Test Drive Mercedes Benz SL Classe R231 depuis 2012 Convertible

Heure "pagoda"

Un peu désolé que les toits à l'occasion d'un essai d'été avec des voitures retirées. Ce n'est pas très lourd, le toit, à seulement 80 kg. C'est en raison de sa forme inhabituelle Mercedes-Benz W113 a attribué le nom de la pagode.


Bon début de recherche de l'ouverture! Laissez-le avoir peu et des mensonges sur la surface facture encore optimisme. En fait, cela vaut la peine d'être examiné dans le répertoire classique Mercedes pour découvrir l'évidence: sur la célèbre pagode, marquée cette année depuis 40 ans, les premiers freins à disque ont été installés dans l'histoire de la société. Britannique, girling, 250 mm de diamètre. Taille fixe arrière, avec des manches de fer, bien fixées dans des couvercles en aluminium côtelé. Cette conception a été testée dans les courses d'avant-guerre d'un grand prix.


La principale surprise a été la possibilité de faire un voyage familiarisant à la pagode Mercedes-Benz W113, et même à comparer la modification de la version initiale de 230sl à partir des 280sl de la dernière série.


Lequel de ceux qui sont intéressés par l'histoire de l'automobile ne rêvaient pas de monter dans ce petit, seulement 4285 mm de long, le roadster! Dans quelle mesure ni le chef de Chef Daimler-Benz Charles Vilferta, ni la tête du Rudolph Uvenhouse ne se sont pas levés la main pour tirer la voiture! Après tout, une telle proposition a été reçue de Bella Baynyi, Guru Mercedesovsky sur la sécurité passive et le concepteur en chef du département passager Josef Miller était penché vers la version allongée. Et qui a répondu à l'époque pour le développement du style de paire, une voiture similaire dessinée. Un voyage est suffisant dans la podgoda de l'arrière pour comprendre la raison de la référence de la direction: vous devez faire quelque chose ou prendre un bâton pour ne pas tomber ou rester pour boire un cola sur la marge.


Un roadster aussi inconfortable pour un supplément de six mois après les débuts de la pagode au salon de l'automobile de Genève de 1963 restait un grandiose, de délicieux répertoires 300SL. C'était une véritable perturbation de l'esprit, et même pas parce qu'il rêvait de chaque garçon du monde capitaliste de la société elle-même autour de cette voiture, des différends vivants ont été menés.


Rappelons que nous parlons du développement de l'aile de la mouette de l'année modèle de 1953 (moteur n ° 11, 2001). À ce moment-là, l'industrie des pays européens n'a pas encore complètement recouvré après que la guerre est toujours inversée, a traîné l'Amérique en avant. La promesse de la prospérité de Mercedes-Benz était l'apparition d'une sorte de producteur dans les états de cette marque, Maxi Hofman. Il poussa le modèle 300SL sur le marché américain, le roadster à sa base et compact 190sl Roadster. Du côté technique, ce modèle n'a rien imaginé spécial, mais les invodes ont répété la forme d'un parent. Dans l'histoire de Mercedes-Benz, c'était peut-être le premier cas de création d'une voiture sous l'influence de la motivation de l'ingénierie, mais de la commercialisation.


Gardez le programme de production à une fois deux rhodster à ce moment-là été obligé. Il convient de décider dans quelle direction d'avancer: si elle est principalement sur le prestige de la marque, la libération du modèle robuste des athlètes de professionnels ou préfère la voiture du grand public, n'est pas assez rapide pour impliquer leur propriétaire-amateur dans une histoire vraiment désagréable.


Imaginez uniquement tout le drame de la situation dans laquelle Mercedesovtsov a chuté: il y avait une passion pour la course et la nécessité de se conformer à de nouvelles exigences de sécurité passive et de considérations marketing. Et la recherche sur le marché (à cette époque Daimler-Benz est partiweed en Amérique de Studebaker-Packard Corp.) a montré que les clients capricieux veulent une direction assistée, une boîte automatique et une bonne musique.


Les balances descendent en faveur de la deuxième option après une série d'accidents terribles survenus dans la seconde moitié des années 50 avec de puissantes voitures de sport. Après la tragédie au Mane Mercedes-Benz, la série 300SL a été laissée du grand sport pendant une longue période de soutien de la publicité de course. En outre, le mouvement public pour la sécurité des véhicules a été gagné dans le marché principal, américain. Solomonovo a accepté la solution: Créez une voiture capable de chauffer le sang, tout en nécessitant des compétences de gestion spéciales.


En regardant W113, je ne peux pas croire que tout a commencé en septembre 1962. Rien dans ses connaissances simples et restreinées ne pointe sur des proches avec des Mercedes pompeuses et massives d'autres modèles. Après avoir dévasté les emblèmes W113, et il accepterait immédiatement l'une des voitures de sport anglaises conservatrices. Et tout à coup, un tel obstacle est un toit concave! (En passant, il a reçu plusieurs brevets pour la patte d'auteur de Karl Vilfert, Bella Banti et des champs de mariage.) Toit de la pagode, tout simplement pas amovible, est presque devenu la promotion de toute la famille Mercedes-Benz et même des bus. Un tel profil de top a découvert de nombreux avantages: les barres d'alimentation d'une section accrue ont été réalisées dans les flancs les plus solides, les canaux de ventilation pourraient être sautés à travers eux. Et des fenêtres de booster et les portes sont devenues plus grandes. Avec un bus et plus intéressant du toit, le lieu de bagages traditionnel dans les bus européens, il n'y avait pas de valises. Il est intéressant de noter que personne ne vous intéressait que le toit d'une telle forme contribue à une diminution de la résistance de l'air à cette pensée de Mercedesovs est revenue à nouveau au milieu des années 80.


Cependant, il est temps de faire des affaires. Le tour de la clé et sous la hotte vient de la vie dans la rangée supérieure de six m127 de la berline W111, théoriquement (combien de temps passa!) Prêt à dispersion de l'enfant Rhodster jusqu'à 200 km / h . L'apparition de versions de 250SL (1965) et de 280SL (1968) avec leurs nouveaux moteurs M129 et M130 comportant sept supports de vilebrequin au lieu de quatre à sept ou trois contrepoids, il est difficile de comparer ces machines avec le tout premier Pagagree par des caractéristiques dynamiques . Tous les mêmes 200 km / h et 11 secondes à des centaines. Ou 195 km / h, si en échange d'une boîte à quatre étapes - rendre la voiture elle-même était équipée d'une machine automatique en quatre étapes. La seule raison raisonnable: de nouveaux moteurs plus complexes ont eu un intervalle de service à trois fois élargi de 10 000 km.


Pour atteindre à partir d'une 230SL avec une boîte mécanique d'accélération rapide, vous devez sacrifier le silence et à chaque étape pour faire tourner le moteur à la crème. Vrai, dans les versions ultérieures, les développeurs sont légèrement proches des ratios de vitesse, mais n'ont pas expliqué pourquoi il était nécessaire de commencer un nombre de 4,42 dans la première vitesse, lorsque le W111 a été effectué sur une berline plus sévère avec une puissance inférieure de 3,64.


La version tardive sur le test était avec une transmission automatique et apporté d'autres sensations. Le sélecteur de la position P doit être transféré vers l'avant et non en arrière. Des côtés fermes des côtés sont tranchants avec un joli nylon marqué, il est clair que cette protection mercine nieedienne de l'imbécile a vraiment fonctionné. Peu importe comment écrire et laisser le levier sur neutre au lieu de la prise. Bien sûr, les transferts bloqués sont principalement destinés à la montagne. Et avec la touche habituelle, vous suivez d'abord une poussée tangible, puis la machine est accélérée assez bien, comptant les transmissions.


La version initiale de la pagode a beaucoup aimé, et cela est définitivement dû à une participation plus active au processus de gestion. D'accord, c'est ce que vous attendez une rencontre avec la vieille voiture! Ici et le décalage de timing à long terme avec le levier avec une boule à bille à l'ancienne et une sensation claire de commentaires sur un grand se reposer dans les genoux rebord du volant, l'appelant hydraulique n'a été installé que sur demande. Au fait, la version de 2,8 litres équipée d'eux était si différente de la nature qui a immédiatement pris d'assaut les virages. Mais c'était agréable de tâtonner sur la vague de magnétol à l'ancienne Magnetol Becker Mexico de la radio américaine en Allemagne, à Pzhonski, mettez le coude gauche à l'extérieur et oriente négligemment avec deux doigts. Même l'arrivée dans le 280SL est plus douce, la rotationnelle résulte du remplacement du compensateur de ressort horizontal dans la suspension arrière avec une fermeture pneumatique, qu'il soit expliqué par la pondération banale de l'avant après l'installation de l'autre moteur. ..


Commentaires sur le volant vide, quelles entreprises doivent entendre depuis l'introduction du premier hydraulique, peuvent être contestées. Pas si perdu 280sl Commentaires, de sorte qu'il compliquait le passage de jonctions circulaires ou, disons, cela rendait difficile la maintenance du parcours avec un vent latéral fort. Une autre chose est que cela vaut la peine d'être sur les mémoires liés à la maniabilité exceptionnelle de l'inversion de la voiture de 10,5 m. Que même le volant ne soit pas très aigu (3,2 tours de l'arrêt jusqu'à la butée), à \u200b\u200bla Le pistolet doit être dosé en fournissant le gaz, car la voiture démontre des manières classiques pour leur aménagement et s'efforce de creuser à son tour dès que vous vous intégrez dans la pédale.


La suspension arrière (et l'avant, et les nœuds arrière déplacés des berlines des modèles 190, 220 et 300) ont été construits selon le célèbre schéma, ce qui semble être en plus de Mercedes-Benz, personne au monde ose. Les hubs de roue sont associés de manière rigide de bas de la semi-essieu. Ensemble, ils décrivent la courbe autour d'une seule charnière située au transfert principal et un employé en même temps de soutien à la moitié droite. Le deuxième stockage est relié de manière rigide au carter moteur de transmission principal. L'idée était de maximiser les leviers de suspension transversale (ils sont devenus des bas des semi-axes) et réduisent ainsi les rouleaux de corps lors de la rotation des virages. Il est toujours intéressant: avec une variété de suspension, la rigidité de celle-ci était plus petite que lorsque la charge augmentait sur les deux roues et un ressort de compensation horizontal puissant attiré à l'aide de deux ressorts verticaux réguliers, en coulant les moitiés d'essieu arrière. C'est-à-dire, elle a doucement tremblé de l'inégalité, mais a résolument résisté à l'émergence de la machine, si dans le coffre (et qu'il dans W113 est assez spacieux), il y avait une charge trop lourde. Lors du passage des ligaments courts de rotation, les corps des corps sont perceptibles d'une roue dans la voiture de passage de passage particulièrement de manière significative. C'est une sorte de bonus dans l'attrait appelé pagode.

 
Beaucoup dans le comportement de la voiture dépendait des pneus. Heureusement, dans ces années, les chercheurs, parmi lesquels Rudolph, UlyGout, ont compris comment la bonne sélection de pneus est toujours importante au stade de la conception de la voiture.

 
À la recherche de caoutchouc capable de résister aux grands efforts latéraux, Daimler-Benz pour la première fois de son histoire décida d'utiliser des pneus radiaux. Ils ont été développés par Continental et ils ont reçu un nom magnifique Halbggurtel, c'est-à-dire d'une demi-glom. Ce n'étaient pas des pneus radiaux dans la compréhension actuelle, car les fils de viscose des quatre courroies ont traversé le plan central du pneu à un angle non 90, et 80 et même 70 degrés. Ils voulaient donc augmenter la rigidité de la paroi latérale avec une base courte, leur conformité était fortement aggravée la stabilité des cours.

 
En fait, avec tous les avantages de radiaux bien connus, ils ont à la fois un côté faible, dont les concepteurs mercédésiens ont remarqué une rigidité en 1962. Cependant, selon les normes actuelles, le baril de taille 185hr14 est simplement un échantillon d'adhérence, donc ils se comportent doucement sur les potheus de la route.

 
L'apparition de Pagoda devait être Mercedes-Benz à l'apogée. Dans les États-Unis, sa propre société de distribution a été créée et les ventes de chaque année ont augmenté de 3000 à 5 000 voitures. Le calcul de Mercedes-Benz était fidèle. Personne n'attendait des qualités sportives exceptionnelles de la pagode. Le modèle 230SL a été produit de mars 1963 à janvier 1967 la production totale de 19,831. 250SL a vécu sur le convoyeur de novembre 1966 à janvier 1968 et a été publié dans 5196 exemplaires. Le plus réussi s'est avéré être 280SL: 23,885 pièces de novembre 1967 à mars 1971.
 
Denis Orlov.
 
 

Une source: Magazine moteur [août 2003]