Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Revisión de automóvil de Mitsubishi Lancer Evolution
Nueva evolución de Lancer - Piedra Cornial Mitsubishi Mitsubishi ha anunciado repetidamente que en la actualidad y en adelante, hace la apuesta principal en dos tipos de automóviles. Estos son, en primer lugar, autos de ADN deportivos, cuyo representante típico es el modelo de evolución de Lancer (o, como a los japoneses les encanta, Lanvo). Y, en segundo lugar, la categoría SUV-DNA, y sobre todo, la alineación de Pajero. Actualmente, se supone que supuestamente todas las mejoras técnicas que se aplicaron a Lancer Evolution al prepararlo para participar en el Campeonato Mundial de Rally (WRC) se volverán asequibles para los propietarios de la versión masiva de este automóvil. Esta declaración se aplica a la familia Pajero, que, como saben, participan en el rally de París Dakar.
En otras palabras, Mitsubishi, que aún no puede recuperarse de los choques de los últimos años, busca devolver la confianza de los círculos generales de los clientes a sus autos en serie lo más rápido posible. Al mismo tiempo, las circunstancias son tales que la desaceleración en la evolución de la máquina deportiva, que es el auto de Lancer Evolution, haría que la audiencia dude de la gravedad de las intenciones declaradas por la compañía. ¿De que otra forma? Elegí una evolución para el auto: ¡trabaje en él sin girar las manos!
Por lo tanto, nadie se sorprendió de que la compañía ya se hubiera apresurado a anunciar oficialmente la creación de la máquina de evolución de Lancer en el número IX. Aunque sería más correcto ver en él hasta ahora solo el prototipo del nuevo modelo. Sin embargo, este prototipo ya ha logrado iluminar en Alemania en el avurado Avurging Autodrom, que se considera la Meca de los fabricantes de automóviles modernos. Imagine: Take -Off, Jump, Fall: no puede llamar a las condiciones en la carretera con las ligeras. La longitud del sitio es el tren del norte de 20.8 km por círculo. Se acerca el invierno (describo los eventos de mediados de octubre), el momento en que, como saben, la pista está desmantelada. Tal vez es por eso que el anillo tiene un torbellino increíble, entre los cuales las etiquetas de muchas empresas famosas destinan. ¡Solo moler en los ojos! Y entre esta diversidad, el Lancer Evolution IX, con un radiador desnudo, de repente aparece en todos los lados, cortando un círculo tras otro sin detenerse.
Solo hay tres diamantes por delante A primera vista, la aparición del nuevo Lanevo no es particularmente diferente de su predecesor: el mismo diseño que LaneVo VIII MR. ¿Y si miras más de cerca? Bueno, por supuesto, todos los pequeños detalles que de alguna manera afectan las características aerodinámicas de la máquina se ven diferentes. El automóvil arrojó la máscara anterior, en la que la influencia del diseñador jefe Daimler Olivier Bure era claramente visible. Tal diseño del forro delantero es así en todas partes y se llama: una máscara de una tormenta. Ahora, los desarrolladores han vuelto a una solución más simple: ¡solo tres diamantes y eso es todo! O no, no completamente porque, por esto, el coeficiente de resistencia del aire disminuyó. ¡Pero cuántas copias se rompen al respecto! Todos afirmaron por unanimidad: el automóvil nació para el mundo de Rally and Racing, la parrilla anterior con un sótano empeora la circulación del aire y, como resultado, interfiere con el enfriamiento del motor. Por supuesto, era posible caminar en esta ocasión en el sentido de que, dicen, donde el Sr. Bure tenía oídos, pero es mejor reducirlo.
Lo que se puede observar en la parte delantera es el parachoques insertado, más precisamente, cómo este parachoques hace que los flujos de aire de vórtice, generalmente se forman debajo del fondo del cuerpo. Otra innovación es una ranura, que a primera vista puede parecer un elemento de frenado, pero en realidad es un canal de admisión de aire para enfriar los dos conductos de aire del motor, ubicados en ambos lados. ¿Y qué ha cambiado en la parte trasera del auto? Bueno, en primer lugar, anti-ala. Y el parachoques ahora tiene la forma de un difusor. Todos estos trucos aerodinámicos sirven solo un objetivo: hacer frente a la fuerza de elevación que surge bajo la influencia de los flujos de aire que se aproxima.
Si comparamos la aerodinámica de dos autos (el nuevo Lanevo y su predecesor LaneVo VIII MR) en indicadores numéricos, la situación es esta. El coeficiente de elevación del frente del Lancer Evolution VIII MR es 0.07, y en IX es 0.03, es decir, disminuyó más de la mitad. Pero la parte posterior del automóvil había tenido un momento de elevación cero, y ahora generalmente adquiría un valor negativo. En otras palabras, el flujo de aire que se aproxima presiona el cuerpo al suelo. Y esto, a su vez, significa que a la alta velocidad no hay ningún efecto de gorila al pasar irregularidades en la carretera, no hay salida secundaria del automóvil en la curva. Y realmente sentí este punto culminante aerodinámico del auto nuevo. Pero logré sentir su gusto
debido al hecho de que tuve el honor de probar el Lancer Evolution IX en la pista de prueba NuRebugring. Motor con torque distribuido uniformemente
Los cambios más significativos se observan en el motor. Me refiero a un cambio en el esquema de producción de gases residuales. Por primera vez, en automóvil de Mitsubishi, el mecanismo de distribución de gas con fases cambiadas automáticamente está asociado con el funcionamiento del sistema de turbocompresores. Como resultado de cambiar la forma de la cámara del turbocompresor (y anteriormente esto se usó en la versión de carreras para participar en el WRC), fue posible aumentar el par del motor a velocidades bajas y medianas.
Además, debe tenerse en cuenta que el impulsor de la turbina no está hecho de aleación de aluminio, como antes, sino de magnesio, que facilita aún más el peso de la estructura. El tiempo de logro de la velocidad máxima posible del flujo de aire disminuyó en un 15%. ¿Qué pasó como resultado? Los rendimientos de un fuerte aumento en la presión del aire ahora son más rápidos, lo que también contribuye al hecho de que el pico de torque ocurre en revoluciones más bajas del motor. Las características del motor, por cierto, permanecieron igual: la potencia es de 280 hp. y torque 40.8 kg/m. Pero la velocidad de rotación del cigüeñal, en el que el motor da el par máximo, ha disminuido. Si en el Lancer Evolution VIII MR ascendió a 3500 rpm, entonces en Lancer Evolution IX, este indicador ya es igual a 3.000 revoluciones. Además, el par máximo se mantiene durante bastante tiempo, ¡hasta 4000 rpm! Esto naturalmente se reflejó en la magnitud del par a velocidades de motor más bajas, que se encuentran en el intervalo de hasta 2500 rpm. Anteriormente, el motor Lancer Evolution VIII MR ha demostrado ser solo cuando trabaja a altas velocidades. Y ahora, se agrega una distribución más uniforme de torque a esto en todo el rango de rotación del cigüeñal.
Sin embargo, la distribución de gas ajustable (sistema VVT) controla el grupo de válvulas solo desde la entrada. Se decidió negarse a controlar las válvulas de las válvulas de producción de los gases de escape. Y la razón de esto radica en el hecho de que el límite superior de la potencia del motor del nuevo modelo se establece en una marca de 280 hp. Y si equipa el mecanismo de distribución de gas por válvulas ajustables y en el lado de liberación, esto inevitablemente conducirá a un aumento en el peso de la cabeza del cilindro y aumentará el costo de la máquina en su conjunto. Pero personalmente, creo que esto: el nuevo modelo LaneVo IX, equipado con un mecanismo para el cambio automático en la apertura de las válvulas del sistema de admisión, tiene,
sin embargo, características más allá de cualquier expectativa. Bueno, bien, por ahora puedes parar. Por supuesto, idealmente, la transferencia al modo de control automático y las válvulas en el lado de la liberación desempeñarían un papel positivo tanto en términos de potencia como en términos de reducir el número de sustancias dañinas en los gases de escape, que argumenta aquí. Pero, ¿quién dijo que esto sería imposible en la próxima etapa de la evolución? Por lo tanto, no corra demasiado adelante, veamos qué sucederá después. ¡Hay altas velocidades y alta estabilidad!
Organice específicamente todo de tal manera que conduzca un auto nuevo inmediatamente después de un viaje a Lancer Evolution VIII MR. Se cree que este modelo ya ha sido completamente finalizado. Pero, sorprendentemente, en el curso del cuerpo tiene una gran amplitud de oscilaciones en un plano vertical. Aunque debe tenerse en cuenta que la toma del automóvil arriba, y la suspensión golpea la suspensión muy suavemente. Estoy tratando de probar el auto para manejar en caso de frenado en una curva. Establezco que si la fuerza de frenado es válida y el desplazamiento lateral de la máquina en la curva aumenta, una gran carga cae sobre la rueda delantera exterior y la parte trasera internamente la rueda se descarga. Por lo tanto, la máquina está en una posición inestable.
Lancer Evolution IX La controlabilidad se caracteriza por el hecho de que el plomo diagonal de la máquina gastada anteriormente se supera en gran medida. O un papel fue desempeñado por un cambio en la altura de la parte posterior de la máquina, o esto es una consecuencia de una fuerza de elevación aerodinámica negativa que ocurre en el culo, pero el hecho sigue siendo: las ruedas traseras no pierden un contacto fuerte con el la carretera. Y esto significa que cuando comienzas a reducir la velocidad en una curva, no hay, ya sabes, una sensación de que las ruedas traseras están a punto de romper la rutina y dar un paseo por su cuenta.
Por supuesto, un fuerte enganche de las ruedas traseras con el camino hasta cierto punto se debe al funcionamiento del sistema de sincronización de rotación AYC. Tiene un efecto positivo en términos de eficiencia de frenado, más precisamente, en términos de mantener la estabilidad de la máquina durante el frenado. Trate de presionar bruscamente el freno a alta velocidad o en una curva, y verá que gracias a un fuerte enganche de las ruedas traseras con la carretera, bajo la influencia de la fuerza de elevación negativa, el automóvil permanece estable desde el comienzo de la maniobra y hasta que se complete. Y en aquellas áreas donde Lancer Evolution VIII MR me ponía un poco nervioso, la nueva evolución de Lancer IX continuó dependiendo de las cuatro ruedas. Y esto significa que puede ejercer presión sin miedo y bruscamente sobre el freno donde sea necesario.
Ahora con respecto a la diferencia entre el motor antiguo y el nuevo motor. Como ya he señalado, el pico de torque se desplaza hacia revoluciones pequeñas y medianas. La más característica a este respecto fue la conducción. En la autopista Hacoca, intenté específicamente exprimir el pedal de gas en la quinta marcha. Entonces, mientras conducía el Lancer Evolution VIII Sr., vi que el motor estuvo muy cerca de su rotación crítica. Al mismo tiempo, se consideró que para cruzar el siguiente, el sexto programa aún era temprano. ¿Y cómo se comportó el motor LaneVo IX? Con calma tomó el cambio a un aumento de equipo y en este estado rápidamente me llevó a la cima de la montaña. ¡Esto es lo que la importancia práctica es el movimiento del pico de torque a la velocidad más baja del motor! Resulta, en particular, que en la nueva máquina puede lograr el mismo efecto que en el predecesor, pero solo puede hacerlo incluso en un nivel de transmisión. Siente la diferencia, ¡es notable!
Después de una carrera vertiginosa en un círculo, voy a un área recta de 2 kilómetros. Aquí en el Lancer Evolution VIII MR, logré acelerar a 245 km por hora. Sin embargo, ya al acercarse a esta marca de alta velocidad, la máquina pierde su intensidad de aceleración. No, un poco mal: el auto parece tropezar en el aire, pero aún así la pared, se siente. ¡Y luego la resistencia del aire simplemente golpea el automóvil con un automóvil! Al final del segmento directo hay una cerca protectora, y luego un pequeño descenso a la izquierda. Allí, la velocidad se registra en la que era posible llegar después del Congreso desde la sección directa de la carretera.
La parte delantera de la máquina durante la velocidad de la velocidad se eleva ligeramente, lo que en cierta medida afecta la estabilidad, especialmente en la velocidad ultra alta. Siento que antes de comenzar a despegar por el suelo y no puedo mantenerlo de la herida. Al acercarse a la cerca protectora, el cuerpo hace un tiro afilado en el plano longitudinal. Y no me atrevo a reducir y dirigir el auto a la puerta abierta del Congreso. No hay nada que hacer, es necesario indicar que la velocidad que he alcanzado es adecuada solo para un movimiento directo.
Ahora estoy haciendo la misma maniobra, pero ahora estoy sentado al volante del auto Lancer Evolution IX. No lo creerás, ¡pero no se mencionan los matices desestabilizadores anteriormente! Antes de aferrarse al suelo, la intensidad de aceleración no disminuye, ¡en el velocímetro ya es de 255 km/h! De todas partes, vuelo a las puertas abiertas del Congreso lateral y ahora, por favor, ¡por debajo de 260! ¡Y nada más que sorpresa! Bueno, supongamos que debe tirar 15 kilómetros debido al error de las lecturas del velocímetro; a tal velocidad, este error aumenta significativamente. Pero el punto no está en un indicador numérico. Otra cosa es importante: la capacidad de control no se deteriora, la diferencia en términos de resistencia al aire también, como dicen, es obvio, ¡yo mismo lo sentí claramente! Alguien puede notar que viajar en carreteras japonesas no es en absoluto una carrera de núcleo. Estoy de acuerdo en que en Japón esta diferencia entre las dos evolución de Lancer de diferentes generaciones es poco probable que no se dé cuenta. Pero definitivamente puedo decir: ¡la evolución de la máquina es notable! Ahora estoy deseando que pueda volver a reunirme con ella. Pero ya en forma modificada. Y en Japón.
Una fuente: Carview.co.jp
