Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Masque d'oxygène

Lorsque le vent marche dans des poches, c'est mauvais. Lorsque votre voiture est bonne dans le moteur. Surtout s'il s'agit de Volvo V40, Saab 9-5 Aero ou A6 2.7 Quattro.
Dans les douanes, le moteur multi-litres est principalement associé à un tel kaly que vous ne voulez pas épouser une voiture puissante.
Au moment d'une étude lamentable du code douanier, l'idée d'une voiture Hadwell vient. De nombreux constructeurs automobiles ont longtemps appris à augmenter considérablement la puissance du moteur sans augmenter son travail volume. Les ateliers et les garages sportifs utilisent également des boosts pour atteindre leurs objectifs ambitieux. Les gens appellent ces voitures turbocompressées, bien que ce ne soit pas entièrement vraie - les moteurs sont gonflés non seulement par des turbocompresseurs, mais aussi par des super-chargeurs mécaniques. Le principe est simple: en pompant plus d'air dans le collecteur de réception, la quantité de carburant peut être augmentée - en conséquence, la puissance augmente.
Ces derniers sont des appareils avec un lecteur mécanique du rotor du vilebrequin et ont été largement utilisés à partir des années 30 du siècle dernier. Dans ces suraliments, la compression d'air et son alimentation au collecteur d'admission se produisent mécaniquement - en réduisant le volume de la cavité entre les surfaces de travail du rotor.
Chez les turbocompresseurs, le travail de la turbine ne dépend pas directement de la fréquence de rotation du vilebrequin - il n'y a pas de connexion mécanique entre eux. Dans de tels appareils, une partie de l'énergie du gaz d'échappement est utilisée pour la faire pivoter.
Les super-chargeurs mécaniques ont un inconvénient sérieux - une partie de la puissance du moteur est sélectionnée sur eux, ce qui entraîne inévitablement une diminution de l'efficacité. Mais les voitures avec de tels moteurs sont beaucoup plus sensibles à la pédale d'accélérateur. L'efficacité des turbocompresseurs est beaucoup plus élevée, mais ils ont également un grave inconvénient - ils ont moins d'acceptation. Mais ils ont déjà appris à lutter contre cela, et l'agressivité des turbocompresseurs augmente régulièrement.
De nombreux fabricants utilisent un refroidissement par air intermédiaire dans des turbines à haute pression. Ce n'est pas nécessaire, mais souhaitable. Lorsqu'il est comprimé, l'air se réchauffe - par conséquent, sa densité diminue. Cela signifie que l'oxygène, donc nécessaire à la combustion du mélange, pénètre beaucoup moins dans les cylindres. Et si l'air est refroidi, ces pertes peuvent être partiellement évitées.
Le coût des voitures turbocompressées est plus élevée que simple, atmosphérique. Cela est dû au fait que leurs moteurs sont une conception plus complexe et, primitivement, plus de métal est allé à la fabrication.
Une voiture turbocompressée doit être traitée avec soin, car son moteur fonctionne dans un environnement plus agressif. La charge thermique sur toutes les parties augmente considérablement, en particulier pour le groupe de piston. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de conduire constamment sur des voitures turbocompressées - cela conduit à l'usure rapide des composants et des mécanismes. Il n'est pas non plus recommandé d'éteindre le moteur à la même seconde lorsque la flèche du compteur de vitesse est tombée à zéro. Dans un manteau de tout type, le rotor continue sa rotation folle pendant un certain temps, et si le moteur est éteint, l'huile cesse de couler dedans et il termine son travail comme sec. Nous espérons ne pas expliquer de quoi il est lourd.
BRISE. Pour toutes les séries 40 Volvo de la deuxième génération, des moteurs à cinq cylindres modernisés sont installés. Il y a ordinaire, atmosphérique et il y a aussi une turbine mécanique de basse pression - environ 0,4 bar. Pour référence: un moteur atmosphérique ordinaire du même volume développe une puissance de 136 ch, soit 29 moins que le turbo à basse pression. Les gains en puissance garantissent le propriétaire d'une voiture turbocompressée 2 secondes. En partant d'un endroit et d'une augmentation de 25 km à une vitesse maximale.
Les Suédois positionnent cette voiture comme un break familial avec un personnage sportif prononcé. Je ne sais pas que la famille, mais le V40 en a plus qu'assez. Il atteint le sommet de son couple un peu plus tard que les autres voitures participant au test, mais encore beaucoup plus tôt qu'un simple moteur atmosphérique. Qu'est-ce que cela signifie dans la pratique?
Volvo V40 est la seule voiture de notre entreprise avec une boîte mécanique. Avec un travail actif avec les premier et deuxième engrenages, il vous permet vraiment de tourner à un feu de circulation ou de dépasser à risque sur l'autoroute sur une baisse. Ce qui était très heureux - avec un démarrage net d'un endroit ou lorsqu'il accélère dans un équipement réduit, nous n'avons pas pu trouver l'effet du turboyama.
Lors de nos veilles photographiques à Moscou la nuit, j'ai constamment tondré mes yeux sur l'affichage de l'ordinateur en panneau, je suis mis en place pour la consommation de carburant moyenne et zérolé avant le départ. Ainsi, peu importe comment j'ai essayé, la consommation moyenne de carburant est obstinément maintenue dans la limite de 9,3-9,8 l / 100 km. Excellents indicateurs pour une voiture turbocompressée avec un moteur de 2,0 litres. C'est ce que signifie une turbine à faible pression - elle offre en même temps une merveilleuse sélection de faibles révolutions et une bonne économie de carburant. Soit dit en passant, sur le moteur atmosphérique, l'indicateur moyen de consommation de carburant selon le principe de la ville / village n'est pas très différent d'un turbocompresseur - 8,3 litres par 100 km. La voiture est donc vraiment de la famille - le budget ne sapera pas. Et le prix est assez attractif.
TEMPÊTE. Contrairement à Volvo, un autre schéma de boost a été utilisé pour Saab. L'aéro a une turbine à pression haute avec un refroidisseur intermédiaire d'air pompé. Malgré le fait que le degré de compression est légèrement plus élevé que sur Volvo-9.3 contre 9,0 - les trois cents grammes supplémentaires dans le volume du moteur annulent tous les rêves du propriétaire sur l'épargne-SAAB 9-5 accepte plus au coffre 13 litres d'essence dans la ville. Naturellement, nos calculs n'ont pas été effectués en utilisant des appareils spéciaux, mais selon le témoignage de l'ordinateur en panneau. La capacité de comparer ces indicateurs et d'autres avec un moteur atmosphérique simple n'avait pas le même volume - il n'y en a pas dans la ligne 9-5.
Mais lorsque vous allez au Saab 9-5 Aero, il n'y a pas de temps pour regarder dans l'affichage - tout l'attention doit être accordée à la route. Sur une voiture d'essai avec une automatique à 4 vitesses, l'effet du turboyama a été très clairement tracé. Mais il a littéralement occupé une fraction de seconde et s'est manifesté en partie parce que nous nous attendions à cela. Peut-être que la faute n'est pas un pliage, mais une boîte de vitesses automatique, qui se caractérise également par une certaine réflexion.
En toute honnêteté, nous notons que le ralentissement de la réaction de la voiture à la pédale de gaz prend un moment négligeable - à peu près le même que la pensée se précipite dans la tête maintenant!. Et Saab se déchire vraiment! Le terme accélération par rapport à l'aéro est plus correct à remplacer par un imbécile. Le mode overboost est inclus. Si vous noyez brusquement la pédale dans le sol, la pression de pression augmente rapidement et tient cinq à dix secondes. Dans ces moments, un ensemble rapide de vitesse se produit. Ensuite, les vitesses du moteur et la pression dans la turbine commencent à tomber, et l'accélération ralentit un peu. Si vous passez la transmission automatique à la position du sport, les sensations sont encore plus nettes.
SAAB est le seul modèle où le capteur turbocompressé est situé sur le tableau de bord. Il est très intéressant de suivre le mode overboost - comme un pointeur de la pression de l'air pompé vole instantanément dans la zone rouge et s'y accroche pendant quelques secondes. Cet appareil semble plutôt drôle, mais il n'est pas clair son application pratique - nous répétons: à un moment, il est préférable de regarder non pas les appareils, mais sur la route.
BOURRASQUE. Audi est déjà devenue célèbre pour le fait que les moteurs ici ne sont pas seulement turbocompressés, mais biturbo. Oui, et v6. En fait, en raison de l'emplacement des cylindres à Ingolstadt, ils ont décidé d'installer deux turbines légères et compactes au lieu de souffler à une personne dans sa propre série de cylindres. Cette disposition a permis de se débarrasser des principales lacunes du turbocompresseur - une réaction de freinage au gaz et à la gourmandise excessive. Ceci est réalisé grâce à l'utilisation de phases variables de la distribution du gaz et du système électronique intellectuel pour le contrôle de l'injection et de la régulation de la pression contre la pression. Naturellement, en raison de la compression plus faible (9,3 contre 10,6), le boost du moteur consomme plus de carburant, mais le litre ne joue pas un rôle décisif - dans ce cas.
Pour référence: en volume de près d'un moteur de 2,8 litres développe une puissance de 193 ch. Contre 230 sur Burbo. La consommation de carburant est de 15,4 litres sur un moteur atmosphérique et 16,6 sur un turbocompresseur. La vitesse maximale de deux voitures est respectivement de 225 et 240 km / h.
L'accélération sur l'Audi A6 est puissante et même - ce n'est pas un style sportif de gars suédois chauds - Volvo et Saab. Pas le moindre soupçon d'échecs et une réaction lente à la pédale de gaz. Tout se passe selon le principe de la façon dont j'ai pressé - alors je suis allé. La turbine est incluse dans le moteur déjà à 1700 tr / min, et le moteur commence rapidement à passer au couple maximal. La transmission complète avec différentiel Torsen a son effet positif sur la douceur du cours et de l'accélération.
Tout cela est merveilleux, mais il y en a un mais. La dynamique accélérée biturbo n'est pas différente de l'accélération A6 avec le moteur atmosphérique 2.8 et est de 8,3 secondes. jusqu'à 100 km / h. Par conséquent, nous avons une question logique: pourquoi payer de l'argent supplémentaire pour deux turbines parallèles et plus fraîche? La différence de prix est d'environ 10 à 12 000 $ en faveur du moteur atmosphérique. Il s'avère que, en achetant un moteur de fonderie, l'acheteur ne paie qu'un seul avantage significatif - la vitesse maximale ne compte pas. En raison de l'augmentation de la puissance et des caractéristiques pour maintenir le couple maximal dans les intervalles de 1700-4600, les vitesses du moteur Biturbo sont beaucoup plus sévères du mouvement, par exemple, dans la plage de 60-100 km / h. Il est certainement plus facile de faire des dépassements et de reconstruire. Mais ici, une contre-question se pose: à quel point le propriétaire d'une voiture d'une telle classe est-il solide pour se précipiter le long de la chaussée, comme une chasse d'eau sur le verre? Cependant, c'est une histoire complètement différente.
      
Texte Nikolay Kachurin, photo Alexey Ilyin
 

Une source: "Pilote automatique"