AUDI A6 TEST TEST depuis 2011 Sedan

La troisième force

Deux forces polaires peuvent mener une lutte sans fin pour le pouvoir. Jusqu'à un troisième vient et met un gros point dedans, capturant le leadership. Il est déjà venu. Son nom est multitronique.
L'Audi A6 a-t-elle besoin d'une performance spéciale? Bien sûr, non, dites-vous, et vous aurez raison. Mais seulement en partie. Parce que le modèle, dont la présentation a eu lieu en octobre de cette année, est, en fait, une machine fondamentalement nouvelle.
Extérieurement, tout restait comme auparavant, ni le moteur ni la suspension n'ont changé. La nouveauté a été concentrée dans l'unité appelée multitronique. Il s'agit d'une transmission de troisième génération d'un variateur automatique et inacceptable (CVT) avec contrôle des logiciels électroniques. Il a tellement changé la nature et les qualités des consommateurs de la voiture qu'elle peut être appelée nouvelle sans exagération.
Mouvement vertical. L'essence de la CVT (ce que la thatsmission variable) brièvement) est la suivante: la transmission du couple du moteur aux roues est réalisée au moyen de deux poulies de largeur variable avec la surface intérieure conique, interconnectée par une courroie à courroie de coin avec une courroie à 18 ans . L'une de ces poulies est la principale, l'autre entraînée. Chaque poulie se compose de deux moitiés qui peuvent se déplacer ou se séparer, modifiant ainsi le diamètre du cercle le long de laquelle la ceinture se déplace. Pour cette raison, un changement en douceur constant de la force d'équipement est assuré en fonction du couple et de la vitesse du moteur. Théoriquement, cette conception rend le nombre de variantes de rapport de vitesse égal à l'infini. Et cela signifie que le moteur fonctionne constamment dans le mode le plus optimal, ses capacités sont utilisées avec un retour maximum
Le nom de la ceinture dans CVT moderne est très conditionnel, car il s'agit d'un ruban en acier multicouche avec des plaques en acier qui lui est tendu. L'une des fonctionnalités de la conception multitronique d'Audi est l'utilisation d'une chaîne multi-zéro au lieu d'une telle ceinture. Il se compose de plus de mille plaques, interconnectés par sept ans à cinq paires de haches. Contrairement aux traditionnels, une telle ceinture est plus compacte, flexible et capable de transmettre un couple plus élevé. La probabilité de glissement longitudinal de la chaîne est considérablement réduite, ce qui a affecté positivement les caractéristiques dynamiques de la voiture.
Les poulies de variateur remplissent simultanément deux fonctions principales: elles maintiennent la chaîne dans une certaine position et modifient les nombres de transfert, le déplaçant dans la direction verticale. Dans la CVT existante, un cylindre hydraulique est en charge. Audi est allé plus loin et a divisé ces fonctions entre les deux cylindres, ajoutant un capteur de couple spécial. La réalisation principale était un changement plus dynamique et opérationnel dans les numéros de transmission, ce qui, à son tour, n'a pas ralenti pour affecter la réaction de la voiture au gaz.
Une autre différence fondamentale entre le multitronic: la connexion avec le moteur n'est pas effectuée via un hydrotransformateur, comme d'habitude, mais via un embrayage multi-disques, séparé pour aller de l'avant et inverser. Ses avantages sont qu'avec une pression vive vers la transmission de gaz plus rapidement, cet embrayage permet également de dose plus précisément le moment, par exemple, lorsqu'il se déplace sur des surfaces glissantes.
L'unité de contrôle électronique auto-apprentissage commande tout cela, dont la conception et le principe sont empruntés au système Tiptronic bien connu. Le programme cousu est en mesure de prendre en compte la plus large gamme de situations et de styles de conduite possibles: des plus économiques aux super sports.
Le régime du leader. Qu'est-ce que cela donne dans la pratique? Les études menées par l'Audi AG ont montré que le modèle A6 C 2.8 et la transmission multitronique dans la dynamique dépasse considérablement son analogue avec Tiptronic: l'accélération à cent est estimée à 8,1 secondes. Contre 9.4. Quant à la mécanique traditionnelle, l'écart n'est pas si évident ici: 8,1 sec. Contre 8.2. Mais en termes d'efficacité dans le cycle mixte, selon le fabricant, l'Audi A6 gagne avec les conservateurs: 9,7 l / 100 km contre 10,6 pour les testronics et 9,9 en mécanique.
Comme le célèbre Tiptronic, la nouvelle transmission a des modes de contrôle automatiques et manuels. Complètement automatique offre une accélération lisse et dynamique et très confortable. Il semble que la voiture soit équipée d'un moteur électrique. Si vous suivez la flèche du tachymètre pour le moment, vous pouvez voir des choses très inhabituelles. Il est particulièrement impressionnant lorsque, avec une presse aiguë sur la pédale de gaz à une vitesse d'environ 70 km / h, les flèches du tachymètre et du compteur de vitesse se déplacent d'abord de manière synchrone, puis lorsque les premières lectures atteignent environ 4500 tr / min, la flèche du tachymètre revient, tandis que la vitesse continue de croître.
En mode automatique, le travail du multitronicage ressemble au fonctionnement d'une machine moderne avec la différence que la machine réagit plus rapidement au gaz et il n'y a même pas les moindres conseils de chocs lors de la commutation de vitesses. Seules les vitesses du moteur maximales dans chaque vitesse ne dépassent pas 5 000, apparemment, afin d'économiser du carburant.
Pour les conducteurs plus actifs, un mode manuel est fourni et la transition avec automatique et vice versa est possible à tout moment de mouvement. S'il est soudain il est nécessaire d'accélérer très intensivement ou vice versa, inhiber le moteur, il suffit de pousser le sélecteur de point de contrôle vers la droite, puis de changer les transmissions avec un mouvement léger de la main vers l'avant ou vers l'arrière. Dans ce mode, vous pouvez, en appuyant sur la pédale dans le sol, garder le moteur à la révolution maximale (6500) jusqu'à ce que vous atteigniez la dernière sixième vitesse. Quelque chose rappelle Tiptronic, avec la différence que la vitesse augmente l'avalanche et en même temps, la transition de la transition de la transmission à la transmission ne se montre d'aucune façon. Si vous êtes trop paresseux pour pousser le sélecteur à +, alors lorsque les révolutions maximales sont atteintes, le système lui-même passera à la transmission, c'est exactement ce que nous avons conventionnellement et appelé le troisième régime. Vous pouvez également freiner le moteur, en vous déplaçant vers un ou plusieurs engrenages. Certes, dans le cerveau du système, une protection contre un imbécile est fournie et la baisse ne se produira pas si la vitesse est trop élevée.
En général, Multitronic laisse l'impression du compromis le plus souhaitable et le plus réussi entre l'automatique traditionnelle et la mécanique. De plus, il offre des possibilités plus larges que tel ou tel système séparément, bien qu'il soit impossible de se débarrasser du sentiment qu'il n'y a pas de liberté d'action totale, comme en mécanique, il est limité par le cadre de contrôle de l'unité de contrôle.
Problème 2000. CVT est-il capable de supplanter les transmissions mécaniques et hydromécaniques traditionnelles avec des taux de vitesse fixe? Très probablement, c'est exactement ce qui se passera, en tout cas, avec des mitrailleuses traditionnelles. Pas demain, bien sûr, mais vous pouvez déjà parler de la tendance. La confirmation de cela est la grande activité dans cette direction et les entreprises japonaises, il suffit de rappeler la Honda Civic et Nissan Primera de l'année 2000 présentée cette année. La CVT parle également en faveur du fait qu'en termes de fiabilité, les derniers développements dans ce domaine, selon les fabricants, dépassent toutes les options de transmission connues à ce jour. Eh bien, l'avenir montrera, mais pour l'instant, la nouvelle page est évidente dans l'industrie automobile. Et au moins, je sais maintenant comment répondre à la question: ce qui est mieux, automatique ou mécanique. Type CVT Multitronic!
 
Texte Andrey Timofeev, photo de l'auteur et Audi
 

La source: "Pilote automatique"