Sedan Suzuki Aerio (Liana) 2001 - 2007 Sedan

Subaru Forester et Suzuki Liana: deux en un

Maintenant serait tout à rouler, - les conducteurs pensent malheureusement, coincés dans le prochain snowdrift, "alors je partirai instantanément." L'entreprise est tout: le Gazanil était plus fort et est sorti! Oui, en effet, la transmission de transmission All-roue dans de telles situations est toujours plus rentable: il est plus facile de sortir des pièges couverts de neige, vous vous sentez plus en toute confiance sur l'impalabilité, et dans d'autres modes de mouvement, la transmission All-roue La voiture se comporte plus stable. Certes, la transmission rouleuse est très différente, et acheter une voiture avec une plaque signalétique 4x4 n'est pas du tout une panacée ...
 
Prise en marche complète: fonctionnalités de conception
 
Récemment, le lecteur nous a appelé dans l'éditeur - je m'intéressais dans lequel le SUV est meilleur pour lui d'acheter pour l'opération en hiver. Il a appelé une douzaine de modèles - à la fois neufs et utilisés - mais pas l'un d'eux, comme il s'est avéré, convient à lui. Pourquoi? Oui, parce que notre lecteur allait conduire dans une telle voiture en hiver, cela signifie qu'il a besoin d'une transmission permanente All-Wheel, et tous les modèles qu'il a appelés avaient une transmission intégrée connectée, que les fabricants recommandent eux-mêmes d'utiliser uniquement en spécial cas. Raisant que les autres lecteurs qui choisissent une voiture neuve ou d'occasion peuvent être confus dans les mêmes types de transmission à traction-roues, nous avons décidé de parler de tous les principaux types de transmission et montrent clairement comment différents modèles avec la plaque signalétique 4x4 peuvent différer.
 
Les transmissions sont les transmissions telles que le temps partiel le plus simple et le plus fiable, le plus peu coûteux et l'indestructible, et la traction avant est connectée par le conducteur uniquement en cas d'urgence. Cette transmission est principalement équipée de VUS et de ramassages bon marché, bien qu'il se trouve parfois même sur des modèles américains relativement chers. La particularité d'une telle transmission à traction intégrale est l'absence d'un différentiel d'interdication, à la suite de laquelle le mode 4x4 ne peut pas être utilisé sur le revêtement sec. Autrement dit, vous pouvez constamment conduire uniquement sur le lecteur arrière, et l'essieu avant peut être connecté (ceci est indiqué dans les instructions) uniquement sur un revêtement glissant, lorsque la probabilité de glissement des roues de l'un des axes apparaît. Sinon - Usure accélérée de la transmission, de l'embrayage et des pneus. Mais en même temps, l'absence d'un différentiel interdéssual fait des voitures avec la transmission à temps partiel avec de bonnes passes - le couple est réparti entre les axes dans un rapport de 50/50, ce qui vous permet de vous sentir en toute confiance dans la neige et une amorce floue, et sur un champ labouré.
 
Le système à temps plein, qui a un différentiel interdose et permettant à la voiture de la transmission rouleuse et sur tout revêtement, était le développement logique du système à temps partiel. La transmission à temps plein peut être de deux types - soit avec une traction intégrale constante, soit avec le connecté. Dans les deux cas, le différentiel inter-sextile est équipé d'un verrouillage forcé, qui est activé par le conducteur si nécessaire - cela augmente le passage de la voiture sur les routes. Avec un différentiel bloqué, la transmission à temps plein devient une transmission à temps partiel similaire - dans ce mode, la voiture ne peut également être utilisée que sur un revêtement glissant. Mais en raison du fait que tout le temps principal du différentiel d'intersose est gratuit, c'est-à-dire qu'il n'est pas bloqué, les avantages de la transmission intégrale peuvent toujours être utilisés, sans manipulations supplémentaires avec des organes directeurs. Et lorsque le blocage s'allume, une telle voiture n'est pas inférieure aux modèles qui sont équipés d'une transmission à temps partiel.
 
Le blocage différentiel peut être effectué automatiquement ou de force, à la commande du conducteur. Le premier type de différentiels est appelé auto-location - le conducteur ne sait même pas s'il est bloqué ou non - l'automatisation décide tout pour lui. Autrement dit, votre entreprise est juste de faire pression sur le gaz et de ne penser à aucune serrure et à la redistribution du couple. Pratique et surtout - rapidement et imperceptiblement. C'est pourquoi les écarts d'auto-localisation sont devenus répandus sur ces types de voitures à traction-roues pour lesquelles les capacités hors route ne sont pas prioritaires - dans les voitures, les VUS et les mini-fourgonnettes.
 
Le blocage forcé du différentiel a gagné une plus grande distribution sur ces VUS, ce qui nécessite une grande fiabilité et la possibilité de transmettre un énorme couple. De plus, obligatoire est également contraint dans la mesure où après son activation, la transmission du couple est effectuée dans une seule proportion - 50/50, et ce rapport ne peut être modifié qu'en éteignant la serrure. Dans les écarts d'auto-lock-locking, le processus de distribution du couple le long des axes est extrêmement instable: maintenant il fonctionne dans un rapport de 50/50, et dans la prochaine seconde, il peut lancer à 70% des roues avant, et seulement 30. ou vice versa - Selon l'axe de l'axe il est constamment entraîné et qui est connecté.
 
Une autre caractéristique des différentiels auto-bloquant - pour leur activation, vous devez glisser les roues de l'un des axes. Ensuite, l'automatisation reconnaît le glissement et relie le deuxième axe, et après avoir surmonté l'obstacle, il l'éteindra inutilement, laissant la voiture avec la traction avant. Tout cela est bon quelque part sur la glace ou sur un chemin de terre légèrement trempé, mais si vous avez enterré dans un sable de plage, l'automatisation vous semblera un nœud extrêmement imparfait. Chaque fois que la voiture commencera, essayant de sortir de ce piège, les roues avant seront les premières à glisser, creusant la voiture encore plus profonde, et seulement alors, après cela, l'essieu arrière sera connecté. En conséquence, l'accumulation n'aidera pas ici - l'axe avant creusera simplement enfin, et le dos sera connecté à des secousses, sans apporter aucun avantage réel. Le blocage forcé à cet égard est plus pratique: après avoir bloqué le différentiel, vous avez un couple constant de 50% sur chacun des axes. Vous pouvez commencer, vous pouvez secouer la voiture coincée - les deux axes fonctionneront. Et il y aura plusieurs fois plus de chances de partir dans ce cas.
 
Une aide hors route supplémentaire peut être forcé le blocage des différentiels inter-coilles - l'arrière et parfois l'avant. Si la voiture peut toujours être arrêtée avec un différentiel interdéssual bloqué en accrochant deux roues en diagonale - l'avant droit / arrière à gauche ou vice versa. Il est nécessaire de traîner l'une des roues de chaque axe, puis tout le couple ira dans un glissement inutile. Il s'agit de la particularité des différentiels libres ordinaires - la puissance est transmise à cette roue moins chargée. C'est pourquoi la suspension diagonale est considérée comme le fléau de la plupart des VUS: en suspendant les roues en diagonale, vous immobilisez la voiture - les roues tournent impuissantes et la voiture n'est pas de l'endroit.
 
Mais si le SUV est équipé d'un verrouillage du différentiel inter-longs, alors la suspension diagonale pour lui n'est plus effrayante. Vous conduisez jusqu'à l'obstacle, accrochez les roues en diagonale - la voiture s'arrête. Mais vous bloquez le différentiel arrière, et maintenant le couple en partage égal est distribué non seulement entre l'essieu avant et arrière, mais aussi entre les roues arrière - dans le même rapport, 50/50. Ainsi, pour planter une voiture, vous devez déjà enterrer au moins trois roues - à l'arrière et l'un des avant, à travers lequel le couple disparaîtra qui a été alimenté à l'essieu avant. Et s'il y a aussi la serrure inter-long antérieure? Ensuite, il sera possible d'arrêter la voiture uniquement par un obstacle vertical: lors du blocage des trois écarts - le centre et les deux inter-cross - le couple ne disparaît pas, mais est absolument utilisé pour faire pivoter les roues avec la même vitesse. Certes, le blocage inter-normal antérieur est uniquement sur des VUS professionnels coûteux, et sur des modèles civils, il est installé dans des cas exceptionnels.
 
Le blocage des longs interdaemo, en particulier le différentiel d'intervenant arrière, est également forcé ou automatique. Forced est utilisé dans les mêmes VUS professionnels, mais un différentiel d'auto-localisation dans l'essieu arrière se trouve dans de nombreux VUS et même dans certaines voitures. Le principe d'action - comme dans le cas d'un différentiel inter-shower - tout se produit doucement et imperceptiblement, sans la participation du conducteur. Comme dans le cas décrit ci-dessus, le verrouillage inter-normal normatique est le plus pertinent dans les modes de circulation ordinaires, dans la neige ou le sol flou, mais il aide peu d'embuscade sérieuse.
 
4wd ou symétrique4?
 
Aujourd'hui, nous avons un test légèrement inhabituel - deux voitures liées à différents groupes de prix et des classes complètement différentes sont présentées à votre attention. L'un est un représentant d'une tribu de parquet, ayant un petit mélange d'un break de passagers, avec une sous-traction de sous-traction obligatoire, et l'autre est un microvale de passagers ordinaire, équipé de la transmission à roues taper. Les machines, en fait, n'ont rien en commun - elles sont destinées à différents groupes de consommateurs, ont des propriétés des consommateurs différentes et ne se croisent généralement dans rien. La seule chose qu'ils ont en commun est la présence d'une transmission à traction intégrale qui rend les voitures un ordre de grandeur plus fonctionnelles et plus universelles. Et le reste - tout est comme tout le monde ...
 
Suzuki Liana, qui a une transmission avant dans la base de données et est équipée d'une transmission 4x4 uniquement par ordre, la transmission de traction All-roue a été créée en fonction de la classe la plus simple du schéma. L'axe d'entraînement principal est l'avant et les roues arrière sont connectées automatiquement dans le cas du glissement avant. Il n'y a pas de différentiel central - il joue son rôle et connaît en même temps le processus de connexion d'un blocage multi-disques, qui a deux positions de fonctionnement - ON. Et hors., Et n'affecte pas la distribution du couple à travers les axes. Plus précisément, il n'y a pas du tout de distribution en tant que tel dans ce cas: l'essieu avant prend tout pour lui-même, et l'arrière, si nécessaire, ne peut obtenir exactement la même portion de puissance, mais rien de plus.
 
Le schéma de la transmission de transmission à traction intégrale Forewer-ter (dans la modification des images du moteur Turbo Co 177-Cyle) est complètement différent. Comme tous les autres représentants de cette marque, un Forester (comme Forester se traduit par le russe) a une transmission intégrale constante - pour les quatre roues. Il y a un différentiel interdoseous complété par Wylskyoft, qui peut à la fois bloquer le différentiel central et l'aider à distribuer le couple le long des axes. Le rapport habituel est de 50/50, mais dans le cas du glissement de l'un des axes, le couple peut nager dans l'un ou l'autre (sur l'essieu avant ou arrière), mais seulement à moins de 7%. Autrement dit, si vous roulez rapidement le long de la neige et que l'axe avant commence à démolir, il saute, le couple se déplacera légèrement vers l'essieu arrière, le rapport pourcentage sera de 43/57. Dans le cas où l'essieu arrière glisse, la puissance supplémentaire peut être transmise aux roues avant de la même manière. De plus, Subaru Forester, en tant que machine plus multifonctionnelle, a un différentiel inter-longs-long auto-bloquant. Et les versions avec un moteur non menurancé ont également un équipement décroissant - un changement réel de l'Arsenal, malgré le fait qu'un Forester avec un moteur atmosphérique est moins cher.
 
Avantages et inconvénients
 
La transmission de subaru all-roue est un nœud qui est apparu à la suite d'une sélection naturelle - un travail minutieux à long terme. Ce programme utilisé par le fabricant japonais est l'un des plus parfaits au monde aujourd'hui, et grâce à cela, Subaru a remporté à plusieurs reprises les championnats de rallye. Il n'y a pas du tout des lacunes en tant que telles: Symmetric4 ne nécessite pratiquement pas de carburant en excès, ne donne pas de bruit et de vibrations étrangères, et n'affecte pas non plus la dynamique de l'overclocking. On pourrait également noter le petit poids d'une telle transmission. La Subaru Impreza à traction avant avant a une masse équipée de 1105 kilogrammes, et la version all-roue pèse 60 kg de plus. Le seul est Viskoft, qui est la base d'une telle transmission à traction intégrale, est assez cher.
 
Suzuki Liana 4wd Un inconvénient comme un prix élevé est complètement privé - c'est la voiture à traction All la moins chère de cette classe, surtout en ce qui concerne les mini-fourgonnettes. Ici, dans la version monotive, vous pouvez toujours discuter du coût de Liana - il existe de nombreux camarades de classe avec les mêmes avantages, mais quant à la version 4WD, il ne peut y avoir de plainte. La transmission All-Wheel Drive Suzuki Liana est l'une des plus abordables du marché - pour le droit d'avoir quatre roues de tête, vous devez payer environ 1 000 $. Certes, comme nous l'avons déjà expliqué ci-dessus, les quatre roues en tête ne peuvent être que pour une courte période, et les roues avant jouent tout le temps principal. Une autre très bonne caractéristique d'une telle transmission est sa non-prétention. En termes de coût d'entretien, la liane All-Wheel Drive n'est pas très différente de la traction avant, mais même si le couplage un jour refuse, vous ne pouvez pas y prêter attention - vous irez plus loin, comme sur un front ordinaire - Modèle d'entraînement.
 
Caractéristiques du comportement et de la gestion
 
Les deux voitures à traction rouleau, bien sûr, sont beaucoup plus stables et dynamiques sur le revêtement glissant et humide. Vous pouvez passer sans crainte dans le virage saupoudré de neige, sans craindre le dérapage ou la démolition de la voiture, allumez le bord de la route, pas peur de rester coincé, etc. En fin de compte, les avantages d'une transmission à traction All-roue peuvent être utilisés en toute sécurité sur une légère impassabilité: sur la plage, sur les chemins de terre, sur un parking couvert de neige. L'essentiel est de ne pas jouer, de ne pas oublier où se termine le poumon et la lourde impassion commence, qui est contre-indiquée dans les voitures particulières, ainsi que les VUS.
 
Nous avons essayé des voitures dans différents modes, mais comme le test a eu lieu à différents jours, il s'est avéré que Suzuki a traversé l'asphalte et le sol humides, et Subaru - le long de la neige et de la glace. Mais cela n'a pas d'importance: l'année dernière, nous avons voyagé sur la glace sur le Suzuki Baleno, sur la plate-forme, sur la plate-forme de la plate-forme, nous avons donc quelque chose à dire sur les caractéristiques du comportement d'une telle transmission. Mais commençons par Subaru - il est plus parfait et plus puissant et plus cher. Et - plus intéressant. Après tout, la base du Forester est le légendaire Impreza, le multiple vainqueur du rallye, donc la contrôlabilité de cette sans prétention en apparence de la voiture s'est avérée très bien. Le glissement, les démolitions, les dérives, le glissement de toutes les roues de tête - tout cela pour Subaru est tout aussi naturel que pour BMW M5 Extreme commence d'un endroit. Et vous devez rendre hommage à cette voiture - tout ce que vous n'offrez pas, c'est très bien. Et tout conducteur peut faire face à ce monstre turbocompressé - le comportement d'un contremaître est extrêmement stable. Wyescoft est très grave au sujet de la répartition du couple du moment, et en une heure et demie, nous n'avons jamais eu de revendications à son travail. Tout d'abord, une petite démolition de l'essieu avant, alors, si vous vous entraînez soigneusement avec le gaz et le volant - une entrée lisse de l'essieu arrière, qui peut être contrôlée comme long. Si vous mettez simplement de la pression sur le gaz, la voiture rampe obstinément hors de la trajectoire, revenant instantanément en arrière lorsque la vitesse est réduite.
 
Suzuki Liana 4WD se comporte à peu près de la même manière: stable et de manière fiable, ravissant la douceur du cours et la noisette du travail de toutes les transmission à traction-roues. La transmission All-roue est allumée inaperçue, bien que si vous prenez quelques actions provocantes, alors le couplage se donnera - un démarrage net avec une pédale de gaz dans le sol et un lancer d'embrayage s'accompagne d'un coup sensible au transmission. Cela signifie que le couplage, manquant légèrement le moment du début du glissement, s'est allumé trop brusquement. Sinon, la transmission est aussi sans problème que sur Subaru: pas de bruit ni de vibration. Certes, si vous allez avec tout l'argent, alors Liana avec tous les roues motrices commence à perdre Subaru dans presque tous les paramètres. Nous ne prenons pas le calcul de la dynamique d'accélération, car leurs moteurs et leur transmission sont complètement différents, mais en général, Forester semble beaucoup plus préparé et adapté à la conduite active sur un revêtement glissant. Après être descendu, vous pouvez monter cette voiture aussi rapidement que votre instinct d'auto-préservation le permet, et en même temps, des compétences de conduite spéciales ou une riche expérience de rallye ne seront pas nécessaires. Subaru Forester Turbo - Sentez Tommy Myakinen! Dans le même temps, la voiture a un prix relativement bas et un excellent moteur turbo qui fait du Forester la voiture la plus rapide de la classe.
 
La berline Suzuki Liana 4WD est plus simple à cet égard: elle est moins chère et pas si bien élevée en termes de contrôlabilité. Cette voiture est plus facile à déchirer dans un dérapage, ce qui peut parfois se transformer en incontrôlé, sa transmission entièrement en roue est connectée un peu plus et un peu plus nette, bien qu'elle ne puisse être remarquée qu'après un voyage sur une telle voiture de référence à cet égard comme Subaru. En général, Liana est une excellente option pour ceux qui recherchent une voiture tout-roue sans prétention, fiable, mais peu coûteuse, sans beaucoup de plaintes au sujet des voies de taxi. Vous pouvez dire quelque chose comme la stabilité et la fiabilité à son sujet - notre devise.
 
Texte: Pavel Kozlovsky
 

La source: Autogazet / n 40 (432) du 04.11.03