Prueba de manejo Nissan Primera Sedan desde el sedán 2002

Nissan Primera (1996-2001)

Nissan Primera no es un ejemplo, sino un ejemplo de confiabilidad japonesa. Aunque este modelo tiene varias enfermedades, afortunadamente, no fatal para la billetera del propietario.
 
En los años indicados, se produjeron dos generaciones de Primera Nissan. Ambos autos fueron desarrollados en Europa y fabricados en el Reino Unido. Hasta 1999, el modelo P11 dejó la línea de ensamblaje, después de - P11E. Sus diferencias tienen principalmente apariencia. Si P11 es un asceta típico, entonces P11e se hace con un reclamo de estilo.
 
Todo lo anterior no se aplica a Primera con la camioneta. El automóvil W10 basado en la Primera de primera generación se produjo hasta 1998, hasta que cambió el modelo con el índice WP11. Estos autos se reunieron en Japón, y tienen muchos detalles especiales y originales en el diseño. Los japoneses reales dicen naturalmente que la asamblea japonesa es mucho mejor. De hecho, la diferencia no es tan grande, por lo que comprar una camioneta solo porque es un japonés, no tiene sentido.
 
Las impresiones de dos autos de generación son muy similares. Primera no es tanta minuciosidad europea. No son los materiales de decoración más de alta calidad (aunque los paneles de los paneles son impecables), no el interior más espacioso (especialmente detrás), no el mejor aislamiento de ruido y vibración. Nissan toma a los demás: un personaje alegre e incendiario. Incluso un motor de 1.6 litros es muy juguetón. ¡Qué podemos decir sobre un GT de dos litros de 150 caballos de fuerza! Para que coincida con la dinámica y el manejo acelerados. Sí, la suspensión es dura, pero el comportamiento en las esquinas compensa este inconveniente.
En general, no importa cómo lo intentaran los desarrolladores europeos y obtuvieron un japonés típico. En un lenguaje comprensible, esto significa principalmente un automóvil confiable.
 
Lesiones de nacimiento. La suspensión delantera Nissan Primera es múltiple. Y las palancas superiores ($ 150 cada uno + $ 45 de trabajo): una parábola en la lengua para los propietarios de Primera. En nuestras carreteras, rara vez amamantan más de 50 mil km. Si no hay suficiente dinero para una nueva palanca, puede usar la reputidad de marca ($ 86 + $ 15 para el trabajo) o no originales de alta calidad a un precio de aproximadamente $ 90. Desafortunadamente, la vida de las palancas restauradas es muy corta.
Al comprar, debe prestar mucha atención al aire acondicionado, ya que el embrague de su inclusión ($ 550) no tiene éxito. El barro a menudo se toca, después de lo cual el rodamiento comienza a aullar literalmente detrás del reposo de su alma. Y después de varios invierno salado, los sistemas del sistema y la tubería del intercambiador de calor están cubiertos de óxido, y aquí no está lejos de fugas. En casos particularmente descuidados, el reemplazo del servicio de la compañía costará $ 1200-1500.
 
Y en la imprimación, las articulaciones débiles de las barras del limpiaparabrisas. Constantemente necesitan lavado y lubricación. Y el reemplazo cardinal de todo el limpiaparabrisas ensamblado en $ 200.
 
Cámara N6. En principio, puedes parar allí. El auto no tiene otras desventajas serias. Pero sufrimos una manía de persecución, por lo que iremos más allá de todos los nodos y agregados principales.
El óxido puede afectar la imprimación solo en caso de reparación del cuerpo analfabeto. Pero aún así, el automóvil no figura en los líderes en resistencia a la corrosión. Un buen anticoro con procesamiento de superficies externas e internas no será superfluo. Como refugio y guardabarros. Los arcos de las ruedas, el borde inferior de las puertas delanteras, los umbrales en el área de las ruedas delanteras son posibles áreas problemáticas. Al igual que las bisagras de las puertas traseras, deben ser lubricadas periódicamente, para no abrirlas con dos manos.
Si el kilometraje excede los 150 mil km, entonces el tiempo es adecuado para el reemplazo estándar de las palancas medias de la suspensión delantera ($ 320 por círculo). Pero los más bajos ($ 240) se seleccionan fácilmente por 200 mil km. Los bastidores del estabilizador de estabilidad de pino no viven durante mucho tiempo (un máximo de 40-50 mil km), pero son económicos a $ 15 cada uno. Muchos propietarios los cambian en casi todos.
 
La dirección de Primera no causa problemas especiales, funciona y funciona. Las puntas ($ 85 cada una) se entregan a 200 mil km, y también un limpiaparabrisas hidráulico a veces se filtra. Pero esto se solucionará en el siguiente por $ 50.
Los frenos de primera en japonés son agarres. Las almohadillas delanteras ($ 80 con trabajo) son suficientes para 40-60 mil, traseros ($ 85) -70-80. Las pinzas también necesitan limpieza periódica, de lo contrario, hay un sonido alarmante para los propietarios por delante del sonido de las almohadillas desgastadas; recuerde esto antes del próximo. Y con el reemplazo independiente de las almohadillas, asegúrese de no romper las anteras de las pinzas. De lo contrario, tendrá que desembolsar por $ 60 para el complejo remoto.
Vale la pena mencionar que al atender el chasis del popular Primera GT tendremos que usar solo piezas de repuesto originales, por lo que el funcionamiento de esta modificación costará más.
 
Compartimento motor. Al desarrollar Primera, al automóvil se le asignó un código EQ intrafactatorio, lo que significa disfrute y calidad: placer y calidad. Lo mismo puede decirse de los motores Nissan. Los motores de gasolina, por cierto, con un árbol de levas de accionamiento de cadena, son muy confiables. La cadena sirve unos 300 mil km, por lo que hay suficiente para su siglo.
Se colocaron 3 motores en P11: gasolina 1.6 y 2.0 litros y un turbodiésel de dos litros. Los motores de dos litros estaban en dos versiones en la potencia: 130 y 150 hp. (El mismo GT). En el P11, este último se igualó en los derechos y existe en una opción: 140 hp. Pero un nuevo motor de gasolina con un volumen de 1.8 litros apareció con fases variables de distribución de gas. El motor más exitoso para Primera es este.
Lambda-Zond ($ 125) en todos los motores es resistente, y 100 mil km incluso en nuestra gasolina trifles por él. Si no reabastece en ningún lado y cualquier golpe, entonces el catalizador ($ 500) dejará al menos 200 mil km. El sistema de escape, como regla, sigue siendo un nativo incluso en las máquinas más antiguas. Solo después de 100 mil km, la parte posterior del silenciador se quema ($ 240).
 
A través de eso, es mejor cambiar los anillos de sellado de los pozos de vela ($ 6 cada uno). Son suficientes para un promedio de 40 mil km, y luego el aceite comienza a filtrarse. A veces, los sellos de aceite del cigüeñal, un sensor de presión de aceite y una pandilla de un cárter son de aceite sudoroso.
Los Gobeks que ahorran en el reemplazo del filtro de aire tendrán que limpiar el sensor de flujo de aire ($ 10) y la válvula inactiva ($ 9). Es mejor ahorrar en velas, puede usar la más ordinaria, sin ninguna pulverización de platino ($ 16 establecido + reemplazo de $ 9), porque todo es igual, aproximadamente 30 mil km.
El diesel es adecuado para los camioneros más celosos. El motor es francamente ruidoso, hay muchas vibraciones en inactividad y, en funcionamiento, requiere un mayor gasto. Lo principal es no ahorrar en aceite, anticongelante, combustible y correa de distribución ($ 260 junto con el trabajo). Cualquiera de estos componentes puede matar el motor. Un problema característico de diesel es la cabeza del cilindro ($ 1100), ya que por 250 mil km, generalmente se requiere reemplazo. Este procedimiento desagradable se puede mover mediante mantenimiento y operación competentes, o puede acercarlo al aumento de las cargas, los consumibles de baja calidad y los viajes largos a velocidades máximas. Si estos tres factores se reúnen al mismo tiempo en un solo lugar: ¡Hasta La Vista, bebé! Además, poner la cabeza ($ 60 con trabajo) también requiere reemplazo en el más mínimo sobrecalentamiento. Por lo tanto, el diesel no es relevante para Rusia.
 
En las pequeñas cosas. No se requiere un matiz agradable: no se requiere protección del motor para Nissan Primera. En el caso de una emergencia, el golpe toma un esquí masivo de la subtrama, y \u200b\u200bel cárter permanece intacto.
Las cajas de cambios mecánicas de Primera se deshicieron de la incontinencia crónica de la quinta marcha: a menudo noqueaba los autos de generación anterior. Es mejor cambiar el aceite en la caja de cambios cada 90 mil km, aunque está inundado durante toda la vida útil.
 
En la Primera P11E posterior, se instaló un variador. Puede funcionar tanto en el modo automático como en manual, por cierto, en modo de seis velocidades. Además, trabajar durante mucho tiempo y sin problemas, lo que requiere solo el reemplazo de fluido ($ 60) cada 60 mil km.
Bueno, las últimas juntas de matices: como de costumbre, requieren control sobre la condición de las cubiertas ($ 86 con trabajo). Dormí: consigue un nuevo encogimiento de hombros ($ 250) y firma.
Texto Dmitry Novitsky, dibujo Alexander Krasnov

Nissan Primera (1999 en adelante) 1.6 2.0
Longitud/ancho/altura 4430/1715/1410
Volumen de trabajo (Cubic Cub) 1597 1998
Potencia (L.S.) 100 130
Masa equipada (kg) 1255 1290
Velocidad máxima (km/h) 180 205
Aceleración de 0 a 100 km/h (sec.) 11.5 9.6
Consumo de combustible (medio, L/100 km) 7.2 7.8

 

Fuente: "Piloto automático"