Test Drive Lexus LS 2006 - 2009 Sedan

Express japonais

Maintenant, après avoir entendu l'exclamation, je veux quelque chose de grand et pur!, Je ne peux pas quitter le lavage traditionnel de l'éléphant!, Mais pour recommander quelque chose de plus moderne. La longue Lexus LS 600H LS, à savoir, seule cette modification des six centième japonais sera livrée au marché russe, semble tout à fait approprié et en béton de l'objet souhaité. Il est assez grand et a une centrale hybride, ce qui en fait le plus pur d'un point de vue écologique par une berline représentative de connue aujourd'hui. Surtout si vous prenez en compte la puissance de la voiture. De plus, il est doté d'un système de traction intégrale unique et contient de nombreuses autres solutions innovantes. Dans un sens, il s'agit d'un produit de demain, disponible aujourd'hui (à la fin de ce début de l'année prochaine, pour être exact). Et surtout, tout cela est grand, pur et puissant qui vous obéit implicitement, monte parfaitement et donne un sentiment de confort impeccable.
 

Confirmation du statut
J'ai déjà parlé du modèle LS de quatrième génération dans l'IA de l'année dernière, puis c'était une version avec un moteur à essence de 4,6 litres. Mais ce n'est pas un péché de répéter que le nouveau produit phare de Lexus a été développé à partir de zéro, et avec le prédécesseur a peu en commun. Il semble pertinent et solide. Je me souviens, j'ai déjà noté que à l'extérieur de LS, il n'y a aucune trace de jeu même en détail. Mais cela indique définitivement l'excellent potentiel dynamique pour regarder les fentes prédatrices des apports d'air et des brouillards tranchants à l'avant; sur les arcs de roue gonflés et un profil de composant; Sur Chrome de deux tuyaux de système d'échappement dans le pare-chocs arrière.
 
Les six centième, particulièrement marqués d'un haricot L, c'est-à-dire avec une augmentation de l'empattement augmenté de 120 mm, améliore ce sentiment de solidité, met l'accent sur l'état du propriétaire. Et en même temps ne perd ni le grain de l'étanchéité sportive dans l'apparence. Il est facile de distinguer des homologues. Tout d'abord, selon l'équipement d'éclairage: Xenon ne semblait pas suffisant pour les concepteurs cette fois, et les phares, comme les lumières générales, sont équipés de LED. La fin bleu transparente des lentilles semble vraiment unique. De plus, selon les représentants de l'entreprise, ces phares offrent une excellente visibilité dans l'obscurité et durent plus longtemps. Il existe d'autres différences: un emblème bleuâtre sur la calandre du radiateur, roues coulées de 19 pouces polies, la plaque signalétique correspondante. Enfin, uniquement pour LS 600H, la couleur noire noire noire noire est proposée, scintillante dans une lumière vive.
En général, nous avons affaire à l'incarnation verticale de la philosophie de conception appelée Lexus L-Face, précédemment connue pour GS et SI. Si quelqu'un me demande ce que signifie exactement, je serai difficile de répondre. Les traditions de la culture japonaise, quelque chose de moderne, ainsi que les dernières technologies et fonctionnalités, probablement, tout cela d'une manière ou d'une autre, et toutes ces subtilités sont des subtilités. Il suffit pour le consommateur que la voiture soit impressionnante à la fois à l'extérieur et à la décoration du salon.
 

Sur le siège et sur la pochette
Willy-Nill (la profession oblige), vous commencez à évaluer l'intérieur du siège du conducteur. De ce poste, le salon n'est pas très différent de ce que j'ai vu dans LS 460, je ne me répéterai pas. Mais permettez-moi de vous rappeler: la vaste gamme des ajustements des sièges semble être dans dix avions, la possibilité de déplacer la colonne de direction vers le haut / vers le bas et par départ, vous permettez de vous régler avec une commodité maximale. Le lieu de travail est organisé de manière très compétente, l'ergonomie est pensée et mérite des éloges distincts. Dans toutes les situations et dans le flux de trafic dense de Berlin, où un essai routier a eu lieu, et lors d'exercices spéciaux sur le terrain d'entraînement, je n'ai pas ressenti la moindre difficulté de gestion. À chaque instant, les informations nécessaires étaient devant les yeux, et le levier, le bouton, le levier nécessaire est à portée de main.
 

La seule chose à laquelle je m'attendais honnêtement, mais je n'ai pas reçu de massage. Les sièges avant de Lexus n'offrent pas un tel délice.
 
Je demande au représentant de l'entreprise pourquoi? Nous pensons que c'est inutile, il peut distraire le conducteur des réponses de la direction. Tout est possible, même si je ne me semblait pas agréable dans la Classe S de Mercedes avec un chouchouc vide, vous savez, si cela, ou, inversement, se calme.
 
D'un autre côté, si nous parlons d'une version à long terme, le propriétaire d'une telle Lexus devrait être situé à l'arrière sinon, pourquoi payer un supplément pour les mêmes 120 mm? Et le conducteur est un luxe supplémentaire à rien de bon pour lui.
 
Eh bien, les chambres royales, en particulier avec le siège ottoman, offraient dans la configuration maximale. Vous prenez une télécommande spéciale entre vos mains et ne vous niez rien: vous commandez un massage de toute intensité, ajustez le dos du dos et du pied, chauffez ou ventilez l'oreiller. S'amuser, j'ai conduit quelques heures sur le pouf, mais je pourrais en avoir dix: c'est bon ici, spacieux et confortable! Soit dit en passant, le système de climatisation est également unique, il est en plusieurs zones, mais en plus il est équipé d'un capteur qui détermine la température du corps du passager. En un mot, si vous êtes hypothermie ou, au contraire, surchauffé au soleil et marqué plus de 36,6, l'électronique s'occupe de créer les meilleures conditions pour vous, individuellement!


Je me considère simplement obligé de dire quelques mots gentils sur le système audio de référence de Mark Levinson, agréable à l'audience pendant deux jours du test. Il produit une puissance de 450 watts, a le 19e haut-parleur et la chaîne DVD sur 6 disques. Le passager peut bien transformer le dos de la cabine en un théâtre maison de la standard 5.1, s'éloignant de la réalité en utilisant un affichage de couleur pliant de 9 pouces au plafond.
 
Cependant, le couvert du système d'accès sans contact dans le salon de la clé intelligente est déjà dans le compartiment du tunnel central, et j'ai appuyé sur le flic de l'alimentation sur le bouton d'inscription de l'alimentation.
 

Être bloqué
Soit dit en passant, soit dit en passant, seul un petit indicateur vert sur le bouton lui-même, ce qui signifie la préparation au mouvement, n'attendra aucune réaction d'une voiture. Au début, c'est une sensation très inhabituelle pour se déplacer dans un silence absolu, lorsque la flèche du tachymètre repose à zéro. Eh bien, au moins il existe une poignée familière d'une transmission automatique à 7 vitesses que je la transfère en mode entraînement et appuyez légèrement sur la pédale d'accélérateur. Je taxi depuis le parking, je m'intègre dans le ruisseau lent de la route de la ville avec confiance, mais en silence, comme s'il se faufilait. Pour un complot d'espionnage, vous ne pouvez pas imaginer une meilleure voiture
 
L'image sur un grand moniteur de couleur à droite, et sur un petit, entre un tachymètre et un compteur de vitesse, témoigne: la berline presque trois tonnes n'est pas entraînée par une puissance magique, mais par l'énergie électrique. Qui provient actuellement de la batterie en nickel-métallologique (288 volts, 20 modules) située au-dessus de l'essieu arrière et donc consommée une partie du tronc. Il est dirigé vers un moteur électrique compact, mais assez puissant, mais assez puissant, ce qui fait tourner les roues maintenant. De plus, vous pouvez utiliser le mode EV, dans lequel la garniture électrique est impliquée exclusivement, et aller pendant que la charge de la batterie est suffisante. Dans le même temps, le propriétaire du Lexus LS 600H doit ressentir un sentiment de fierté légitime et a toutes les raisons de s'exclamer: les gens, j'ai payé pour vous donner un verter supplémentaire d'air propre!
 
En fait, la partie électrique de cette voiture hybride est assez ruse, composée de nombreux blocs et utilise un certain nombre de nouvelles technologies pour l'industrie automobile. À propos de tout savoir-faire, laissez le lecteur me pardonner, je ne me le dirai pas, mais je mentionnerai quelque chose. Disons que, lors d'une présentation technique près de la transmission dans le contexte, l'ingénieur japonais a attiré mon attention sur une petite boîte, disant: il contient notre secret principal, et cette unité de contrôle de puissance PCU est appelé. C'est lui qui fournit une interaction rapide entre tous les composants du système qui contrôle le moteur électrique et un diviseur d'alimentation, qui, en utilisant des engrenages planétaires, redistribue cette puissance même aux roues et au générateur en fonction du mode de trafic.
 
Je ne pense pas que tous les lecteurs et propriétaires potentiels des six cents sont obligés de comprendre les subtilités du refroidissement de la batterie, la fonction de récupération du moteur électrique ou les principes du travail du convertisseur et onduleur à haute tension. Mais à propos de la fiabilité de la batterie dans des conditions de fonctionnement sévères et à basse température, ai-je demandé spécifiquement. Et j'ai reçu la réponse, ils disent qu'il n'y a rien à craindre, il y a déjà une expérience positive. De plus, si la voiture est dans le parking pendant longtemps, le moteur commence périodiquement indépendamment et charge la batterie à travers le générateur (une unité de commande électronique séparée surveille constamment cela). Le propriétaire a besoin de le savoir pour des raisons évidentes.
 
À Berlin, la foule, sans accélérations vives de la charge de la batterie, a été suffisante pour moi pendant vingt minutes. Certes, elle n'a pas encore été tout à fait épuisée (l'indicateur a montré deux broches) au moment de conduire la pédale de gaz, je vais à l'autoroute. Maintenant, je sais déjà avec certitude que j'ai gagné un puissant V8 sur un tachymètre qui a relancé et monté vers le haut, selon le même schéma d'image, selon le Rumble tant attendu.
 

Et la course
Il est tout simplement obscène d'exiger de la berline de la classe représentative des réseaux, pendant ce temps, l'accélération sur la Lexus 600H est une délicieuse leçon à sa manière. Le fait n'est pas que vous soyez pressé à l'arrière, et les objets à proximité commencent à fusionner. Tout le charme d'une sorte de douceur du chat, avec lequel la voiture gagne en toute confiance, sans la moindre peau, jusqu'à l'électronique autorisée de 250 km / h. Si vous ne tournez pas la poignée du sélecteur de transmission automatique, de vous transformer en mode de contrôle manuel et d'assurer même l'alimentation maximale de gaz, vous ne ressentirez pas les moindres secousses ou échecs, l'accélération se produira rapidement et en douceur. Et avec la même douceur inhérente aux voitures à traction arrière (bien que dans ce cas, nous vous rappelons, nous avons affaire à tous les tractions), il fera l'asphalte. Ceci est vrai Express, qui va en toute confiance, comme en cas de doute et non en tournant, même à des vitesses maximales. Dans le même temps, vous n'entendrez pas de sifflet dans la cabine non seulement en raison de l'isolation saine, mais aussi avec un fond plat, et a généralement travaillé l'aérodynamique avec un coefficient de résistance frontale égal à 0,27.


La douceur et la confiance du cours de la Lexus LS 600H sont également obligées d'améliorer la suspension avec des éléments pneumo. Les systèmes AVS et VDIM, recevant les données de nombreux capteurs, changent la force d'amortissement de chaque amortisseur séparément, à l'exclusion des clinks et des rouleaux, et régulent également la clairance de sa taille en fonction de la vitesse de mouvement, de l'état de la chaussée et de certains D'autres facteurs, à l'exception d'un degré de chargement de voiture. Le conducteur peut choisir indépendamment l'une des trois options pour les paramètres des amortisseurs de suspension adaptatifs à l'aide d'un bouton situé à côté du sélecteur de transmission de confort ou de sport normal. Mais dans tous les cas, l'automatisation surveillera le processus et, par exemple, les amortisseurs se serreront à grande vitesse et réduiront la clairance des routes.
 
Le moteur à essence est une histoire distincte. Seulement, il pouvait consacrer la moitié du journal, les solutions qui s'y posent sont si intéressantes. Voici le système d'ajustement constant de la phase de distribution de gaz avec la génération électrique double VVT-I, et l'injection D-4 entre la chambre de combustion avec deux buses sur le cylindre, et la fonction de transition instantanée vers un système d'injection directe au niveau de commutateur inactif. Tout cela a été fait, bien sûr, pour la convivialité la plus économique et la plus environnementale. En conséquence, la consommation de carburant dans le cycle mixte est de 9,3 L / 100 km, et la teneur en CO2 dans les gaz d'échappement est au niveau de 219 g / km, selon les ingénieurs, excellent.
 
Il est important pour nous, les consommateurs que ce moteur, couplé à un moteur électrique, offre un excellent entraînement. Ensemble, ils donnent une installation de puissance incroyable de traction, par exemple, pour l'overclocking de 80 à 120 km / h Lexus LS 600H nécessite 4,3 secondes. Autrement dit, à votre disposition, il y a toujours assez de puissance et de moment pour faire une manœuvre.
 
MOTEUR V8 avec un volume de 4969 mètres cubes. Soit dit en passant, a été créé sur la base d'un 4,6 litres, connu pour LS 460. Pendant ce temps, en termes de dynamique accélérée, les six centième inférieurs à son frère cadet 0,7 seconde. Il est clair qu'il est plus difficile au détriment des batteries. Mais il s'agit toujours d'une redevance insignifiante pour l'économie même et la convivialité environnementale que vous pouvez être fier.
 

Sur le terrain d'entraînement
L'histoire la plus délicieuse de mon point de vue sur le système de trait roulant et la contrôlabilité que j'ai laissé pour le dessert. De plus, les organisateurs de la transmission eux-mêmes ont fourni une occasion, suggérant à la fin des tests d'exécution pour essayer des systèmes de sécurité électroniques. Il était nécessaire d'effectuer plusieurs exercices simples: conduire le long de l'anneau, surmonter quelques virages assez cool, s'arrêter et recommencer à la hausse avec un système de stabilité sur et hors du cours (VSC), associé à l'anti-circulation (TRC). Le VSC est désactivé en appuyant sur la touche appropriée de la poignée ACP. Bien sûr, les sections de test ont été généreusement arrosées avec de l'eau provenant d'installations spéciales, nous avons donc eu l'occasion d'évaluer pleinement l'efficacité des systèmes. Oui, ils sont excellents et, en principe, permettent au conducteur de ne pas être particulièrement tendu dans des conditions de mouvement difficiles. Bien que, en vérité, il n'était pas difficile pour un conducteur qualifié de faire face aux tâches et sans la participation de VSC, cela a même fait du plaisir.
 
Pour compléter l'image, je note que seul le modèle LS 600H est équipé d'un système de contrôle de contrôle et d'accélération pour les DRAM (système de gestion de réponse et d'accélération). Ce qui vous fait penser rapidement au système propriétaire de la dynamique intégrée des voitures (VDIM). Et ce VDIM très, à son tour, conduit le reste du package de sécurité électronique: ABS, EBD, TRC et VSC, ainsi qu'une suspension adaptative réglable AVS et la puissance électrique de direction (EPS) avec un rapport de vitesse variable (VGRS). Si quelqu'un est confus dans les noms et les abréviations, je ne suis pas à blâmer, il n'est pas nécessaire de les mémoriser. Mais savoir ce qui sera discuté ensuite ne fera pas de mal.
 
Sur le terrain d'entraînement, nous avons non seulement reçu de petites joies de conducteur, mais nous avons eu l'occasion de mieux évaluer les paramètres du système de transmission et de direction entièrement en roue.
 
On nous a donc donné: 445 forces et de 300 nm (et de zéro révolutions) à 520 nm de couple. Toute cette centrale est transmise aux quatre roues LS 600H. Si je comprends bien, trois écarts de frottement accrus de Torsen sont impliqués dans la transmission. Dans le mode de mouvement habituel, le différentiel central transmet 40% du moment vers l'avant et 60% à l'essieu arrière. Mais, selon la situation, ce ratio peut varier de 50:50 à 30:70. C'est-à-dire que la Lexus 600H est principalement une voiture à traction arrière arrière. De plus, si je ne confond rien, il existe également des différentiels auto-localistes dans les essieux avant et arrière.
 
À partir de cette don, ils suivent: la douceur du cours, l'absence même d'un soupçon de rotation insuffisante (dans certains cas, en particulier sur une surface glissante, elle est plutôt excessive), et un personnage très gai du point de conducteur de vue. Et, surtout, le système de transmission intégrale fournit un comportement absolument prévisible de la voiture dans n'importe quelle situation et, par conséquent, la confiance au volant.
 
Maintenant à propos de la direction. Le LS 600H a une puissance électrique adaptative (EPS) avec un rapport de vitesse variable (VGRS). La description technique indique que le système est capable de modifier le rapport d'engrenage à moins de 30%, ce qui correspond à l'angle de rotation du volant de 130 degrés. À basse vitesse, cela signifie 2,3 tour du volant de l'arrêt à l'arrêt, à une vitesse élevée de 3,7 tours.
 
Franchement, je ne suis moi-même pas un fan de ces systèmes qui peuvent confondre le conducteur expérimenté avec une prévisibilité insuffisante des réactions pour tourner le volant. Mais dans ce cas, la capacité des VGR doit toujours être reconnue comme appropriée. Premièrement, nous ne parlons pas d'une voiture de sport adaptée à une conduite extrême, mais d'une voiture représentative dans laquelle la priorité est donnée au confort. Deuxièmement, et c'est l'essentiel sur le volant dans tous les cas est la rétroaction, ce qui aide à ne pas faire d'erreur avec l'angle de virage. Même pendant les exercices dans la décharge, je n'ai pas ressenti de difficultés à cela. Enfin, avec une augmentation de la vitesse, le volant, comme il se doit, est lourd. Eh bien, à basse vitesse, une grande berline peut être obligée de tourner même un petit doigt. Dans le même temps, le Lexus LS 600H a une maniabilité incroyable. Il suffit de dire que le rayon du tournant de la version habituelle est de 5,7 mètres, un long 5,9 m.
 
En général, vous pouvez penser à grand et pur.
Berlin Moscou


Oleg Osipov
 
 

Une source: Magazine Automobile Izvestia [octobre 2007]