Test Drive Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Sedan

Juste milieu

Mazda6 ou Opel Vectra: Choisir une berline de classe moyenne

De quoi rêve le propriétaire potentiel d'une voiture familiale (segment D pour la classification européenne)? Correctement sur le miracle. Et il voit cette berline miracle avec son apparence est plus salent, le salon est plus spacieux, le coffre est plus courant, le moteur est plus puissant, l'ensemble complet est plus riche et l'origine est plus susceptible de dire, allemande ou japonaise. Eh bien, surtout, que le coût est plus insoluble. Les miracles, bien sûr, ne se produisent pas, mais, ayant permis un compromis bien connu, réconciliant les désirs avec les opportunités, il est assez réaliste de trouver la voiture convoitée. Les preuves actuelles des héros d'aujourd'hui de notre chronique.

En fait, les modèles allemands et japonais sont disponibles dans différents corps: en plus de la berline, les universaux et les hayons sont proposés. Le choix des moteurs n'est pas trop large. La ligne Mazda ouvre des unités de 1,8 litre d'une capacité de 120 ch. Les six plus puissants sont équipés de moteurs de 141 chevaux de 2 litres, et sous le capot d'une version chargée d'un moteur de 2,3 litres développant 166 forces. Les berlines Vectra et les wagons de station peuvent être achetées avec 1,6 (100 ch), 1,8 (122 ch) et 2,2 (147 ch), et le Vectra GTS à hayon chaud est disponible avec une unité de 3, 2 litres 211 chevaux. Avec le choix de la transmission, il est encore plus facile, en particulier pour les clients Mazda6. Les personnes qui préfèrent les voitures avec une mitrailleuse devront prendre une version de 2 litres. (Honnêtement, l'aversion pour le fabricant japonais du fabricant japonais et il nous a inspirés à prendre une telle voiture pour le test, l'attribuant respectivement à ses rivaux Vectra 2.2 à.) Fans de la marque allemande Ce problème n'est pas familier: choisir un transmission personnelle personnelle du client.

Mode de réalisation extérieure de la solidité et de la rigueur allemandes. Un pare-chocs avant massif, de grands phares presque carrés, un capot lobé frais. Il n'y avait aucun soupçon de grâce dans l'apparition de la machine, dans une certaine mesure caractéristique du modèle de la génération précédente. Cependant, c'est peut-être vrai? En fin de compte, la VW Passat n'a pas brillé avec une personnalité brillante, mais cette circonstance n'a pas réduit les ventes. Plutôt au contraire.

Les six de Mazda semblent complètement différents. La légèreté et la rapidité dominent. La sensation de dynamisme est créée par un rebord de fenêtre tombant, un capot en forme de coin et un surplombe avant assez grand.

Dans la conception du front, un faux radiateur expressif Pentagone domine. Les yeux des lanternes élégantes attirent l'œil.

La même attitude sportive se fait sentir à l'intérieur: un volant à trois rayons, gainé de cuir, une console centrale et les superpositions des accoudoirs sont coupées d'aluminium. Sur l'affichage des informations étroites dans la partie supérieure de la console centrale, les données du climat, les systèmes audio et le témoignage du tripléger sont affichés. Il n'est pas difficile de faire le temps: les principales fonctions du système climatique sont confiées à trois poignées rondes, dans lesquelles seuls les anneaux externes tournent et dans les boutons supplémentaires moyens. Manipuler cet ensemble simple, le conducteur ramassera facilement le mode de température et de soufflage nécessaire, pratiquement sans lever de la route. Il ne causera pas de difficultés avec le système audio (à en juger par le nombre et le but des boutons de contrôle), unir un tuner, une station CD et une cassette (en fait, seule la radio était présente dans la voiture et les trous pour Le disque et les cassettes compactes étaient recouvertes de bouchons).

Il est assez spacieux chez le conducteur, et les sièges et les ajustements de la colonne de direction et le volant permettent la position optimale à une personne de presque toutes les hauteurs et le teint. La forme de la chaise est presque impeccable, à moins que le repoussant le dos ne pompe un peu. De plus, la poignée, la tête du sous-tenue lombaire, n'a pas organisé les concepteurs sur le côté gauche du dos, et le tâtonner dans un espace étroit entre le siège et le compteur central du corps est ouvertement gênant.

En général, le lieu de travail du conducteur Vectra est bien organisé. Aller à une trompette à quatre rayons, garnie de peau, n'était pas du travail. Heureusement, le siège se déplace dans toutes les directions possibles et la plage de réglages est assez grande. Certes, le profil de la chaise n'est pas habitué (comme sur Mazda, il pousse plutôt le conducteur que d'accepter les bras, et le réglage de la sauvegarde lombaire est également gênant). Et certaines autres solutions de conception regardent du point de vue de l'ergonomie, franchement, controversée. Prenons, par exemple, les interrupteurs de volants d'un type électronique-mécanique, en théorie, conçu pour faciliter la vie du conducteur. Disons, lors de la restructuration d'une touche assez facile au levier gauche et que les pointeurs tournant clignotent trois fois et sortent. Le levier est fixé avec une presse plus forte, et les clignotants fonctionnent jusqu'à ce que le volant revienne à la position zéro. En théorie, tout va bien, mais en pratique, la ligne entre les modes intermittents et constants est tellement floue qu'il n'est pas facile de dose correctement la force sur le levier. Si vous voulez cligner des yeux une fois et que le signeuse de virage s'allumait pour de bon. En essayant de l'éteindre dans le mouvement inversé du levier, le signal de virage s'allume de l'autre côté.

Mais si le conducteur s'habitue finalement à l'algorithme inhabituel pour le travail des interrupteurs de volants, la compréhension des subtilités du climat nécessite une approche plus réfléchie. À première vue, toutes les trois poignées rotatives traditionnelles sont traditionnellement: les extrêmes connaissent le réglage de la température, la vitesse moyenne de rotation du ventilateur. Mais comment changer la direction des flux, allumer le climatiseur? Il s'avère que vous devez cliquer sur le milieu du milieu, après quoi un menu de paramètres apparaîtra sur l'affichage des cristaux liquides. Après avoir sélectionné la fonction nécessaire, le pilote l'active avec une appuyant répétée sur la poignée centrale. Ensuite, vous devez quitter le menu. Au total, huit mouvements sont obtenus à la place un, et tous sont accompagnés d'un long contrôle visuel!

Voyons maintenant sur quoi les passagers arrière peuvent compter. En principe, les voitures sont à cinq commandes, mais en réalité, seuls deux peuvent prendre du derrière avec un confort approprié par derrière (ce qui, cependant, est une chose courante). Eh bien, au moins, il n'est pas nécessaire de se plaindre du manque de jambes. À Mazda, la distance au dos des sièges avant est même légèrement plus grande qu'à Vectra, cependant, dans les épaules, est encore plus proche. Il est curieux que le tunnel dans le sol ne soit pas trop volumineux, bien que la voiture japonaise ait été développée avec un œil sur une version à traction intégrale. Les espaces au-dessus de la tête seront suffisants dans les deux berlines, même les gens grands. Et enfin, quelques mots sur les petites choses utiles disponibles pour les passagers. Dans le salon Mazda, leur liste est épuisée par un cendrier et une paire de porte-gobelets intégrés dans un accoudoir pliant. Le siège arrière Opel a l'air hospitalier. En plus des passagers nommés pour les services, une prise de 12 volts et le service de vêtements dans l'accoudoir (les porte-gobelets sont cachés dans un oreiller), en outre, la voiture d'essai était équipée de rideaux de crème solaire en option.

Les troncs des deux machines sont grands et confortables, et les différences de tailles ne dépassent pas plusieurs centimètres. Et les sièges sont disposés de la même manière: les oreillers sont visibles étroitement et les dos sont penchés en avant en parties. Certes, Mazda a un avantage avantageux: le dos peut être rejeté en tirant la poignée cachée dans les parois latérales du coffre. Bien que si nous parlons du transport de longs métrages (disons, skis), alors la berline allemande est peut-être plus préférable. Après avoir rejeté l'accoudoir caché à l'arrière du canapé arrière, le propriétaire trouvera une trappe soignée qui permet de placer partiellement sa coquille sportive préférée dans le salon, sans exposer l'un des passagers de là, car le propriétaire de Mazda devrait fais.

Cependant, il est temps de passer aux principales qualités de traîneau de voitures. Transmission automatique à 5 vitesses moderne SELECT ACTIVE SELECTS FORME OPEL digne de sa dynamique accélérée du moteur. Vectra vomit très activement de la scène. Cependant, l'hiver n'est pas le meilleur moment pour les départs tranchants par le glissement: les roues sont si plus susceptibles de déraper. Par conséquent, le régime hivernal de la transmission, qui fait que la voiture se déplace en douceur à partir de la deuxième vitesse, a été utile. Certes, si nécessaire, la machine réagit fortement en mouvement, ne répond toujours pas suffisamment rapidement. La situation peut être corrigée en prenant le contrôle de la boîte, mais en partie: l'électronique vigilante ne permettra tout simplement pas de passer à la transmission à la vitesse du moteur. D'un autre côté, la protection contre le fou ici est une sorte de socle: en tordant le moteur en sonne La zone rouge, la coupure électronique est légèrement retardée.

Dans l'arrière-plan d'une transmission Opel avancée, une simple machine Mazda à quatre vitesse, semble-t-il, devrait économiser. Cependant, retardé, ressenti en essayant activement d'accélérer à partir de petites révolutions, étaient étonnamment petits.

Et le changement de transferts a eu lieu uniformément, presque sans choc, comme dans une voiture avec un variateur indisponible. En plus du mode d'entraînement, le sélecteur peut être traduit dans deux autres positions de sédiments sport et bas. Le premier bloque le quatrième vitesse, le second permet à la boîte d'utiliser uniquement les deux premières étapes (bien sûr, pour la conduite active, ce mode est préférable à ne pas utiliser).

Sur une grande vitesse, les concurrents directs se comportent également bien. Très probablement, cela est coupable de la direction avec un amplificateur électro-hydraulique qui modifie les caractéristiques en fonction de la vitesse de mouvement: plus elle est élevée, plus la lourdeur tangible est versée pour le volant (cependant, le volant Mazda n'est pas Beaucoup de facilité même en mode de stationnement).

En général, la manipulation de Mazda doit être reconnue comme bonne. La voiture garde avec confiance la route à grande vitesse, pénètre facilement dans les virages, et le contenu de l'information de la direction est suffisant. Cependant, provoquant une conduite active, la voiture nécessite une multitude de compétences de conduite adéquates: disons, avec une restructuration rapide, une légère coulée de l'arrière du backet se produit, et la direction perd le contenu de l'information de l'effet réactif, le conducteur peut ne comptez que sur son appareil vestibulaire. La stabilité de la marge n'est pas ressentie dans des virages intenses. Si vous perdez le gaz, les roues arrière se briseront immédiatement en glissement et retireront rapidement la voiture (en particulier avec une mitrailleuse), la traction ne réussit pas toujours. Il reste de travailler activement comme volant. Certes, il y a un significatif mais: tous ces problèmes attendent le conducteur uniquement avec le système de stabilisation DSC dans un état actif, Smart Electronics arrivera instantanément à la rescousse. Par conséquent, nous ne conseillons pas de laisser l'ange gardien électronique conduire Mazda6.

Il existe un système similaire (et non classé) et sur Vectra. Cependant, dans les actions du conducteur, cela n'interfère pas si sans cérémonie, fournissant une personne au volant d'un grand degré de liberté. Nous pouvons dire que l'électronique n'empêche pas tant la perte de stabilité car aide la direction à revenir rapidement au cours. En général, nous ne dirons pas que la berline japonaise ne dirigera pas mal, mais Opel, à notre avis, obéira un peu mieux au conducteur.

Il n'y avait aucune question aux systèmes de freinage des concurrents. Équipées de mécanismes de disque puissants sur toutes les roues et les abdos, les deux voitures ralentissent bien, sans nécessiter de correction même sur une route enneigée. Au début, la pédale Mazda semble trop réactive, mais vous vous y habituez rapidement, il devient plus facile de dose des efforts.

Comment les choses sont à faire avec le confort du traîneau? Il est loin de la perfection sur les deux voitures. Les pendentifs Vectra (devant McPherson avec des leviers fixés sur le sous-châssis et un stabilisateur de stabilité du reptile, à quatre pattes indépendants) diffèrent une intensité d'énergie légèrement plus grande par rapport au concurrent japonais. Apparemment, grâce à l'adaptation pour les routes russes. Quoi qu'il en soit, Opel réagit de manière assez sensible aux défauts de la surface de la route.

Cependant, dans d'autres situations, Mazda semble encore plus difficile. Le fait est que les développeurs de châssis ont définitivement donné la priorité de la contrôlabilité et, au détriment du confort et de l'intensité énergétique, ont utilisé un schéma à double feuille dans la conception de la suspension avant. La suspension arrière multi-en-linge super-habite (comme l'avant, elle est montée sur un sous-châssis puissant) autorisé à optimiser considérablement le compartiment de bagages, mais il s'est avéré être assez court, ce qui n'a pas ajouté de confort à la machine non plus .

Eh bien, enfin, parlons d'argent. Le niveau de configuration de base des voitures japonais est traditionnellement élevé. Mazda, offrant une liste impressionnante d'équipements d'usine, n'a pas fait exception. Il suffit de dire qu'ils seront invités à payer un supplément pour une trappe électrifiée et un intérieur en cuir (cela augmentera le prix de base de 26 500 $ par 400 $ et 800 $, respectivement). Les deux options étaient présentes sur notre voiture. Mais il y avait un écart clair en termes d'optique: il n'y avait pas seulement un xénon à la mode, mais même une lave-glace de phares et de tumeurs antérieures. En toute honnêteté, nous notons que les phares de xénon avec une laveuse dans la configuration standard du test Vectra effectué par Elegance (30 300 $) n'ont pas non plus été inclus et sont apparus comme équipement supplémentaire (975 $ et 200 $, respectivement). Mais même les halogènes de base sont équipés d'un système de correction automatique d'un faisceau lumineux. Il y a suffisamment d'autres lotions techniques, comme le système électronique CBC qui contrôle le freinage dans le virage.

Le lecteur trouvera la dispersion recommandée par les fabricants de prix dans le tableau. Dans notre cas, avec un équipement relativement fo-riche, ou plutôt dénudé, (ni la peau ni la trappe), la berline allemande coûte sensiblement plus que le japonais: pour des voitures similaires à la pâte, la mazda et les concessionnaires Opel demandent 27 800 $ et 32220 $, respectivement.

Texte: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

La source: MKOBIL MAGAZINE [31.01.2005]