AUDI A6 TEST TEST depuis 2011 Sedan

Je ne suis pas gros, je suis rassasié!

Même un enfant ira sur un vélo à trois roues. Les garçons adultes roulent sur deux roues et les tantes dans le cirque - déjà sur une seule roue. Pourquoi alors faire toutes les berlines à traction-roue?
Pendant la puberté, ils sont mesurés, qui écrit au-dessus du mur. Après avoir acquis une expérience de vie et s'assurer que, quel que soit le résultat, Spray est également en compétition, se déplace vers des questions plus élevées. Par exemple, qui conduit mieux une voiture. Chaque litige se déroule inévitablement dans la discussion sur le meilleur entraînement - avant ou arrière. Et seuls quelques propriétaires de toutes les berlines à traction-roues écoutent ces différends avec un sourire condescendant. Ils savent avec certitude que le meilleur entraînement est à l'avant et à l'arrière en même temps.
Franchir la ligne. Et sérieusement, toutes les voitures à trait roulant sont entrées dans la vie quotidienne des podiums de course. Dans la vraie vie, ils ne peuvent intéresser que ceux qui aiment vraiment rouler. Plus précisément, qui exploite sa voiture, quelle que soit l'année: la pluie, la neige, la saleté ou la glace. Sur l'asphalte sec et au tempérament moyen du conducteur, la transmission à roues motrices n'est pas nécessaire. Un tel conducteur ne le sentira tout simplement pas.
Les fabricants de toutes les options de trait roueur pour les berlines populaires et les wagons de gare ne s'attendent pas à ce que leurs propriétaires utilisent Mercedes 4Matic ou Golf 4Motion comme une jeep sur un pays cassé. Le maximum sur lequel le propriétaire d'une berline à traction intégrale peut compter, et c'est sa différence de perméabilité et de mortels ordinaires est des chances accrues de sortir de la cour enneigée le matin ou de se rendre calmement au chalet d'été à l'automne- Dégel du sol de printemps.
Les concepteurs ont installé tous les roues motrices sur les voitures afin que leurs propriétaires se sentent beaucoup plus confiants dans des conditions routières difficiles - sur une route enneigée, dans les montagnes, sur l'asphalte humide. Même un conducteur novice sait comment briser la ventilation de la voiture dans un dérapage, par exemple, lorsqu'il passe un virage raide.
L'axe arrière de la voiture cherche constamment à glisser hors de tour - si ce processus n'est pas contrôlé, alors la voiture commence à tourner autour de son axe. On sait qu'il existe des règles pour le retrait d'une voiture d'une dérive qui sont spécifiques à la traction avant et arrière, mais les statistiques indiquent également que très souvent les gens tombent dans un accident, transplantant des classiques à la roue avant Drive et vice versa.
Les voitures à traction complète sont beaucoup plus démocratiques dans leur comportement et permettent souvent à leur propriétaire de traverser le visage de ce qui est un peu autorisé: se précipiter le long de la route au bord d'une faute. Les limites de la vitesse autorisée lors du passage des virages sont beaucoup plus élevées. Ainsi, la transmission à rouler est toujours de la vitesse et de l'adrénaline.
Frais de risque. Ne vous flattez pas avec la présence de 4x4 ou 4wds sur de telles voitures, n'oubliez pas une fois pour toutes - ce ne sont pas des VUS. En règle générale, un document avec une diminution à proximité n'est pas installé sur toutes les berlines à traction-roues. Ce sont encore des voitures pour les routes publiques, mais elles sont généralement plus chères que leurs homologues à traction unique.
Nous avons choisi trois berlines de classe affaires pour notre test. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (la différence de prix avec l'œil habituel est d'environ 4,5 000 $), Audi A6 2.4 Quattro (différence - 4 000 $) et Subaru Legacy 2.5. Les voitures sont différentes de prix, mais similaires en principe et idéologie.
Le choix est assez subjectif - les berlines, les berlines et les wagons de gare - la transmission de la traction roulante est effectuée par de nombreuses sociétés. Ce sont principalement des universaux (Volvo, VW, Mitsubishi), mais ils diffèrent, en règle générale, des versions simples avec une autorisation plus élevée.
Il y a également des voitures de sport menées - VW Golf et Bora, Subaru Impreza, à l'approche de Volvo S60. Dans de telles voitures, tous les roues motrices sont un hommage à la mode sportive. Mais le principe établi dans leur conception ne change pas - il sera discuté.
Bon hongre. Le système de traction intégrale Mercedes est principalement affecté par la philosophie de l'entreprise - la berline Mercedes classique devrait être la traction arrière. Par conséquent, le couple est distribué entre les roues avant et arrière dans un rapport de 35:65 pour cent. Ce rapport est constamment et ne change jamais. La distribution de l'effort du moteur est effectuée à travers un document mécanique, qui est intégré à la fin de la boîte de vitesses.
4Matic traîne avec succès une voiture le long d'une mauvaise route, malgré le fait que les trois écarts ne sont pas équipés de serrures. Mercedes, comme d'habitude, est allée à sa manière, forçant l'ETS All-Wheel Drive (contrôle électronique d'embrayage avec la route). Peut-être qu'il est correct - l'installation d'ETS, dans le cadre du système de freinage standard, est peu coûteuse, alors qu'elle est compacte et fiable.
Le principe du travail est le suivant: si l'une des roues commence à glisser, c'est-à-dire, perd son adhérence sur la route, elle ralentit immédiatement. En conséquence, la puissance du couple est jetée à une autre roue que la voiture traîne toujours. Si les roues avant ou arrière sont complètement glissées, elles ralentissent toujours. La force à travers le différentiel central sera transférée, respectivement ou vers l'avant, mais toujours dans le rapport de 35:65. Un arrêt forcé du système ETS n'est pas fourni - il supprimera automatiquement son contrôle sur les roues avant à des vitesses supérieures à 80 km / h et l'arrière - sur 120 km / h.
Le sillon ne gâche pas. Notre essai routier a montré que Mercedes 4Matic s'est avéré être le plus incomplet parmi ses parents éloignés. Dans le sens où son comportement rappelle trop les manières de la berline à traction arrière classique. À un démarrage net d'un endroit sur une surface enneigée, les roues arrière fonctionnent pendant un certain temps avec un glissement - l'avant est trop peu d'effort pour commencer immédiatement à faire glisser la voiture vers l'avant. Mais au début de l'accélération, il n'y a pas une seule caractéristique de l'arrière-volant en arrière dans le jazz seulement une fille - même 35 intérêt avant suffisent à maintenir une stabilité du terme donné.
En tournant, dans un champ vide de Khodynsky, la présence d'un système ESP (un système de stabilité du cours) commence à irriter. Elle étrangle instantanément le moteur si la voiture est au moins un peu dans le dérapage.
En conséquence, nous étions convaincus que le système de transmission All-roue sur Mercedes a été créé exclusivement pour augmenter la sécurité du contrôle. Il n'est jamais venu à la voiture avec une étoile à trois faisceaux sur le capot, même une nuance de qualités hors route de Daimler-Benz.
Mécanique populaire. Audi A6 All -Weel Drip est construit sur un principe différent - pas d'électronique, de mécanique pure. La base du système Quattro est le Torsen différentiel auto-bloquant. À la fin des années 50, il a été inventé par l'ingénieur Glesman. Le nom est une abréviation de deux mots anglais couple et détection, qui peuvent se traduire librement par attraper le moment. Parce que Torsen travaille quelque chose comme ça. Au repos, sur un asphalte sec même sec, la force du moteur est transmise aux essieux avant et arrière dans un rapport de 50:50. Et lorsque les roues glissent, le différentiel commence à entraîner la soif entre les axes à moins de 25 à 75%. Autrement dit, selon les conditions, l'A6 est périodiquement plus à l'avant, puis plus de traction arrière.
Il est assez difficile de décrire le travail d'un tel mécanisme. Nous essaierons d'expliquer sur les doigts comment ces hérissons copulez. Le différentiel est intégré dans la boîte de vitesses et est un boîtier fermé, à partir duquel deux arbres émergent à peu près, sur les essieux avant et arrière. Les deux arbres sont dans un engagement rigide.
Le différentiel Torsen ne surveille pas la rotation des roues, mais leur embrayage avec la route dans les points de contact, comme disent les experts. Autrement dit, il réagit à l'effort, les roues nécessaires pour le moment afin de tourner et de pousser / tirer la voiture dans la bonne direction normalement. La redistribution de la force du moteur se produit au bon moment presque instantanément, conformément aux conditions routières.
Asseyez-vous et dirigez. L'Audi A6 avec un moteur à 2,4 litres et un moteur à engrenages mécaniques ont visité notre test. Soit dit en passant, dans ce cas, peu importe que Mercedes et Subaru soient équipées de mitrailleuses. Selon le pilote automatique, la pureté de l'expérience a été pleinement observée. Premièrement, Mercedes 4Matic n'est produit presque qu'avec une transmission automatique en relation avec une orientation avec le marché américain. Subaru, qui sera discuté ci-dessous, peut être acheté avec une boîte manuelle, mais c'est précisément les mitrailleuses qui sont en demande. Deuxièmement, dans les trois voitures, la transmission intégrale dans n'importe quel mode fonctionne comme si elle était seule, sans nécessiter des mouvements corporels inutiles du conducteur.
Ainsi, Audi A6 Quattro. Le dispositif le plus équilibré, complètement dépourvu de préjugés de la traction avant ou arrière. Le seul qui était sur une autoroute simple et en même temps n'a pas honte à la plaque signalétique Quattro. À un bon départ de l'endroit, il s'est précipité avec confiance dans la distance de neige, sans même essayer de s'égarer du cours prévu par le conducteur. Lorsqu'une ou même deux roues sont tombées sur la calvitie sur la glace, cela suffit juste pour ajuster correctement la direction du mouvement avec le volant - pas le moindre désir de pénétrer dans le dérapage!
Dans son comportement, c'est la voiture la plus prévue de toute la Trinité: il va simplement et sans hésitation là où son propriétaire veut.
CAMÉLÉON. La marque Subaru dans la vie est associée à des personnes à tous les roues motrices. Et peu de gens pensent que les ingénieurs de l'entreprise ont mis un principe complètement différent de Mercedes ou Audi. La distribution dure du couple entre les axes dans Subaru s'oppose à un système qui s'adapte automatiquement aux conditions routières.
À notre disposition, une berline héritée avec une transmission automatique. Dans une situation routière normale, en asphalte sec, 90% du couple est transmis aux roues avant. En cas de glissement, il y a une redistribution du moment à un rapport de 50:50.
Cela est possible grâce à l'utilisation d'un couplage spécial dans une boîte de vitesses qui fonctionne sur le principe de l'adhésion conventionnelle. Seulement dedans n'est pas un disque, mais beaucoup. Et la friction, destructrice pour toute embrayage, va pour le bien. Sur toutes les roues héritées, des capteurs spéciaux sont fixes, qui surveillent la vitesse de rotation des axes de la voiture. Dès qu'il augmente - c'est-à-dire au moment du glissement actif, le capteur envoie un signal à un lecteur hydraulique qui commence à appuyer sur les couples du couplage, augmentant en douceur l'adhésion des disques entre eux. Une partie de la force de traction est sélectionnée dans l'essieu avant et dirigé vers les roues arrière.
Dans les voitures avec une boîte de vitesses mécaniques, le rôle d'Hydromoft est joué par Wylian Sa différence réside en l'absence de disques hydrauliques. Les disques tournent simplement dans un liquide spécial, qui avec une augmentation de la friction (au moment du glissement) commence à épaissir activement. L'embrayage de disques augmente et la force de traction est redistribuée en faveur de ces roues qui ont la meilleure adhérence sur la route. Le système est fiable, testé par le temps, mais fonctionne avec un peu de retard, contrairement au couplage hydromécanique. La transmission automatique héritée fournit également la position L, ce qui signifie un engrenage inférieur. Lorsqu'il est allumé, la force de traction transmise du moteur aux roues augmente d'environ une fois et demie. Dans les modèles avec une boîte mécanique, le passage manuel à un engrenage réduit est fourni.
Bange de Trp. Avec ses faibles concurrents, le coût de l'héritage de Subaru s'est avéré être le plus passable de toutes les tiges et nous a satisfait d'un vrai personnage sportif. Oui, à un démarrage net d'un endroit sur l'asphalte recouvert de bouillie de glace, son comportement dans la première seconde est franchement avant-roue. La trajectoire de départ doit être légèrement ajustée par le volant. Mais dans les courses le long du champ Khodynsky recouvert de neige, ce sentiment disparaît complètement. De plus, lancer cette voiture à la demande du photographe dans le dérapage n'était pas si simple la première fois. Legacy a accepté de démontrer un dérapage actif uniquement avec le travail simultané du volant et en même temps Gas-Car-Gaz. Vrai personnage sportif.
Ainsi, sur la cure de ciel de la roue, vous ne devez pas conquérir les terres vierges. La traction complète sur les voitures est plus complexe, et donc plus coûteuse à entretenir et à réparer. Troisièmement, la transmission intégrale est une option idéale pour un conducteur ambitieux qui veut avoir une voiture de classe affaires, mais ne dépend pas des caprices du temps urbain et profite de la conduite tous les jours.
Texte Nikolay Sukhov, photo Alexey Ilyin

 

La source: "Pilote automatique"