تست درایو Audi A6 1997 - سدان 2001

نیروی سوم

دو نیروی قطبی می توانند یک مبارزه بی پایان برای قدرت را انجام دهند. تا زمانی که یک سوم بیاید و یک نقطه چربی در آن قرار دهد و رهبری را به خود جلب کند. او قبلاً آمده است. نام او مولتیونیک است.
آیا Audi A6 به عملکرد خاصی نیاز دارد؟ البته ، نه ، شما می گویید ، و شما درست خواهید بود. اما فقط تا حدودی از آنجا که این مدل که ارائه آن در اکتبر سال جاری صورت گرفته است ، در واقع یک دستگاه اساساً جدید است.
از بیرون ، همه چیز مانند گذشته باقی مانده است ، نه موتور و نه سیستم تعلیق تغییر نکردند. این تازگی در واحد فقط به نام Multitronic متمرکز شد. این یک انتقال نسل سوم از یک متغیر اتوماتیک و غیرقابل قبول (CVT) با کنترل نرم افزارهای الکترونیکی است. او آنقدر ماهیت و خصوصیات مصرف کننده خودرو را تغییر داده است که می توان آن را بدون اغراق نامید.
حرکت عمودی جوهر CVT (به طور مداوم متغیر متغیر) به طور خلاصه به شرح زیر است: انتقال گشتاور از موتور به چرخ ها با استفاده از دو قرقره با عرض متغیر با سطح داخلی مخروطی انجام می شود ، که توسط یک کمربند به شکل گوه به هم پیوسته است واد یکی از این قرقره ها پیشرو و دیگری رانده شده است. هر قرقره از دو نیمه تشکیل شده است که می تواند تغییر کند یا بخشی از آن باشد ، در نتیجه قطر دایره را که در طول آن کمربند حرکت می کند تغییر می دهد. به همین دلیل بسته به گشتاور و سرعت موتور ، تغییر صاف ثابت در نیروی دنده تضمین می شود. از لحاظ تئوریکی ، این طرح باعث می شود تعداد انواع نسبت دنده برابر با بی نهایت باشد. و این بدان معنی است که موتور به طور مداوم در بهینه ترین حالت کار می کند ، از قابلیت های آن با حداکثر بازده استفاده می شود
نام کمربند در CVT مدرن بسیار مشروط است ، زیرا این یک نوار فولادی چند لایه با صفحات فولادی است که روی آن قرار دارد. یکی از ویژگی های طراحی چندتایی Audi استفاده از زنجیره چند Zero به جای چنین کمربند است. این مجموعه از بیش از هزار صفحه تشکیل شده است که به هم پیوسته است که پنج سال از محورهای هفت ساله. بر خلاف سنتی ، چنین کمربند جمع و جور تر ، انعطاف پذیر و قادر به انتقال گشتاور بالاتر است. احتمال لغزش طولی زنجیره به طور قابل توجهی کاهش می یابد ، که بر خصوصیات پویا خودرو تأثیر مثبت گذاشت.
قرقره های متغیرها به طور همزمان دو کارکرد اصلی را انجام می دهند: آنها زنجیره را در یک موقعیت خاص نگه می دارند و شماره های انتقال را تغییر می دهند و آن را در جهت عمودی حرکت می دهند. در CVT موجود ، یک سیلندر هیدرولیک مسئول این امر است. آئودی فراتر رفت و این توابع را بین دو سیلندر تقسیم کرد و یک سنسور گشتاور ویژه اضافه کرد. دستاورد اصلی یک تغییر پویاتر و عملیاتی در شماره های انتقال بود که به نوبه خود ، کند نشد تا بر واکنش خودرو به گاز تأثیر بگذارد.
یکی دیگر از تفاوتهای اساسی بین چندتایی: اتصال با موتور طبق معمول ، از طریق هیدروتراستور انجام نمی شود ، بلکه از طریق یک کلاچ چند دسیوس ، برای حرکت به جلو و معکوس جدا می شود. مزایای آن این است که با فشار سریعتر به انتقال گاز سریعتر ، این کلاچ همچنین به لحظه دقیق تر می دهد ، به عنوان مثال هنگام حرکت روی سطوح لغزنده.
واحد کنترل الکترونیکی خودآموز همه اینها را فرمان می دهد ، طراحی و اصل آن از سیستم تیپرونی شناخته شده وام گرفته شده است. این برنامه که در آن دوخته شده است قادر به در نظر گرفتن وسیع ترین محدوده شرایط ممکن و سبک های رانندگی است: از اقتصادی ترین تا فوق العاده ورزش.
رژیم رهبر. این در عمل چه چیزی را ارائه می دهد؟ مطالعات انجام شده توسط Audi AG نشان داد که مدل A6 C 2.8 و انتقال چند سونی در دینامیک به طور قابل توجهی از آنالوگ خود با TipTronic فراتر می رود: شتاب به صد 8.1 ثانیه تخمین زده می شود. در برابر 9.4. در مورد مکانیک سنتی ، شکاف در اینجا چندان آشکار نیست: 8.1 ثانیه. در برابر 8.2. اما از نظر کارآیی در چرخه مختلط ، طبق گفته سازنده ، آئودی A6 چندتایی با محافظه کاران برنده می شود: 9.7 لیتر در 100 کیلومتر در مقابل 10.6 برای تسترونیک و 9.9 در مکانیک.
مانند Tiptronic معروف ، گیربکس جدید دارای حالت های کنترل اتوماتیک و دستی است. کاملاً اتوماتیک شتاب صاف و پویا و بسیار راحت را فراهم می کند. به نظر می رسد که این خودرو مجهز به موتور الکتریکی است. اگر در این زمان از فلش Tachometer پیروی می کنید ، می توانید چیزهای بسیار غیرمعمول را ببینید. به ویژه هنگامی که با یک مطبوعات تیز روی پدال گاز با سرعت حدود 70 کیلومتر در ساعت ، فلش فشار سنج و سرعت سنج ابتدا همزمان حرکت می کند ، و سپس هنگامی که اولین قرائت ها به حدود 4500 دور در دقیقه می رسد ، فلش Tachometer ، چشمگیر است. باز می گردد ، در حالی که سرعت در حال رشد است.
در حالت اتوماتیک ، کار مولتیونیک شبیه به عملکرد یک دستگاه مدرن است با این تفاوت که دستگاه به سرعت به گاز واکنش نشان می دهد و حتی در هنگام تعویض چرخ دنده ها کوچکترین نکات شوک وجود ندارد. فقط حداکثر سرعت موتور در هر دنده ، ظاهراً برای صرفه جویی در سوخت از 5000 تجاوز نمی کند.
برای درایورهای فعال تر ، یک حالت دستی ارائه می شود و انتقال با اتوماتیک و برعکس در هر زمان از حرکت امکان پذیر است. اگر ناگهان نیاز به شتاب بسیار شدید یا برعکس ، مهار موتور وجود داشته باشد ، کافی است که انتخاب کننده ایست بازرسی را به سمت راست سوق دهید و سپس انتقال ها را با حرکت سبک دست به جلو یا عقب تغییر دهید. در این حالت ، می توانید با فشار دادن پدال به کف ، موتور را در حداکثر انقلاب (6500) نگه دارید تا به دنده ششم آخر برسید. چیزی به Tiptronic یادآوری می کند ، با این تفاوت که سرعت بهمن افزایش می یابد و در عین حال ، انتقال از انتقال از انتقال به انتقال به هیچ وجه خود را نشان نمی دهد. اگر خیلی تنبل هستید که انتخاب کننده را به +فشار دهید ، پس از رسیدن به حداکثر انقلاب ، سیستم خود به انتقال به بالا می رود ، این دقیقاً همان چیزی است که ما به طور معمول و رژیم سوم نامیدیم. همچنین می توانید موتور را ترمز کنید و به سمت یک یا چند چرخ دنده پایین حرکت کنید. درست است ، در مغز سیستم ، محافظت در برابر یک احمق ارائه می شود و اگر سرعت خیلی زیاد باشد ، خاموش کردن اتفاق نمی افتد.
به طور کلی ، مولتیونیک برداشت مطلوب ترین و موفق ترین سازش بین اتوماتیک و مکانیک سنتی را ترک می کند. علاوه بر این ، این امکانات گسترده تر از این یا سیستم به طور جداگانه را فراهم می کند ، اگرچه خلاص شدن از این احساس که هیچ آزادی کامل عمل وجود ندارد ، غیرممکن است ، همانطور که در مکانیک ، با چارچوب کنترل واحد کنترل محدود است.
مشکل 2000. آیا CVT قادر به انتقال انتقال مکانیکی و هیدرومکانیکی سنتی با نرخ دنده ثابت است؟ به احتمال زیاد ، این دقیقاً همان اتفاقی است که در هر صورت با مسلسل های سنتی اتفاق می افتد. البته فردا نیست ، اما می توانید در مورد این روند صحبت کنید. تأیید این فعالیت عالی در این جهت و شرکت های ژاپنی است ، کافی است که هوندا سیویک و نیسان پریمرا از سال 2000 ارائه شده امسال را به یاد بیاوریم. CVT همچنین به نفع این واقعیت صحبت می کند که از نظر قابلیت اطمینان ، آخرین تحولات در این زمینه ، به گفته تولید کنندگان ، از کلیه گزینه های انتقال شناخته شده تا به امروز پیشی می گیرد. خوب ، آینده نشان خواهد داد ، اما در حال حاضر ، صفحه جدید در صنعت خودرو آشکار است. و حداقل من اکنون می دانم که چگونه به این سؤال پاسخ دهم: کدام یک بهتر ، اتوماتیک یا مکانیک است. CVT از نوع چندتایی!
 
متن آندری تیموفایف ، عکس نویسنده و آئودی
 

منبع: "Autopilot"