Test Drive Audi A4 B8 od 2007. godine limuzina

Njemački tri

Iskreno, nitko od nas, četvero i na ovom putovanju, otrovali smo se suprugama, ne razmišlja o odmoru bez pokreta i novih dojmova. Da bismo ležali s patlidžanom na najboljoj morskoj obali, sposobni smo za maksimalno tri dana, a zatim se nepomično povlačimo na cestu. SVE je vjerojatno, profesija kao linija života definira mnoge ideje, ponašanje i događaje. Navikli smo voziti, kretati se, uvlačiti nešto posebno lijepo, neobično od pejzaža koji trepere izvan pejzaža, koje se želim vratiti i kako to razmotriti. Dugo smo zarazili naše dame takvih vozača, što se pokazalo, općenito, jednostavna stvar. Jednom riječju, ovaj put smo odlučili posvetiti gotovo dva tjedna Njemačke i nekoliko gradova u susjednim zemljama. Iskorištavajući, nećemo sakriti službeni položaj i stekli tri automobila na probnu vožnju ukupno.
Prolazne bilješke
Budući da se ovaj odjeljak obrađuje uglavnom onima koji vole putovati automobilima, dijelit ćemo s čitateljima nekih prolaznih informacija, uključujući praktična svojstva. Muskoviti, na primjer, jedva da imaju smisla otići u zračnu luku u svom automobilu, odlazeći na putovanje koje traje više od tjedan dana. Taksi, a posebno javni prijevoz, koštat će jeftinije. Na kraju krajeva, najpovoljnije parkiranje između ShereMetyevo-1 i Sheremetyevo-2 koštat će 190 rubalja dnevno. U Domodedovu ćete morati platiti već 400 rubalja, a vnukovo više od 500 rubalja dnevno. Dok će plaćeni parking u blizini olakšati novčanik za 100 150 rubalja dnevno i noć. Lako je izračunati štednju.
Zašto, može li čitatelj pitati, a ne ići u Europu u svom automobilu? Možete, naravno, ako postoji vremena, želja i novca. Prema našem mišljenju, lakše je (i u mnogim aspektima je profitabilnije) letjeti u pravi grad i unajmiti automobil izravno u zračnoj luci. Troškovi cijena od 50 eura dnevno, cijena ovisi, naravno, o klasi stroja. Recimo, Mercedes E-klasa koštat će 155 eura za dan zadovoljstva. Ali nitko nije na putu da iznajmljuje kompaktni dizelski automobil. Pored toga, ako unajmite automobil ne jedan dan, već tjedan dana ili imate Visa ili Master Gold kartice, tada možete računati na popuste.
Međutim, već smo prilično na aerodromu u Münchenu, gdje na Audi forumu čekamo ljepotu A4. Međutim, za danas ona ima skromnu ulogu pa smo mi tako
planirali su putovanje da nas dostave samo na BMW Press Parking, koji se nalazi dvadeset kilometara.
I. BMW i Bavarska
Što je SAC
Evo, čudesni svjetski čudesni državni udar za sportsku aktivnost s četverostrukim četverostrukim, kako sami bavarski majstori nazivaju ovaj automobil. Wow! Izbija se kod žena kad vidi ovaj ogroman i neobičan automobil, iz kojeg doslovno puše i čvrstoću i sport. Ovaj križ između SUV -a sa Sportkupom temelji se na platformi novog X5. X šesta i izvana izgleda tako, ali i dalje izgleda potpuno drugačije. Prednji dio je mnogo agresivniji zbog originalnog odbojnika obojen u boji tijela, nešto snažniji i konveksni u središnjem dijelu haube i razvijenih lukova kotača u kojima su ogromni 20-inčni kotači s gumom različitih dimenzija na prednjoj strani i instalirane su stražnje osovine.
U profilu X6 zaista izgleda kao odjeljak zbog krova koji je pao na krmu i izduženu krmu. Iskreno, hrana nas dovodi do neke zbrke, izgleda još uvijek teško, iako se ne okreće od dizajnera sportske lakoće i zategnutosti, pa čak i pri njihovom prvom izvedbi u velikoj težini, jezik se ne okreće. Jedna stvar je neosporna: automobil privlači veliku pažnju, uključujući i na cestama same Bavarske, a posebno na parkiralištima, a ovdje je još uvijek znatiželja.
Kada je riječ o poleđini X6, stvar se, međutim, nije samo u pojedinačnim ukusima autora. Kad su se djevojke smjestile iza, nikad im nije palo na pamet da savršeno gunđaju! Dva sjedala su odvojena, ugodna, a osim toga imaju dobru sporednu podršku. Nisu obdareni podešavanjem, ali imaju sustav grijanja, a između njih široki naslon za ruke, držač za čaše, dva odjeljka za male stvari. Ali kad smo zaostali, muškarci nisu bili mali, odmah smo osjetili praktični nedostatak zaštitnog znaka kad sjednete, a posebno kad izađete, glava se miješa. Moramo izvesti nešto poput akrobatske studije. U svim ostalim vezama iza sebe je vrlo dobro prostrano, ima dovoljno nogu za noge, mada ih, naravno, nećete istegnuti. Moguće je samostalno prilagoditi temperaturu male upravljačke jedinice automatske kontrole klime na kraju središnjeg tunela, pored gumba za grijanje. Istina, ako je vozač isključio klima uređaj, tada se ne može uključiti sa stražnjeg mjesta. Sama sjedala mogu se oblikovati, povećavajući koristan volumen prtljažnika sa standardnih 570 na 1450 litara.
Na prednjim sjedalima je druga stvar! Popeti se unutra i lako izaći zahvaljujući širokim i što je najvažnije otvorenih vrata. Ovdje u putniku, naravno, stolica može barem lagati. Vozačko sjedalo je također obdareno širokim setom prilagodbi u ogromnim rasponima, tako da će osoba bilo kojeg tjelesne strane moći odabrati prikladno slijetanje. Naravno, upravljač se kreće i u visini i u odlasku, a sve manipulacije provode se pomoću servo pogona. Stil unutrašnjosti u cjelini isti je kao u X5.
U potrazi za pogodnostima i ljepotom
Moram reći da dugo vremena, odlazeći na izlete u Europu, unaprijed nismo rezervirali sobe u hotelima. Ono što pruža dodatnu slobodu i mobilnost voljelo je da se neko selo zaustavilo noć, nastalo je mjesto odmah otišlo dalje. Nikada nećete ostati bez noćenja u Europi. Štoviše, u malim gradovima cijene su obično niže, a razina udobnosti i usluge je prilično na razini.
Prvog dana boravka u Bavarskoj, unaprijed smo odlučili Moor na obali slikovitog alpskog jezera Tagard, četrdeset kilometara od Münchena. Dok smo tražili prikladan hotel, obišli smo zadovoljstvo jezera okolo. Konačno, zaustavili smo se u malom privatnom hotelu u gradu Bad Wiza (iz nekog razloga, putničke agencije to nazivaju wisue).
A ujutro sljedećeg dana otišli su u jedan od najljepših dvoraca na svijetu pod teško izgovoriti ime Neuschwanstein (ili Neposhvanstein) doslovno novu labudsku liticu. Usput, Pyotr Ilyich Tchaikovsky bio je toliko fasciniran od njih da je, kako kažu povjesničari, ovdje skladatelj imao ideju o jezeru baleta Swan. A Walt Disney utjelovio je svoj izgled u čuvenoj Snjeguljici i sedam gnoma. Možda nam je sada malo žao što bismo prije svega trebali razgovarati o automobilima i svemu što je povezano s njima. Stoga nećemo ispričati priču o tome kako je ovaj dvorac koštao prijestolje Ludwig II Bavarskom, ali preći ćemo na motore za BMW X6.
Ukupno, četiri motora nude se dva benzina i dva dizela. U Rusiji samo tri nisu zastupljena najmoćnijim turbodizelom u okviru 35D indeksa, koji smo pokušali. Ali vrlo je vjerojatno da će se uskoro pojaviti u našoj zemlji. to je otprilike 6-cilindrični dizel s podesivim dvostrukim turbopunjačem i sustavom izravnog željeznog za izravno-željezničko-izravno. S količinom od tri litre, razvija 286 sila i daje okretni moment od 580 Newtonovih metara. Štoviše, maksimalni trenutak dostupan je od 1750 revolucija. To pruža izvrsnu ubrzanu dinamiku x6 dobiva 100 km/h u samo 6,9 sekundi, a može vas nositi brzinom od 236 km/h. Istina, ne bismo rekli da je on miran, poput mačjeg gazišta; Radije je lav čiji se urlik čuje ne samo izvana, već se probija u srednju i veliku brzinu. Što, međutim, ne ometa tembre nimalo ugodno i na melodije na sportski način.
Agregirani motor sa 6-stupanjskim automatskim mjenjačem, koji djeluje vrlo glatko. Čak i uz brzo ubrzanje, točke prebacivanja prema gore nisu uočljive, a istodobno nismo zabilježili posebno kašnjenje s reakcijama na opskrbu i ispuštanje plina. Naravno, automatski mjenjač prilagođava se stilu vožnje, ima sportski način rada i omogućuje vam ručno promjenu mjenjača s jastikom ili prekidačima upravljača.
Najvažniji vozač ispod desnog stopala uvijek je takva rezerva vuče da si možete dopustiti sebi bilo koji način kretanja. Za distribuciju trenutka, odgovoran je intelektualni sustav All -Wheel Drive XDrive, a osim toga, prvi put u svijetu, prema proizvođaču, tvrdi sustav za kontrolu dinamičkih performansi (DPC). Nećemo ulaziti u tehničke detalje, ali ukratko, to znači da računalo stalno nadgleda ponašanje automobila, mijenjajući raspodjelu trenutka između osi i svakog određenog kotača, prilagođavajući krutost apsorbera udaraca u uvjetima pokreta tako da nema rola za tijelo, ali a na slomljenoj cesti nije se previše treseo. Sve to djeluje, iskreno, vrlo dobro. To smo u potpunosti cijenili kad smo se vratili u bazu u Bad Vaisu nakon jednodnevne turneje u Viskirhen (postoji nevjerojatno svijetli hram u kojem je drvena Kristova skulptura pohranjena na licu ove slike Spasitelja u jednom trenutku) , Garmish-Parthenkirhen i Innsbruck. Na usnoj vijugavoj cesti duž jezera Achaenzee pronašla nas je obilna kiša. I DPC, koji se spaja s DSC sustavom za stabilizaciju treće -generacije, u potpunosti se nosio sa zadatkom, posebno ne prisiljavajući se na naprezanje za kotačem, i sprečavajući papuče ili klizanje tijela u skijanje. Iako je asfalt bio prilično klizav, a mi smo se preselili dovoljno brzo.
Ipak, osjećaj da vozite automobil i istodobno kao da igrate neku vrstu računalne igre, s vremena na vrijeme pojavio se. U velikoj mjeri zbog prisutnosti sustava aktivnog upravljača aktivnog upravljača. Već smo razgovarali o njemu više puta, govoreći, uključujući i da se ovaj sustav poboljšava. Ne tvrdimo, u gradu su njegove prednosti očite samo jedan i pol okreće se od ruba do ruba, a kotači su se već pretvorili iz jednog ekstremnog položaja u drugi. A pri velikim brzinama, na izravnim njemačkim autobahnima nije bilo problemi. Međutim, na vijugavim serpentinima, kada posebna točnost kontrole i jasan osjećaj onoga na što se točno kotači trenutno okreću, aktivni upravljač nisu pomogli, ali ometali su. Čini se da je na ulazu do koraka kuta rotacije dovoljan, ali negdje na sredini skretanja ispada da nema, i morate se svađati s upravljačem, doslovno iscrpljujući ispravnu putanju. I prirodno aktivna kontrola prisiljena na naprezanje kada su se morali istisnuti u uskom hodniku dva metra s lijeve strane od dvije trake, koji obično ostavljaju cestovne radnike na kretanje tijekom popravka. Općenito, već je dobro da se aktivni upravljač može isključiti iz konfiguracije, zauzvrat za dvije i pol tisuće eura drugih, korisnijeg opcija. Očito, zahvaljujući takvim inovacijama, minimalna cijena za koju možete kupiti model X6 u Rusiji je 2.543.400 rubalja.
Svi u zaključku razgovora o BMW -u X6 trebali bi mu odavati počast ovom vrlo visokoj kvaliteti, moćnim i brzim automobilom, što nam je dalo mnogo ugodnih minuta i nikad nije uspjelo. Stoga smo se nekoliko dana kasnije razdvojili s njim s razumljivom tugom.
Ii. Audi A4: Bacite na zapad
Izvrstan i praktičan
Strpljivo je čekala nas na stranom teritoriju, nimalo izgubljena u pozadini natjecatelja koji prolaze. Da, Walter de Silva zna svoj posao: A4, posebno ispred, izgleda prkosno spektakularno. Koja su prednja svjetla ksenona plus s cilijama od 14 bijelih LED-ova koje privlače pažnju u bilo koje doba dana. Prednji prekrivač u usporedbi s modelom prethodne generacije značajno je smanjen, kapuljača i međuosovinsko rastojanje uvelike se protežu, a veliki kotači i jasno izraženi lukovi kotača naglašavaju dizajnersku ideju koncentrirane energije. Unatoč sve većim dimenzijama, duljina se povećala za 117 mm, širina gotovo 50 novih A4 postala je više sportova i svijetla, što u potpunosti odražava prirodu marke.
Moderan leđa s poginulim prednjim svjetlima pojačava dinamičnu sliku. Ali istodobno je limuzina vrlo praktična. Gledajući unaprijed, recimo da je na povratku, nakon svih kupovina, prtljažnik uzeo jedan ogromni kofer, jedan medij, jedan mali i drugi impresivan okvir i torba. Pa, sva četiri jahača, naravno. Budući da je 430 litara za prtljagu u A4 iskreno: volumen ne jede lukove kotača, pod je ujednačen. Nismo mogli dopustiti da savijamo stražnja sjedala, povećavajući kapacitet kompacije na 962 litre, iz jasnog razloga, nismo mogli.
Najistaknutiji je bio da se čak i nakon ogromnog X6, nitko od nas osjećao posebno ograničen u salonu A4. Da, ovdje, naravno, nije tako prostrano. Ali, možda, ne manje ugodno. Kao što je već spomenuto, u svojoj trećoj generaciji A4 A4 je postao veći. Međuosovinsko rastojanje se povećalo na 2808 mm, što znači da je prilično pristojan prostor dužine 908 mm dodijeljen za noge stražnjih putnika, povećanje je bilo 36 mm. A salon je postao prostran. Ako su dva iza, napad klaustrofobije ne prijeti im da će obaviti svoje mjesto iznad glave i dovoljno na ramenima, poput svjetla s prozora. Osim toga, sjedeći odostraga, dobili su priliku samostalno prilagoditi temperaturu zraka. Naravno, tu su naslon za ruke i dva držača za čaše.
Kako voziti? Shield Instrument i organizacija vozačkog sjedala upravo su kao u odjeljku A5. Strelice tahometra i brzinomjera gledaju prema dolje, između njih je propala monitor računala na ploči. Kontroliraju se ključevima na kraju prekidača upravljača. Središnja konzola skreće se 8 stupnjeva ulijevo i vizualno tvori vizualno s nadzornom pločom. U standardnoj konfiguraciji, model je opremljen 6,5-inčnim jednobojnim zaslonom u gornjem dijelu konzole, koji se nalazi vrlo dobro, nema odsjaja ni u sunčanom vremenu. Informacije o audio sustavu i klimatskoj kontroli mogu se prikazati na njemu, kao i mogućnosti prilagođavanja iz izbornika automobila, u kojima sam budući vlasnik može konfigurirati različite funkcije. Veliki prekidači i ključevi audio sustava s upravljačkom jedinicom MMI tvrtka uspješno se nalaze u dosegu. Ako je automobil opremljen navigacijskim sustavom, a nedavno je ova opcija dostupna u Rusiji, tada je u središnjem tunelu već ugrađeno potpuno multimedijsko MMI multimedijsko sučelje. 15 velikih ključeva i kontrola volumena grupirane su oko središnjeg rotacijskog gumba. Uz njihovu pomoć postavljaju se razni sustavi. Štoviše, u ovom slučaju sve će se informacije prikazati na ekranu boja s dijagonalom od 7 inča. Za one koji cijene dobar zvuk, tvrtka nudi audio sustav od Bang & Olufsen. Sastoji se od posebnog zvučnog procesora, pojačala kapaciteta od 505 W i deset aktivnih kanala s 14 zvučnika. Bio je to takav audio sustav koji smo testirali u Njemačkoj opremljeni limuzinom, zbog čega je putovanje bilo posebno ugodno.
Međutim, vratit ćemo se u vozačko mjesto i napomenuti da su sjedala izuzetno uspješno profilirana i obdarena svim potrebnim prilagodbama. Razvili su bočnu potporu i s nalazom ispravnih i prikladnih problema sa sadnjom ne nastaju. Stoga, 400-kilometar baca se na zapad, od Münchena do francuskog Strasbourga, planiranih na Audi A4 2.7 TDI, nije umorio nijednog od nas.
Pohvale motoru i autobahnu
Ne, u početku ćemo i dalje odavati počast njemačkim cestama. Ovdje žurimo brzinom od dvjesto km na sat, pa čak i naše supruge, obično vrlo osjetljive na tempo pokreta (osjećam želudac!), Oni nemaju ništa protiv. Navikli su se na to, a platno na ovom segmentu je ravno i glatko, vrlo je malo automobila u tri trake u jednom smjeru, a u kabini tiho. Kvaliteta asfalta, naravno, nije ista svugdje, već, u pravilu, izvrsna. Budući da je neumorno podržan u pravilnom stanju, a staze se popravljaju i neprestano proširuju. Njemačka, koja još nije znala, gotovo je jedina zemlja na svijetu u kojoj nema visokih ograničenja letenja kao što možete i kako vam željezni konj uopće dopušta na autobahni (točnije, u mnogim odjeljcima autobahns). Istodobno, stopa nesreće u Njemačkoj je niža nego u susjednim zemljama. A nesreće se događaju češće ne na stazama s visokim propisima, već u gradovima i na sekundarnim cestama. Prošle godine 4949 ljudi u Njemačkoj je bilo 7% manje nego godinu dana ranije. Ako uzmete sve zemlje Europske unije, tada je ukupni broj mrtvih 39.200 ljudi. U Rusiji je više od 35 tisuća ljudi umrlo tijekom godine. Ali mora se imati na umu da 490 milijuna ljudi živi u EU, a u Rusiji 140 milijuna, a postoji šest puta više automobila. Usput, nećete vidjeti policajce na Autobahnsu.
Međutim, vratit ćemo se na ceste, a sada je vrijeme da se prisjetimo automobila. Kao što je čitatelj već mogao pogoditi, izabrani smo za putovanje u dizelske verzije automobila na putovanje. Oni su profitabilniji. A točka nije samo i ne toliko u cijeni dizelskog goriva: dizelsko gorivo u Njemačkoj košta oko 1 eura 40 centi po litri, nije mnogo jeftinija od benzina. Poanta je ekonomija modernih dizelskih jedinica. Audi motor od 2,7 litara troši prosječno samo 6,6 litara na 100 km trčanja. I odgovorno izjavljujemo da je ovo jedan od najboljih, ako ne i najbolji turbodizel koji smo morali isprobati u poslu. Prvo, on je iznenađujuće miran, ne osjećate nikakve vibracije ni na ACP ručici ni na upravljaču. Drugo, motor daje automobilu veličanstvene dinamične kvalitete koje izdaju 190 KS. I maksimalni okretni moment od 400 nm, može se raspršiti A4 na 100 km/h u 7,7 sekundi i jamčiti maksimalnu brzinu od 226 km/h.
Stoga se i na autocesti i na vijugavim cestama na kolu ove verzije A4 osjećate vrlo samouvjereno, unatoč činjenici da je motor sakupljen isključivo s automatima, ili bolje rečeno, s nasukanim multitronskom varijatorom. Nepotrebno je reći da A4 ubrzava poput kolica, bez ikakvog kretena. Na autocesti je automobil olakšao održavanje brzine od 200 km/h, čak i pri punom opterećenju i bez potrebe, a ispod desnog stopala uvijek je postojala potrebna opskrba vučom, na primjer, za pretezanje. Usput, oni moraju reći da je, kada je prvo poznanstvo s modelom u Moskvi, jedan od nas primijetio neku nestabilnost u ponašanju stroja pri izravnom kretanju velikom brzinom. Ili je to bila obilježja testirane benzinske verzije ili određenog automobila, ili je iz nekih drugih razloga pregledao, ali u Njemačkoj nije primijećeno ništa takvo. Unatoč činjenici da je A4 imao vožnju do prednjih kotača, na autocesti se ponašala s povjerenjem teške limuzine i zadovoljna glatkoćom poteza.
Ovdje ćemo dopustiti sebi sljedeću lirsku digresiju, jer računate da ste ušli u Strasbourg.
Gdje su ceste
U glavnom gradu Ujedinjene Europe bilo je toplo, čisto i lijepo. Dojam je bio pomalo razmažen, međutim, skup restoran s lošom kuhinjom, koji se, nažalost, događa i u Francuskoj (ali, usput, ovo je rijedak slučaj u Njemačkoj). Zamislite: Naručite markiranu fuagru, a poslužena vam je hladna jetra iz susjednog supermarketa i jedva prženih zdravica. Želite meso na roštilju, a prženo je u tavi (doduše, ispričavajući se), a osim toga, rezultirajuće jelo sugerira da neke krave umiru od starosti
No, kao da smo u kompenzaciji, nismo imali vremena doći od restorana do trga ispred glavnog hrama Strasbourga (jednostavno je veličanstveno), kako je započela lagana glazba. Mozart, Wagner, vješto osvijetljeni kamen lukovi na otvorenom, bilo je to nešto nevjerojatno (do kraja kolovoza, nažalost). I svi su bili očito vidljivi i čujni svima, a nitko nije zahtijevao novac za nastup. Možda gradonačelnik grada nije uzalud plaćajući plaću
I ujutro smo čekali još jedno bacanje u blizini Frankfurta, tako da će Andrei sljedećeg dana odvesti Astra GTC u tvornici Opel u Russelsheimu, a u narednih šest dana nije uskratio ništa. Tako smo neko vrijeme podijelili u dvije posade i otišli u različitim smjerovima.
Međutim, nastavit ću, već u prvoj osobi, o Audiju A4. Nasput, glatkoću tečaja, nije utjecala činjenica da je automobil, koji je ostavio dvije sanke, postao lakši. I nije posljednja uloga u ovome, mislim, igra povećana međuosovinska rastoja, novi privjesci i sustav za odabir audi pogona, on je u stanju promijeniti karakteristike motora, algoritam varijanta, kontrola kontrole i krutost šoka Apsorbers automatski ili na zahtjev vozača. Ključevi na središnjoj konzoli omogućuju vam odabir načina udobnosti, automatskog ili dinamičkog. Ako A4 na brodu ima MMI upravljački sustav, kao što je to bio slučaj u našem slučaju, tada se četvrti način pojedinca pojavljuje na raspolaganju vozača. Omogućuje vam eksperimentiranje barem oko sata, kombinirajući opcije od 24 mogućnosti instalacije. Iskreno, nisam htio provesti vrijeme na to, a ima dovoljno standardnih prostorija.
U načinu udobnosti, automobil je sposoban uspavati osobu koja pati od nesanice: upravljanje poput pahulja, odgovori na rad s akceleratorom su spori, amortizeri su mekani, automatski je mjenjač maksimalno gladak i apsolutno nevidljivo prelazi iz jednog raspona u drugi . Dynamic je potpuno drugačija stvar: upravljač je u načinu na koji postaje težak, privjesci su elastični, automobil postaje reaktivan i osjetljivo reagira na rad papučice ubrzanja. U automatskom načinu rada računalo se neovisno prilagođava pojedinom stilu vožnje, a za njega se ispada prilično dobro. Nadam se da će me čitatelj razumjeti: Nakon nekoliko eksperimenata, zaustavio sam se u ovom načinu i nikad se nisam požalio. Na kraju, ovo je ujedno i odmor da, dok nisam zaboravio: Cijene za novi A4 u Rusiji počinju od ocjene od 1.151.500 rubalja. A možda ću vam reći malo više o putovanju.
Nakon što smo se razdvojili u Rüsselsheimu, zaputili smo se u grad Trir, slavni nimalo što se ovdje rodio Karl Marx. A on privlači drevne hramove, ugodne kvadrate i ono što stoji na rijeci Mosel i od kamena do Luksemburga. Naravno, sljedećeg dana nakon dolaska u Trir, uputili smo se u susjednu patuljačku državu. Pa čak i supružnik, koji je govorio o nekoliko mirovnih mira, bio je vrlo zadovoljan turnejom. Jer u Luksemburgu ne postoji samo slikovita ravnica, originalne skulpture i spomenici, kao i divne slastičarne. U jednom od njih proveli smo sat vremena, a nisam mogao a da ne sjetim pjesnikovih riječi: O, raj Zemlja! Oh, nepce! O jezik!
A vinogradi uz rijeku? U Njemačkoj ću vam se prijaviti, čitatelju, dobro bijelo vino i osrednje crveno. Dakle, postoji izvrsna Moselle, ona je samo bijela. A to je u stanju donijeti duhovno raspoloženje u potpunom skladu s nekim nevjerojatno lijepim obalnim gradom poput Kochama, ili čak s vrućim večernjim koblinetima iz nekog prirodnog razloga, na tim mjestima se nalazi najtoplija točka Njemačke. Doista, računalo na ploči na dan našeg dolaska u Koblenz pokazalo je 36 Celzijevih stupnjeva.
Međutim, ubrzo smo se lagano ohladili, preselivši se na obale Papa Rhine, opet u blizini Frankfurta, u simpatični grad Rydesheim. Izuzetno je ne samo Muzej vina (evo izvrsnog krhotina Rajne, dame i gospode!), Kablovska cesta i dvorca, već uglavnom i iznad svega njegovih restorana uz glazbu uživo. Možda je ovo najgora naseristički grad onoga što sam vidio u Njemačkoj.
I nekoliko dana kasnije opet smo se vozili u Rüsselsheim za naš drugi par, tijekom razdvajanja vremena da posjetimo Amsterdam. Tako prenosim riječ Co -autoru.
Iii. Opel Astra GTC i grad bicikala
Strogo prema sjeveru
Bacanje od 470 kilometara iz predgrađa Frankfurta u glavni grad Nizozemske oduzelo nam je ne previše vremena, uzimajući u obzir jedno zaustavljanje za ručak, oko četiri sata. Budući da su se uzgajale tristo kilometara duž Njemačke, gdje sam većinu slobodnog naglasio ovaj Autobahn, nije bilo ograničenja brzine. Kao informacije o razmišljanju, dodati ću da je financiranje za izgradnju i održavanje njemačkih cesta, ovisno o njihovoj klasifikaciji, jasno ograničeno između saveznih i kopnenih vlasti. Autobas sadrži savezni proračun. Prošle godine izgrađeno je oko dvjesto kilometara takvih autocesta, jedan kilometar automobila sa 6 redova košta prosječno 15 milijuna eura.
Sad o automobilu na kojem sam napravio put. Ovo je dobro poznati Opel Astra GTC odjeljak u Rusiji, ali s 1.9 -litarskim turbodizelom kapaciteta od 150 KS. Ako vam netko kaže da je dizel za ovaj automobil slab, ne vjeruje se. Agregiran sa 6-stupanjskom mehanikom, ovaj je motor učinio vrlo žustro ubrzanim i bez problema održavati krstareću brzinu od 180-200 km/h. Prema putovnici, maksimalna brzina automobila iznosi 210 km/h, ali, da budem iskrena, nekoliko puta sam stavio strelicu brzinomjera na ekstremnu oznaku od 240. Međutim, najvjerojatnije je ovo jednostavna pogreška brzinomjera.
Bez obzira na to, ali pri velikim brzinama ASTRA GTC pokazuje upornost i stabilnost. Stoga, čak i supruga, obično ne trpi utrke na malim zlim automobilima, ovaj put mi je velikodušno dopustila: dvjesto, ali ne više kilometara! Inače, reći ću vam ovo, kažem vam, najbolju karakteristiku za Astra GTC, koji nije dodijeljeno mnogo automobila. Štoviše, kad je već u Holandiji, gdje granica od 130 km/h radi na autocestama, jahala sam brzinom od oko 140 km/h, moj supružnik se počeo ogorčiti: da smo toliko valjani? Bilo je zabavnije u Njemačkoj. Jao, odgovorio sam, evo to je nemoguće. Ono što je rečeno o Nizozemskoj, lokalnim vozačima, policiji i kamerama (i upozorenja o radarima na cesti ovdje visi gotovo svugdje i bez neuspjeha), vjerojatno ću ga ispustiti. Bolje o kočnicama i postavkama upravljača, što je sve u redu s Astra GTC -om. Nakon vožnje doslovno stotinu kilometara, postajete jedina cjelina s automobilom. Naravno, nema problema s ispravnim slijetanjem iza volana zbog brojnih podešavanja sjedala i stupca upravljača.
No, najistaknutija stvar je da, čak i s mojim, nikakvim ekonomičnim stilom vožnje, Astra GTC konzumirala je samo sedam litara dizelskog goriva na stotinu trčanja. Nepotrebno je reći da nas je putovanje koštalo samo osamdeset eura, što je, napominjem, mnogo manje od cijene jedne željezničke karte. Ne najmanje bi se zbog toga u Europi osjećali sjajno. Štoviše, ako uzmete automobil, a putovanje je tako da je isplativije da ga ne vratite na isto mjesto gdje ste odvedeni ili želite promijeniti model tijekom putovanja u većini pristojnih tvrtki za iznajmljivanje, ovo ne postavlja nikakva pitanja. Istina, ta je vjerojatnost poželjna razgovarati s upraviteljem unaprijed biti jeftinija. Pa ipak, za svaki slučaj, pravila o najma se obvezuju uzeti automobil s punim spremnikom, a novčana kazna za njihova kršenja je ozbiljna.
Gdje stajati
Nekoliko riječi o gradu u koji je teško ne zaljubiti se, iako bicikli ovdje vole i ne vole automobile. Stojeći nad Amsterdamom najmanje dan ili dva, a vi ćete shvatiti zašto oko šest milijuna turista dolazi ovdje svakodnevno, s samom populacijom grada, jedan i pol milijuna ljudi. Ovo je možda najmoradektnija metropola Europe, a poanta, naravno, nije u pristupačnosti lakih droga ili zabave, već u dobroj volji ljudi koje osjećate doslovno na svakom koraku. Pa, on je lijep, naravno, ovdje se može nešto vidjeti.
Ali putnik u automobilu neizbježno se postavlja pitanje gdje napustiti automobil dok se divi ljepoti ili jesti zabavu nizozemske prijestolnice? Dolazeći ovdje, odmah smo parkirali Opel u mjestu. Neiskusna osoba će ili letjeti u kaznu od 300 do 700 eura ili će platiti parking u pristojnom novcu. Recimo, pored središnje stanice od 38 eura dnevno, i za parkiranje pod hotelom Krasnopolski 42. Stoga je najbolje napustiti automobil na jednom od mnogih parkirališta u blizini grada. Ovo nije prvi put ovdje, a znam da je najprofitabilnije mjesto u blizini stanice Slotterik. 6 eura dnevno, plus besplatna karta za vlak, a ovo je jedno zaustavljanje u centru grada. Ili možete dobiti tramvajnu kartu koja se mora koristiti i predstaviti kontroleru kad pokupite automobil. Ovdje imate mali recept za uštedu većine automobila na parkiralištu s nizozemskim ili njemačkim brojevima.
Umjesto epiloga
Uhvatimo se da misle da se nismo složili o nečem važnom i korisnom. Možda da njemački autobahni nigdje nemaju raskrižja? Ili da je njihova duljina 12 tisuća kilometara, a gotovo 660 tisuća km svih cesta? To je otprilike isto kao i u cijeloj ogromnoj Rusiji. Usporedba teritorija naših zemalja možda je nepotrebno.
Zapravo, proputovali smo ta dva tjedna njemačkim cestama, ali ipak smo razmišljali o ruskom. To je samo ruski nacionalni program za razvoj cesta, zbog nedostatka kojeg godišnje gubimo puno novca. Projekt pruža, prema prvim informacijama, povećanjem duljine javnih autocesta do 2025. za gotovo 45% do 845 tisuća kilometara. Dakle, prosječna gustoća cesta u Rusiji je 20 puta manja nego u SAD -u ili u istoj Njemačkoj.
I dalje. Gustoća cesta u Rusiji danas je 5,3 kilometra na tisuću stanovnika, dok u SAD -u ima 13 kilometara na tisuću, a u Francuskoj 15 km. Pored toga, konfiguracija same cestovne mreže izuzetno je neuspješna, ima radijalnu strukturu, koja značajno produžava mnoge prometne rute. I kao rezultat, udio transportne komponente u troškovima proizvoda u Rusiji doseže 15-20%, što je 2-3 puta više nego u najrazvijenijim zemljama svijeta. Drugim riječima, ruske ceste ne trebaju samo više, već i mnogo više. I u svakom trenutku država je bila uključena u to u bilo kojoj zemlji, ulažući proračunski novac u asfalt.
Kao i na drugim putovanjima u Europu, ovdje smo se u više navrata uhvatili za nevjerojatnu misao, mi smo se lako vozili kod kuće. Iako kod kuće, u Moskvi, točno znamo s čime se ne suočavamo, naši bi građani trebali putovati što je više moguće, usvajajući, uključujući pravila ponašanja iza volana.

 

Izvor: Časopis Automobile Izvestia [rujan 2008]