Prueba de manejo Lexus LS 2006 - Sedan 2009

Express japonés

¡Ahora, después de haber escuchado la exclamación, ¡quiero algo grande y puro!, ¡No puedo salir del lavado tradicional del elefante!, Sino recomendar algo más moderno. El Lexus LS 600H L, a saber, solo esta modificación de la Seisésima parte japonesa se entregará al mercado ruso, parece bastante adecuada y la realización concreta de los deseados. Es lo suficientemente grande y tiene una planta de energía híbrida, lo que lo hace más puro desde un punto de vista ecológico por un sedán representativo de hoy conocido. Especialmente si tiene en cuenta el poder del automóvil. Además, está dotado de un sistema único de tracción en la rueda y contiene muchas otras soluciones innovadoras. En cierto sentido, este es un producto del mañana, disponible hoy (al final de este comienzo del próximo año, para ser precisos). Y lo más importante, todo esto es grande, puro y poderoso, implícitamente, te obedece, se monta excelentemente y da una sensación de comodidad impecable.
 

Confirmación del estado
Ya hablé sobre el modelo LS de cuarta generación en la IA del año pasado, luego fue una versión con un motor de gasolina de 4.6 litros. Pero no es un pecado repetir que el nuevo buque insignia de Lexus se desarrolló desde cero, y con el predecesor tiene poco en común. Parece relevante y sólido. Recuerdo que ya noté que en el exterior de LS no hay indicios de juego incluso en detalle. Pero definitivamente indica el excelente potencial dinámico para mirar las ranuras depredadoras de las tomas de aire y las neblinas afiladas en el frente; en los arcos de la rueda hinchada y un perfil de componente; En el cromo de dos tuberías de sistema de escape en el parachoques trasero.
 
El seis centésimo, especialmente marcado con un frijol L, es decir, con una distancia entre ejes aumentada en 120 mm, mejora esta sensación de solidez, enfatiza el estado del propietario. Y al mismo tiempo, tampoco pierde el grano de la opresión deportiva en la apariencia. Es fácil distinguir de las contrapartes. En primer lugar, según el equipo de iluminación: Xenon no parecía suficiente para los diseñadores esta vez, y los faros, como las luces generales, están equipados con LED. El final azul transparente de las lentes se ve realmente único. Además, según representantes de la compañía, tales faros proporcionan una excelente visibilidad en la oscuridad y duran más. Hay otras diferencias: un emblema azulado en la rejilla del radiador, ruedas fundidas de 19 pulgadas pulidas manualmente, la placa de identificación correspondiente. Finalmente, solo para LS 600H se propone el color negro especial de Opal negro, brillando en luz brillante.
En general, estamos tratando con la realización vertical de la filosofía de diseño llamada Lexus L-Face, anteriormente conocida por GS y IS Models. Si alguien me pregunta qué significa exactamente, será difícil responder. Las tradiciones de la cultura japonesa, algo de moderna, además de las últimas tecnologías y funcionalidad, probablemente, todo esto de una forma u otra refleja, y todas estas son sutilezas. Es suficiente para el consumidor que el automóvil sea impresionante tanto externamente como la decoración del salón.
 

En el asiento y en el otomank
Willy-Nilly (la profesión obliga), comienza a evaluar el interior desde el asiento del conductor. Desde esta posición, el salón no es muy diferente de lo que vi en LS 460, no me repetiré. Pero permítanme recordarle: la amplia gama de los ajustes del asiento parece estar en diez aviones, la capacidad de mover la columna de dirección hacia arriba/hacia abajo y por la salida, le permite establecerse con la máxima conveniencia. El lugar de trabajo está organizado de manera muy competente, la ergonomía se piensa y merece un elogio por separado. En cualquier situación y en la densa corriente de tráfico de Berlín, donde se realizó una prueba de manejo, y durante los ejercicios especiales en el campo de entrenamiento, no sentí la más mínima dificultad en la gestión. En cada momento, la información necesaria estaba ante los ojos, y la palanca necesaria, el botón, la palanca está a la mano.
 

Lo único que honestamente esperaba, pero no recibí masaje. Los asientos delanteros en Lexus no ofrecen tal deleite.
 
Le pregunto al representante de la compañía ¿Por qué? Creemos que esto es inútil, puede distraer al conductor de las respuestas de administración. Todo es posible, aunque personalmente no me parecía agradable en Mercedes S-Class con mimos vacíos, ya sabes, si, por el contrario, se calma.
 
Por otro lado, si estamos hablando de una versión larga, el propietario de tal Lexus debería ubicarse en la parte posterior, ¿por qué pagar extra por los mismos 120 mm? Y el conductor es un lujo adicional a nada bueno para él.
 
Bueno, las cámaras reales, especialmente con el asiento otomano, ofrecidos en la configuración máxima. Toma un control remoto especial en sus manos y no se niega nada: pide un masaje de cualquier intensidad, ajusta la parte posterior de la parte posterior y el soporte del pie, calienta o ventila la almohada. Divirtiéndome, conduje un par de horas en la otomana, pero podría tener diez: ¡es bueno aquí, espacioso y cómodo! Por cierto, el sistema de control climático también es único, es de la zona múltiple, pero además está equipado con un sensor que determina la temperatura del cuerpo del pasajero. En una palabra, si es hipotermia o, por el contrario, se sobrecalienta al sol y obtuvo más de 36.6, la electrónica se encarga de crear las mejores condiciones para usted, ¡individualmente!


Me considero simplemente obligado a decir algunas palabras amables sobre el sistema de audio envolvente de referencia de Mark Levinson, complaciendo a la audiencia durante dos días de la prueba. Produce una potencia de 450 vatios, tiene el 19 ° altavoz y cadena de DVD en 6 discos. El pasajero puede convertir la parte posterior de la cabina en un cine en casa del estándar 5.1, alejándose de la realidad usando una pantalla de color plegable de 9 pulgadas en el techo.
 
Sin embargo, el llavero del sistema de acceso sin contacto en el salón de la tecla inteligente ya está en el compartimento del túnel central, y presioné el COP del poder en el botón de inscripción de la potencia.
 

Atascarse
Por cierto, por cierto, solo un pequeño indicador verde en el botón en sí, que significa preparación para el movimiento, no esperará ninguna reacción de un automóvil. Al principio, esta es una sensación muy inusual para moverse en silencio absoluto, cuando la flecha del tacómetro descansa en cero. Bueno, al menos hay un mango familiar de una transmisión automática de 7 velocidades. Lo transfiero al modo de accionamiento y presiono ligeramente el pedal del acelerador. Tomújate desde el estacionamiento, me integro en la lenta corriente de la carretera de la ciudad con confianza, pero en silencio, como si se escabulle. Para una trama espía, no puedes imaginar un auto mejor
 
La imagen en un monitor de color grande a la derecha, y en uno pequeño, entre un tacómetro y un velocímetro, testifica: el sedán de casi tres toneladas no es impulsado por una potencia mágica, sino por energía eléctrica. Que actualmente proviene de la batería de níquel-metalológica (288 voltios, 20 módulos) ubicados sobre el eje trasero y, por lo tanto, se come parte del tronco. Está dirigido a un motor eléctrico compacto, pero bastante potente, de 300 nm, que hace que las ruedas ahora giren. Además, puede usar el modo EV, en el que el ajuste eléctrico está involucrado exclusivamente, y va mientras la carga de la batería es suficiente. Al mismo tiempo, el propietario del Lexus LS 600H debe experimentar una sensación de orgullo legítimo, y tiene todas las razones para exclamar: ¡la gente, pagué para darle un vapor adicional de aire limpio!
 
En realidad, la parte eléctrica de este automóvil híbrido es bastante astuto, que consiste en muchos bloques y utiliza una serie de nuevas tecnologías para la industria automotriz. Sobre todos los conocimientos, que el lector me perdone, no me lo diré, pero mencionaré algo. Digamos que, en una presentación técnica cerca de la transmisión en el contexto, el ingeniero japonés llamó mi atención a una pequeña caja, diciendo: contiene nuestro secreto principal y se llama a esta unidad de control de potencia de PCU. Es él quien proporciona una interacción rápida entre todos los componentes del sistema que controla el motor eléctrico y un divisor de potencia, que, utilizando engranajes planetarios, redistribuye esta potencia a las ruedas y al generador dependiendo del modo de tráfico.
 
No creo que todos los lectores y propietarios potenciales de los seiscientos estén obligados a comprender las complejidades del enfriamiento de la batería, la función recuperativa del motor eléctrico o los principios del trabajo del convertidor e inversor de alto voltaje. Pero sobre la confiabilidad de la batería en condiciones de funcionamiento severas y a bajas temperaturas, pregunté específicamente. Y recibí la respuesta, dicen que no hay nada de qué preocuparse, ya hay experiencia positiva. Además, si el automóvil está en el estacionamiento durante mucho tiempo, el motor comienza periódicamente de forma independiente y carga la batería a través del generador (una unidad de control electrónica separada monitorea constantemente esto). El propietario necesita saber sobre esto por razones obvias.
 
En Berlín, la multitud, sin aceleraciones agudas de la carga de la batería, fue suficiente para mí durante veinte minutos. Es cierto que aún no ha estado bastante agotada (el indicador mostró dos pin) cuando era hora de conducir el pedal de gasolina, voy a la autopista. Ahora ya sé con certeza que obtuve un poderoso V8 en un tacómetro que revivió y se disparó hacia arriba, según el mismo esquema de imágenes, según el tan esperado Rumble.
 

Y carreras
Es simplemente obsceno exigir del sedán de la clase representativa de rejillas, mientras tanto, la aceleración en el Lexus 600H es una lección encantadora a su manera. El punto no es que esté presionado en la parte posterior, y los objetos cercanos comienzan a fusionarse. Todo el encanto en algún tipo de suavidad del gato, con el cual el automóvil está ganando velocidad con confianza, sin la más mínima escondite, hasta la electrónica permitida de 250 km/h. Si no gira la empuñadura del selector de transmisión automático, convirtiéndose en un modo de control manual y asegura que incluso el suministro de gas máximo, no sentirá los más mínimos idiotas o fallas, la aceleración ocurrirá de manera rápida y suave. Y con la misma suavidad inherente a los autos de tracción trasera (aunque en este caso, le recordamos, estamos lidiando con toda la tracción en la rueda), planchará el asfalto. Esto es verdadero Express, que va con confianza, como si no fuera dudoso y no girara, incluso a velocidades máximas. Al mismo tiempo, no escuchará un silbato en la cabina no solo debido al aislamiento del sonido, sino también con un fondo plano, y generalmente elaboró \u200b\u200bla aerodinámica con un coeficiente de resistencia frontal igual a 0.27.


La suavidad y la confianza del curso del Lexus LS 600H también están obligados a también mejorar la suspensión con los elementos de neumista. Los sistemas AVS y VDIM, que reciben los datos de numerosos sensores, cambian la fuerza de amortiguación de cada amortiguador por separado, excluyen los tintinentes y rollos, y también regulan la eliminación de su tamaño dependiendo de la velocidad de movimiento, la condición de la carretera y algunos Otros factores, excepto por un grado de carga de automóviles. El conductor puede elegir de forma independiente una de las tres opciones para la configuración de absorbentes de amortiguadores de suspensión adaptativos que usan un botón ubicado al lado del selector de transmisión normal, comodidad o deportiva. Pero en cualquier caso, la automatización monitoreará el proceso y, por ejemplo, los amortiguadores se sujetarán a altas velocidades y reducirán el aclaramiento de la carretera.
 
El motor de gasolina es una historia separada. Solo él podría dedicar la mitad del periódico, las soluciones establecidas en él son muy interesantes. Aquí está el sistema de ajuste constante de la fase de distribución de gas con la generación eléctrica Dual VVT-I, y la inyección D-4S entre la cámara de combustión con dos boquillas en el cilindro, y la función de la transición instantánea a un sistema de inyección directa a interruptor inactivo. Todo esto se ha hecho, por supuesto, para la amabilidad más económica y ambiental. Como resultado, el consumo de combustible en el ciclo mixto es de 9.3 l/100 km, y el contenido de CO2 en los gases de escape está al nivel de 219 g/km, según los ingenieros, excelente.
 
Es importante para nosotros, los consumidores que este motor, junto con un motor eléctrico, proporcione una excelente unidad. Juntos, dan una instalación de energía sorprendente, por ejemplo, para el overclocking de 80 a 120 km/h Lexus LS 600H requiere 4.3 segundos. Es decir, a su disposición, siempre hay suficiente poder y momento para hacer una maniobra.
 
Motor V8 con un volumen de 4969 metros cúbicos. Ver, por cierto, se creó sobre la base de un 4.6 litros, conocido por LS 460. Mientras tanto, en términos de dinámica acelerada, la seis centésimas inferior a su hermano menor 0.7 segundos. Está claro que es más difícil a expensas de las baterías. Pero esta sigue siendo una tarifa insignificante para la economía y la amabilidad ambiental de la que puede estar orgulloso.
 

En el campo de entrenamiento
La historia más deliciosa desde mi punto de vista sobre el sistema de tracción en toda la rueda y la capacidad de control que dejé para el postre. Además, los organizadores de la prueba de prueba proporcionaron una ocasión, lo que sugiere al final de las pruebas de ejecución para probar sistemas de seguridad electrónicos. Era necesario realizar varios ejercicios simples: conducir a lo largo del anillo, superar un par de giros bastante geniales, detenerse y comenzar nuevamente en el aumento con un sistema de estabilidad (VSC) de encendido y apagado, asociado con el sistema anti -circulación (TRC). El VSC se desactiva presionando la tecla apropiada del mango ACP. Por supuesto, las secciones de prueba se regaron generosamente con agua de instalaciones especiales, por lo que tuvimos la oportunidad de evaluar completamente la efectividad de los sistemas. Sí, son excelentes y, en principio, permiten que el conductor no sea particularmente tenso en condiciones difíciles de movimiento. Aunque, en verdad, no era difícil para un conductor experto hacer frente a las tareas y sin la participación de VSC, esto incluso dio placer.
 
Para completar la imagen, observo que solo el modelo LS 600H está equipado con un sistema de control de control y aceleración para DRAM (Sistema de gestión de la respuesta y aceleración de aceleración). Lo que te hace pensar rápidamente en el sistema patentado de dinámica integrada de automóviles (VDIM). Y este mismo VDIM, a su vez, lidera el resto del paquete de seguridad electrónica: ABS, EBD, TRC y VSC, así como un AV de suspensión adaptable ajustable y la potencia eléctrica de dirección (EPS) con una relación de transmisión variable (VGRS). Si alguien está confundido en los nombres y abreviaturas, no tengo la culpa, no es necesario memorizarlos. Pero saber lo que se discutirá a continuación no dolerá.
 
En el campo de entrenamiento, no solo recibimos pequeñas alegrías del conductor, sino que tuvimos la oportunidad de evaluar mejor la configuración del sistema de dirección y tracción de ruedas.
 
Entonces, nos dieron: 445 fuerzas y de 300 nm (y de cero revoluciones) a 520 nm de torque. Toda esta planta de energía se transmite a las cuatro ruedas LS 600H. Según tengo entendido, tres diferenciales de mayor fricción de torsen están involucrados en la transmisión. En el modo de movimiento habitual, el diferencial central transmite el 40% del momento hacia el frente y el 60% al eje trasero. Pero, dependiendo de la situación, esta proporción puede variar de 50:50 a 30:70. Es decir, el Lexus 600H es principalmente un automóvil de tracción trasera. Además, si no confundo nada, también hay diferenciales de compra en los ejes delanteros y traseros.
 
A partir de esto, siguen: la suavidad del curso, la ausencia de incluso un toque de rotación insuficiente (en ciertos casos, especialmente en una superficie resbaladiza, es bastante excesiva) y un personaje que es muy alegre desde el punto de un conductor de vista. Y, lo más importante, el sistema de tracción total proporciona un comportamiento absolutamente predecible del automóvil en cualquier situación y, por lo tanto, la confianza detrás del volante.
 
Ahora sobre la dirección. El LS 600H tiene una potencia eléctrica adaptativa (EPS) con una relación de engranaje variable (VGRS). La descripción técnica dice que el sistema puede cambiar la relación de engranaje dentro del 30%, lo que corresponde al ángulo de rotación del volante en 130 grados. A poca velocidad, esto significa 2.3 giro del volante desde la parada hasta la parada, a una alta velocidad de 3.7 vueltas.
 
Francamente, yo mismo no soy fanático de tales sistemas que pueden confundir al conductor experimentado con una previsibilidad insuficiente de reacciones para girar el volante. Pero en este caso, la capacidad de VGRS debe ser reconocida como apropiada. En primer lugar, no estamos hablando de un automóvil deportivo adaptado para conducir extrema, sino de un automóvil representativo en el que se da prioridad a la comodidad. En segundo lugar, y esto es lo principal en el volante en todos los casos es la retroalimentación, lo que ayuda a no cometer un error con el ángulo de giro. Incluso durante los ejercicios en el vertedero, no sentí dificultades con esto. Finalmente, con un aumento en la velocidad, el volante, como debería ser, es pesado. Bueno, a bajas velocidades, un sedán grande puede verse obligado a girar incluso un dedo meñique. Al mismo tiempo, el Lexus LS 600H tiene una maniobrabilidad increíble. Es suficiente decir que el radio del giro de la versión habitual es de 5.7 metros, un largo pistón de 5.9 m.
 
En general, puedes pensar en grande y puro.
Berlín Moscú


Oleg Osipov
 
 

Una fuente: Revista Automobile Izvestia [octubre de 2007]