Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Berline

Je ne suis pas gros, je suis plein!

Même un enfant ira sur un vélo à trois roues. Les garçons adultes montent deux roues et tantes dans un cirque - déjà sur la même roue. Pourquoi alors fabriquer des berlines d'entraînement entièrement roues?
Pendant la puberté, il est mesuré, qui est plus élevé sur les parasites murales. Après avoir acquis une expérience de la vie et en veillant à ce que, quel que soit le résultat, les éclaboussures volent également sur la concurrence, passent à des questions plus élevées. Par exemple, qui conduit mieux une voiture. Tout différend coule inévitablement dans une discussion sur laquelle le lecteur est meilleur - avant ou arrière. Et seuls les rares propriétaires de berlines à roues motrices écoutent ces différends avec un sourire condescendant. Ils sont simplement connus que le meilleur entraînement est l'avant et l'arrière en même temps.
Pas par le visage. Et si vous dites sérieusement, les voitures de roue motrice sont entrées dans la vie quotidienne des podiums de course. Dans la vie réelle, ils ne peuvent intéresser que ceux qui aiment rouler. Plus précisément, qui exploite leur voiture, ne regardant pas la période de l'année: la pluie, la neige, la saleté ou la glace. Sur l'asphalte sec et avec le tempérament moyen, le conducteur n'a pas besoin d'une roue motrice. Ce pilote ne ressentait tout simplement pas.
Les fabricants de variantes d'entraînement à roues touristiques des berlines populaires et universelles comptent sur le fait que leurs propriétaires utiliseront Mercedes 4mating ou Golf 4Motion comme une jeep sur une colonie cassée. Le maximum que le propriétaire de la berline de roues motrices peut compter sur, et c'est sa différence de passage de mortaux simples, est une chance élevée de sortir d'une cour enneigée le matin ou de conduire calmement dans la région de la campagne. le long du rangelice de sol d'automne-printemps.
Les designers donnent une quatre roues motrices sur des voitures particulières afin que leurs propriétaires se sentent beaucoup plus confiants dans des conditions routières difficiles - sur une route neigeuse, dans les montagnes, sur l'asphalte humide. Même un conducteur novice sait que pour lui de briser la voiture dans un dérapage, par exemple, en passant un tour escarpé.
L'essieu arrière de la voiture cherche constamment à glisser le tour extérieur - si ce processus n'est pas contrôlé, la voiture commence à faire pivoter son axe. On sait qu'il y a des règles pour la sortie d'une machine dérive, spécifique pour le lecteur avant et arrière, mais les statistiques disent également que souvent les gens tombent dans l'accident, transplantant des classiques à la route avant et inversement.
Les voitures d'entraînement à roues entières sont beaucoup démocratiques dans leur comportement et permettent souvent à leur propriétaire un peu tracé le bord de la pervolée: se précipiter sur la route sur le bord de la faute. Les limites de la vitesse admissible lorsque les virages tournant sont beaucoup plus élevés. Donc, la quatre roues motrices est même une vitesse et une adrénaline.
Frais de risque. N'explore pas la présence de la panneau 4x4 ou 4WD sur ces voitures, rappelez-vous une fois pour toujours - ce ne sont pas des VUS. En règle générale, une boîte de distribution avec un paquet d'inconvénient n'est pas installée sur les berlines d'entraînement à roues mobiles. Il s'agit toujours de voitures pour les routes publiques, mais elles sont généralement plus chères que leurs homologues singulaires.
Nous avons choisi trois berlines de classe affaires pour votre test. MERCEDES E-KLASSE 280 4MATIC (différence de prix avec des yeux ordinaires - environ 4,5 mille $), Audi A6 2.4 Quattro (différence coûte 4 000 $) et Subaru Legacy 2.5. Les voitures sont différentes de prix, mais similaires sur les principes et l'idéologie.
Le choix est assez subjectif - les berlines, les hayon et les universels sur les transmissions à roues entières sont fabriqués par de nombreuses entreprises. Ce sont principalement des universels (Volvo, VW, Mitsubishi), mais ils diffèrent en règle générale des versions simples d'une clairance plus élevée.
Il y a toujours des voitures de sport soulignées - VW Golf et Bora, Subaru Impreza, sur l'approche Volvo S60. Dans de telles voitures, une quatre roues motrices est un hommage à la mode sportive. Mais le principe énoncé dans leur conception ne change pas - il sera discuté.
Bon Merin. La conduite complète de Mercedes est principalement affectée par la philosophie de la société - le classique Mercedes-Sedan doit être axé sur la roue arrière. Par conséquent, le couple est réparti entre les roues avant et arrière dans le rapport de 35:65%. Ce ratio est constamment et ne change jamais. La distribution de la force moteur est effectuée à travers la distribution mécanique, qui est intégrée à la fin de la boîte de vitesses.
4MATIC fait très avec succès une voiture par une mauvaise route, malgré le fait que les trois différentiels ne sont pas équipés de serrures. Mercedes, comme d'habitude, s'est allé à sa manière, forçant le système ETS pour travailler pour une roue à quatre roues motrices (contrôle d'embrayage électronique avec la route). Peut-être que c'est correct - Installation d'ETS, dans le cadre d'un système de freinage régulier, le coûte pas cher, et il est compact et fiable.
Le principe de fonctionnement de ETS est: si l'une des roues commence à glisser, c'est-à-dire perdant l'embrayage avec la route, puis il ralentit immédiatement. En conséquence, la puissance du couple est déplacée vers une autre roue qui traîne toujours la voiture. Si les roues avant ou arrière sont larguées, elles ralentissent encore. L'effort à travers le différentiel inter-axe sera transféré en conséquence ou en avant, mais toujours dans un rapport de 35:65. La désactivation forcée du système ETS n'est pas fournie - elle retirera automatiquement son contrôle sur les roues avant à une vitesse de plus de 80 km / h et derrière l'arrière - plus de 120 km / h.
Le sillon ne se gâte pas. Notre essai routier a montré que Mercedes 4Matic s'est avéré être le plus incomplet de ses proches éloignées. En ce sens que son comportement ressemble aux manières d'une berline de traction arrière classique. Avec un bon départ avec une place sur une surface recouverte de neige, des roues arrière fonctionnent avec glisser - l'avant est trop peu d'effort pour commencer immédiatement à faire glisser la voiture en avant. Mais au début de l'accélération, il n'y a pas de caractéristique de la route arrière du dos du dos dans le jazz Seules les filles - même 35% de pourcentage est suffisante pour maintenir la stabilité des cours spécifiés.
À tour de rôle sur un khodynsky vide, le champ commence à irriter la présence d'un système ESP (système de stabilité du cours). Elle étouffe instantanément le moteur si la voiture est au moins un peu dans le patin.
En conséquence, nous avons été convaincus que le système de conduite complet sur Mercedes a été créé uniquement pour améliorer la sécurité de la gestion. Agissez une voiture avec une étoile à trois faisceaux sur la hotte, même le soupçon de qualités hors route des ingénieurs Daimler-Benz et ne s'est pas produit à la tête.
Mécanique populaire. Une quatre roues motrices sur Audi A6 est construite sur un autre principe - pas d'électronique, de mécanique propre. La base du système Quattro est le différentiel de torsen autobloquant. À la fin des années 50, il est venu avec un ingénieur Glisman. Le nom est l'abréviation de deux mots anglais couple et de détection, ce qui peut être librement traduit comme attrapant le moment. Parce que Torsen est approximativement, ça marche. Au repos sur l'asphalte de niveau sec, la force moteur est transmise aux essieux avant et arrière dans le rapport 50:50. Et lors du glissement des roues, le différentiel commence à conduire des envies entre les axes dans les 25% de 75%. C'est-à-dire que, selon les conditions, l'A6 est effectué périodiquement plus que l'avant, puis plus d'entraînement à l'arrière.
Décrivez le travail d'un tel mécanisme est assez difficile. Nous allons essayer d'expliquer sur les doigts comment ces hérissons copulaient. Le différentiel est intégré à la boîte de vitesses et est un boîtier fermé, à partir de laquelle deux arbres sortent à peu près à l'avant et à l'arrière. Les deux arbres sont en engagement acharné.
Les pistes différentielles de torsen Aucune rotation des roues et leur embrayage avec la route dans les taches du contact, comme le disent des experts. Autrement dit, réagit à l'effort requis par les roues pour faire pivoter normalement et poussez / tirez la voiture dans la bonne direction. La redistribution des efforts du moteur se produit au bon moment presque instantanément, conformément aux conditions routières.
Asseoir et diriger. Sur notre test a visité Audi A6 avec un moteur de 2,4 litres et une boîte de vitesses manuelle. Au fait, dans ce cas, peu importe que Mercedes et Subaru étaient équipés d'automates. Selon le pilote automatique, la pureté de l'expérience a été pleinement observée. Premièrement, Mercedes 4Matic est effectuée presque uniquement avec la transmission automatique en liaison avec l'orientation du marché américain. Subaru, qui sera discuté ci-dessous, peut être acheté avec une boîte manuelle, mais la demande est utilisée par les automates. Deuxièmement, dans les trois voitures, une roue de quatre roues motrices de tout mode fonctionne comme si elle-même, sans nécessiter de lecteurs inutiles du conducteur.
Ainsi, Audi A6 Quattro. L'appareil le plus équilibré, entièrement dépourvu de préjugés de l'entraînement avant ou arrière. Le seul qui était sur un simple caoutchouc d'autoroute et en même temps n'a pas rejeté la plaque signalétique Quattro. Avec un prochain départ de l'endroit, il se précipita en toute confiance dans une distance enneigée, sans même essayer de descendre du parcours prévu par le conducteur. Quand une ou même deux roues tombèrent sur le propulseur de glace, il suffisait de corriger simplement la direction de la conduite - pas le moindre désir de se briser dans le patin!
Selon son comportement, c'est la voiture la plus projetée de l'ensemble de la Trinité: il est simplement et sans réfléchir va là-bas, où son propriétaire veut.
CAMÉLÉON. La marque Subaru dans la vie est associée aux personnes avec un lecteur complet. Et peu de gens pensent que les ingénieurs de la société ont posé un principe complètement différent de la Mercedes ou de l'Audi dans sa fondation. La distribution difficile du couple entre les axes de Subaru est opposée à un système qui s'adapte automatiquement aux conditions de la route.
À notre disposition, nous avons été une berline héritée avec une transmission automatique. Dans l'atmosphère de la route normale, sur l'asphalte sec, 90% du couple est transmis aux roues avant. Dans le cas de leur glissement, le couple est redistribué sur le ratio de 50:50.
Cela est possible grâce à l'utilisation d'un couplage spécial dans une boîte de vitesses fonctionnant sur le principe de l'embrayage classique. Ce n'est qu'en ce n'est pas un disque, mais beaucoup. Et frottement, destructeur pour n'importe quel embrayage, vient Subaru pour le bénéfice. Sur toutes les roues, le héritage sont des capteurs spéciaux sécurisés qui suivent la vitesse de rotation des axes de la voiture. Dès qu'il augmente - c'est-à-dire au moment de la glissement actif - le capteur envoie un signal à l'entraînement hydraulique, qui commence à appuyer sur les disques d'embrayage, augmentant sans heurts l'embrayage des disques. Une partie de l'effort de traction est choisie dans l'essieu avant et est envoyée aux roues arrière.
Dans les voitures avec une boîte de vitesses manuelle, l'hydromate est jouée par les vicomtes. Sa différence réside en l'absence de lecteurs hydrauliques. Les disques sont simplement tournés dans un fluide spécial qui, avec une friction croissante (au moment du glissement), commence à être activement épais. L'embrayage des disques augmente et l'effort de traction est redistribué en faveur de ces roues qui ont une meilleure adhérence avec coûteux. Le système est fiable, testé dans le temps, mais fonctionne avec un petit délai, contrairement à l'accouplement hydromécanique. La transmission automatique Legacy fournit la position L, ce qui signifie une transmission réduite. Lorsqu'il est allumé, la force de traction transmise du moteur sur les roues augmente d'environ une fois d'environ une fois. Dans les modèles avec une boîte manuelle, la commutation manuelle à la transmission réduite est fournie.
Gto iconist. Avec son faible, relativement deux de ses concurrents, la valeur de Subaru Legacy s'est avérée être la plus praticable de tout le passage et nous a plu avec un vrai caractère sportif. Oui, avec un départ forcé d'une place sur asphalte, recouverte de bouillie de glace, son comportement dans la première seconde - franchement, frontière. La trajectoire de départ a une petite direction de correction. Mais dans les courses sur le champ Khodajan couvert de neige, ce sentiment disparaît complètement. De plus, jeter cette voiture à la demande du photographe à la banque s'est avéré être la première fois, pas si simple. Legacy a accepté de démontrer un patin actif uniquement tout en exécutant simultanément la roue et au même temps de gaz-gaz. Ce personnage sportif.
Donc, sur une roue motrice de Sedann, vous ne devez pas conquérir des terres vierges. Quatre roues motrices sur les voitures de tourisme - Le système est plus compliqué et donc plus cher en maintenance et en réparation. Troisièmement, une quatre roues motrices est l'option idéale pour un conducteur ambitieux qui souhaite avoir une voiture de classe affaires, mais ne dépend pas des caprices de la météo urbaine et de la conduite chaque jour.
Texte Nikolay Sukhov, Photo Alexey Ilyin

 

La source: "Pilote automatique"