Test Drive Porsche 911 Carrera 991 depuis 2012
La bête
Ce modèle est un signe, incarné l'histoire de Porsche. La voiture n'est pas seulement reconnaissable - rien de tel qu'il existe simplement. Même à l'aube de son existence, le 911e est passé d'une excellente voiture de sport en un sujet de culte. Porsche 911 a toujours été contrastée avec les machines Ferrari - comme une perfection à une autre, complètement contrairement à cela. Mais sur 35 ans, la gamme de Ferrari moyenne et petite a complètement renouvelé plusieurs fois et le 911e est resté 911e. D'une manière ou d'une autre, depuis 1963, le monde est divisé en fans de fans de Ferrari et de Porsche. 
Pendant 35 ans, la forme et le contenu du 911th sont devenus des classiques - l'opposition six du refroidissement de l'air, emballée dans le surplomb derrière l'essieu arrière, un corps avec un pare-brise tombant du rack au pare-chocs arrière et un bum phare ... 
Même aujourd'hui, Classic - avec Air - 911th n'a pas l'air archaïque. Mais ce modèle a presque le même âge que l'ère cosmique. La disposition fondamentale de ses unités, le toit et le verre qui lui sont passés à partir de la première Porsche 901 (avec une puissance de 150 chevaux 2 litres du moteur), renommé plus tard le 911e. Bien sûr, en 1997 (l'année des débuts d'un modèle complètement nouveau - avec un indicateur de la température de liquide de refroidissement sur le tableau de bord) Porsche 911 a beaucoup changé - par rapport à la voiture, qui a été créée par Porsche elle-même au début des années 60 . Mais en substance, il est resté la même Porsche 901 - sauf peut-être plus puissante. Le potentiel technique établi dans le modèle 901 était si grand qu'il lui a permis de tenir le convoyeur pendant 35 ans sans remplacement! Pour les sportifs de masse, c'est un record absolu dont d'autres fabricants ne peuvent pas rêver. 
Paradoxalement, c'est la crise qui a aidé Porsche 911 à survivre à ce jour. La situation financière la plus difficile dans laquelle l'entreprise était située dans les années 80, un manque de fonds pour le développement de modèles fondamentalement nouveaux et, en même temps, les ventes incertaines d'un 444e bon marché et du 928e coûteux ont conduit au fait qu'en 1995 911- Je suis devenu le seul modèle de base de l'entreprise. Il y avait un moyen de sortir de cette situation - une modernisation constante. En conséquence, la voiture a été non seulement modernisée, mais reconstruite - et significativement. En 1983, un modèle All-Wheel Drive (bien que la course) a été créé, ce qui est excité un an plus tard à Dakar; En 1986, une version turbocompressée avec un moteur de 3,3 litres d'une capacité de 300 ch est apparue. et Porsche 959 à traction intégrale avec Biturbo de 450 chevaux; Un an plus tard, une nouvelle version de Carrera avec un moteur atmosphérique de 3,2 litres de 230 chevaux; À l'automne 1988, Porsche Carrera 4 a fait ses débuts avec un trajet pour toutes les roues et 3,6 litres d'un moteur de 250 ch. La modernisation a duré jusqu'en 1996. En 1991, Porsche a reçu une suspension multi-link postérieure fondamentalement nouvelle, en 1992, la forme des ailes, du pare-chocs, du kit de carrosserie latéral, les phares ont été modifiés ... Ce processus pourrait aller plus loin, n'acceptez pas la gestion de l'entreprise pour remplacer cela modèle avec un fondamentalement nouveau.
Pas besoin de discuter de laquelle des deux Porsche 911 est meilleure, en particulier laquelle est la plus réelle et correcte: ancienne ou nouvelle. Les deux sont bons.
Nous avons eu l'occasion de ne pas sortir de l'ancienne Carrera 4 dans les 208 minutes. Pendant tout ce temps, le comportement de la machine sur chaque mètre de la trajectoire a été soigneusement analysé, mais aucune explication rationnelle n'a été trouvée par Porsche et il n'y a jamais eu. Bien sûr, le coureur Vasiliev posera alors tout sur les étagères, mais à partir de cela, la voiture ne cessera pas d'être un mystère pour moi. Au fur et à mesure que Porsche conduit, aucune voiture ne conduit ...
Direct, vitesse 180, troisième vitesse, sur un tachymètre - 7000. Avant le tour - il est conseillé de s'adapter. Pressez en douceur l'embrayage et en même temps, frappez le frein: tuk-tuk, tirez la seconde, jetez l'embrayage. La machine semble être comprimée - comme un ressort. Sur le tachymètre - encore 7000! Et ... une règle légère! Dès que l'embrayage a été pressé, la flèche a roulé à 5000. Encore une fois, attrapant le troisième équipement et - au gaz! Porsche tire d'un tour. Après une seconde, je trouve le quatrième et encore Valya toutes les flèches des appareils. La vitesse est de 210 ... trois secondes se sont écoulées, pas plus. Je m'engage à dire que la machine est absolument prévisible. Vous n'avez aucun doute à ce sujet pendant un moment - même lorsque les réactions sur le volant et sur la chaise cessent de succomber à des explications logiques. Il me semble qu'elle, en tant que personne, trouve un angle d'attaque optimal sur un virage et sa sortie à sa manière.
Porsche, pour ainsi dire, joue avec ses axes, les déplaçant d'un côté à l'autre à sa discrétion. Au début, vous essayez de faire quelque chose pour neutraliser les peaux, alors vous vous y habituez et après 2-3 cercles - comme si vous le faisiez toute votre vie - vous avez mis la voiture sur le côté dans le tour ... Je me suis assis dans un fauteuil confortable en cuir et j'ai continué à repasser la toile de la route, en signant chaque virage avec des rayures obliques noires - j'ai apprécié la compréhension attachée. Et après une heure, il ne s'imaginait plus à l'extérieur de cette chaise - déchiré de la suspension dure de cette voiture et privé d'un moteur de 286 chevaux qui me soutenait ...
J'imagine comment fonctionne l'ordinateur. Mais incapable de comprendre comment fonctionne la machine à imprimer mécanique! Déjà familier, probablement, avec tous les systèmes de stabilisation électronique et nourris avec cette connaissance par la gorge. Mais il ne pouvait pas comprendre comment cette bête grise pourrait faire cela sur les virages! Sans électronique! Mécanique pure et gravité! 
Je suis rentré chez moi (pas à Porsche!), Et il me semblait constamment que ça n'allait pas - j'ai essayé de coller un troisième équipement pendant 120 km / h ... Bureau
Alexey Vasiliev, coureur de l'équipe pilote Lieu de travail du conducteur
La plantation est nettement plus élevée que dans les autres machines de cette classe. Grandes échelles d'appareils. Le tachymètre domine - et c'est vrai.
Siège
Assez difficile, avec un bon soutien latéral. Dans les hanches, le support est plus perceptible que dans le dos. Ceci est raisonnable - tout en conduisant, vous avez un équilibre et une posture principalement des hanches. Il n'y a aucun problème avec les ajustements à l'oreiller et à l'arrière du siège.
Examen
Très bien. Les supports en verre sont presque invisibles. Malgré le fait que la voiture elle-même est faible - il n'y a aucun commentaire à la visibilité, en raison de l'atterrissage élevé. Une bonne critique est bonne pour les miroirs externes.
Volant Le volant est à quatre rayons, bien que pour moi - avec une conduite évidemment extrême - seules deux aiguilles de tricot seraient optimales (c'est plus pratique pour une interception rapide des mains). Mais cette machine a été créée non seulement pour extrêmement, et dans tous les autres cas (et la plupart d'entre eux), un tel volant sera très pratique.
Pédales
Les pédales sont commodément espacées - le frein est plus proche du gaz, l'embrayage et le frein sont présentés au conducteur et le gaz est situé comme dans les profondeurs de l'unité de pédale. En conséquence, la jambe droite presse sur le gaz, constamment dans un état détendu. Et cela est très pratique avec de nombreuses heures de raids après tous, la 911e appartient à la classe GT. En même temps, les pédales sur Porsche sont le sol, les efforts sur eux sont petits. La pédale de gaz est généralement en apesanteur. La progression de la pédale d'adhésion est quelque peu inhabituelle (peut-être simplement parce qu'elle est un revêtement de sol) - la moitié du cours augmente en douceur, alors vous ressentez un point critique lorsque la poignée d'embrayage commence directement. En ce moment, la pédale semble se reposer et, poussant plus loin, rapporte toutes les nuances de l'embrayage. Une telle information est extrêmement rare et vous permet parfaitement d'éliminer l'embrayage, la boîte et le moment du moteur.
Levier de commutation de transfert
Le levier est situé bas, ce qui permet à la main de fonctionner dans une position détendue-éliminée - c'est pratique. Le mécanisme de commutation a de grands mouvements. Cela est probablement fait pour une raison: la machine est chargée d'un très grand moment et d'une puissance, il est important de ne pas confondre les programmes - sinon vous déchirerez le moteur et la transmission. Un mécanisme de commutation informatif, couplé à l'embrayage informatif, tâtonnez instantanément et allumez l'engrenage souhaité.
L'impression générale du salon
La conception du salon est perçue assez intégrale et n'a pas l'air spartiate, comme dans la première Porsche 911. Néanmoins, elle correspond à l'idéologie d'une voiture de sport que le luxe.
Suspension
Dur - un autre et ne peut pas être sur une voiture de sport de cette classe. Mais en même temps, la souplesse accrue des blocs silencieuses est ressentie - il n'y a pas de transition rigide des frappes et des charges latérales dans le corps de la machine. La suspension joue tout le temps avec le conducteur, mangeant imperceptiblement les irrégularités et conserve en même temps une excellente stabilité. Cela affecte également la sensation de contrôle de la voiture - lors de la conduite des roues arrière, une rupture nette ne se produit pas immédiatement, avant que vous ressentiez la contrainte de suspension croissante progressive. Ainsi, le dérapage peut être contrôlé déjà au stade initial, et si vous le souhaitez, il est neutralisé - par exemple, la décharge de gaz. En général, la suspension est confortable.
Moteur Sans commentaire, c'est Porsche. Et pourtant ... le moteur se tordait sur toute la gamme de vitesse. Il n'y a pas d'échecs ici et ne peut pas l'être. Pendant la conduite sportive, vous pouvez faire tomber la flèche du tachymètre de 4 à 6,5 mille, juste le temps de faire des programmes. En mode normal, vous pouvez rester entre deux et cinq mille, tandis que vous ressentez un grand moment sous la pédale: à n'importe quelle seconde, il peut être pressé et accéléré.
Transmission
Six programmes. Le long premier et nettement proche de Five Five. Vous pouvez vous déplacer en douceur et ne pas passer longtemps sur le premier, puis, en appuyant sur le gaz et en travaillant avec un levier, pour enflammer fortement le rythme.
Contrôleur
La voiture a une rotation insuffisante. La démolition de l'essieu avant est perceptible (il peut probablement être réduit en quelque sorte par la sélection optimale de pneus). La gestion peut être ajoutée avec un arrière avec l'arrière - le moment du moteur n'a que cela. Ce sont des techniques purement sportives. Mais Porsche est bonne car elle peut être motivée sans ces compétences spéciales - la manipulation est acceptable pour le conducteur moyen. C'est un péché pour se plaindre.
Dynamique Génial ... en mouvement, sur des facteurs externes - bruit, vibrations - il est difficile de l'évaluer. Vous pouvez absolument assister à 180-200 km / h et en même temps, vous être en toute confiance que vous ne dépassez pas des centaines. Il ne reste donc que sur le compteur de vitesse. Mais, assis à Porsche, vous ne pensez même pas à son témoignage - ici vous appréciez la vitesse en tant que telle. Il est immédiatement clair que pour cette voiture et 250 n'est pas la limite.
Freins Très bon, lisse, avec une progression prononcée de l'effort accru. Entièrement prévisible. De plus, une très grande fourniture de force de frein est ressentie sous la pédale, qui ne peut pas être utilisée complètement même lors de la freinage à une vitesse de 200 km / h.
Impression générale de la voiture
Vous ne pouvez en rêver que et espérer que Luzhkov construira beaucoup de routes solides.
Yuri tikhvin
La source: Motor Magazine [n ° 11/1998]
