 

Izvor: "Autopilot"