Lexus GS Test Drive desde el sedán 2008

Costos de imagen

Para muchos, Lexus no es solo una marca, sino un estándar de confiabilidad, un ícono del mundo del automóvil. Pero no está exento de defectos, dice Igor Kozlov. Foto: Konstantin Yakubov.
El modelo GS de la segunda generación, que se discutirá, durante seis años ha sido un ganador de las Relias de confiabilidad estadounidense, compilada por J.D. Fuerza. Es curioso calcular cuánto costará el contenido del premio. Pero primero necesitas gastar dinero en su compra
Precio - por estado
Para el GS300 de 2001 (Código del Modelo 160) ahora se les pide de 570 mil rublos, para automóviles restilados: 590-680 mil, y GS430 (Código del Modelo 161) cuesta alrededor de 673 mil rublos. (para enero de 2008). Un poco caro, pero en comparación con los compañeros de clase alemanes es bastante aceptable. Además, Lexus, incluso en la configuración básica, está equipado con una muy rica, desde una columna de dirección que empuja útiles que facilita el aterrizaje y la hoja, hasta la acústica de la música del centro de audio nativo de Namychi.
Es cierto que su sonido a veces estropea el desagradable crujido del panel de instrumentos: muchos propietarios se quejan de esto, pero también hay propietarios satisfechos de especímenes tranquilos. Pero al tratar de colgar diagonal, Lexus realmente llora con los paneles, pero no se habla de distorsiones notables, y aún más el colapso de las puertas. Esto indirectamente indica suficiente dureza de la celda de energía de la cabina y promete una buena protección en la colisión.
SESGO DE SELECCIÓN
Según la prueba habitual de Crash Euroncap, el modelo nunca se probó: después de todo, la proporción de ventas de GS de segunda generación en Europa, incluso en años exitosos, no excedió el 7%. La mayor parte del automóvil se estableció en el mercado estadounidense, y ya detrás del océano, no se pudo evitar una reunión con un cubo. El Instituto de Seguridad Road (IIHS) señaló la evaluación más alta de los corredores: G. Dimtimó el idilio solo aumentó las cargas en la pierna y el pie derecho del conductor, califican un (para una posición peor). Además, el maniquí durante el rebote respiró la cabeza sobre el haz longitudinal del techo, pero la probabilidad de una conmoción cerebral del cerebro era pequeña.
Solo hay un dolor de cabeza con el cuerpo en operación de tiempo completo: lavado regular, y no solo por el bien de un brillo externo. Desde los reactivos químicos con los que nuestras carreteras se riegan en invierno, la corrosión en la selección de la puerta inferior puede aparecer para la quinta a sexta temporada; es importante mantenerlos limpios. Al mismo tiempo, es útil cubrir los sellos de la puerta inferior con lubricante de silicona, para no congelar al umbral y, por lo tanto, no se rasga. Estos lugares son como un indicador de atención: al elegir un automóvil usado, los examinamos en primer lugar. Pero no puede prestar atención a pequeñas papas fritas en el capó, para el GS de ancianos, el caballo es casi la norma, así como la acidificación de la rodilla inferior de la antena telescópica en el alerón trasero.
Los autos de Estados Unidos a veces se ven más bien arreglados, pero la apariencia, como saben, es engañosa. A menudo salen de su tierra natal debido a varios problemas de carreteras (y naturales) y vienen a nosotros después de una reparación seria, cuyos rastros de identificación a veces son difíciles. Es mejor no escatimar en el diagnóstico del concesionario, sin importar cuánto sea, es difícil verificar el fondo y el estado de las unidades debajo sin un ascensor: la eliminación de carreteras es pequeña.
Desde abajo, a veces falta un kit de cuerpo aerodinámico de plástico: a menudo se pierde en baches. Con carreras de más de 100-120 mil km, el sello de aceite trasero a menudo suda. Como regla general, antes de la abundante fuga, durará otros 20-30 mil km, pero aún tiene que cambiar el brazalete. Al mismo tiempo, puede ser difícil desconectar los tubos de la hidráulica automática: se fusionan con los accesorios de la corrosión. Por lo tanto, sin esperar la reparación, recomendamos limpiar y procesar la conexión con Anticorus (lo principal es reemplazar la suciedad en el espacio entre el tubo y la tuerca).
De lo contrario, la transmisión automática es bastante confiable. Los concesionarios no recuerdan desgloses serios, pero no deben ser llevados a ellos; al menos 80 mil km cambiamos el aceite. Con una manera de conducción agresiva, puede oscurecer, oler una quemadura y exigir un reemplazo anterior, lo que recomendamos que recomendemos con recirculación (los distribuidores usan una instalación especial para esto). El reemplazo completo de lo útil para los automóviles, cuyo kilometraje está en duda, o estadounidenses, su aceite a menudo no es la primera frescura.
Que en una fila, ese ventilador
Los motores son generalmente muy confiables. Todas las averías mecánicas ocurrieron debido al reemplazo analfabeto de la correa de distribución. Es importante no solo atrapar las etiquetas en las poleas, sino también instalar correctamente el acoplamiento VVTI en la distribución del VVTI, que cambia la fase de la distribución de gas. Tal trabajo crucial no debería confiar en nadie, especialmente porque se requiere con poca frecuencia: en motores 2JZ-GE (en línea seis), después de 100 mil km, y a 1UZ-Fe y 3UZ-Fe (V8, 4.0 y 4, 4.0 y 4, 3 litros, respectivamente) - después de 150 mil. Es cierto, recientemente, el período de reemplazo se igualó: 100 mil km (de acuerdo con el nuevo menú de servicio para Rusia), explicando la disminución en el intervalo para el V8 con condiciones de funcionamiento más difíciles. Le recomendamos que acepte la innovación como ley: después de todo, un desglose del cinturón está lleno de reparaciones costosas.
El radiador del motor no vive con nosotros durante mucho tiempo, sus tanques de plástico se agrietan, aunque este defecto no puede llamarse masivo. Por cierto, Lexus no está solo en esto. Muchos otros autos ocurren los mismos problemas sobre los que escribimos en materiales anteriores del título. La mutación del plástico, según todos los distribuidores, es causada por reactivos antiadeados, y por desgracia, por desgracia, nadie ha creado un antídoto universal. ¡Queda una cosa: monitorear el régimen de temperatura del motor!
Pero nuestro combustible en su conjunto tenía los motores para saborear, a menos que, por supuesto, se encuentre con un veneno claro con una exceso de aditivos que contienen metales que matan las velas. Es una pena cuando un nuevo kit comienza a sobresalir después de 10-15 mil km, porque cambiarlo no es fácil. Para llegar a las velas de los cilindros centrales de los seis, es necesario eliminar parte de la ruta de admisión. En el V8, aunque parece más fácil, pero las velas son más caras, porque son un par más. Tire del reemplazo al set de 40 mil km (si tiene suerte, hasta 50-60), si se acerca a las dudosas estaciones de servicio. Al mismo tiempo, aumenta la posibilidad de salvar las boquillas de la darma. Sin embargo, su descarga se requiere con poca frecuencia, en promedio después de 60-80 mil km.
Casi no hay otros problemas con los motores, excepto 200 mil km, a veces el clip del tensor de la correa de la clínica comienza a aullar, lo que puede cambiarse por separado.
La lucha contra el peso
Pero los bloques silenciosos de la suspensión trasera no se venden por separado, solo ensamblaje con palancas. Su reemplazo depende en gran medida de las cargas; Si descuida las instrucciones, prepárese para desembolsar en las palancas inferiores después de 100 mil km, y las bolas superiores (también van a la asamblea con palancas), después de 70-80 mil. En caso de operación suave, todos los elementos de múltiples hojas sirven 160-180 mil km o más. Convencionalmente, las debilidades son los rodamientos de los centros, que pueden humildemente después de 60 mil km, y los bujes del estabilizador de la estabilidad transversal, cuyo golpe es posible a 30 mil km, pero más a menudo alcanzan 40-50 mil. La misma cantidad de sus análogos en la suspensión delantera sirve, para lo cual otras averías son raras, por supuesto, si no abusan de sus capacidades.
La vida útil promedio de las pastillas de freno delanteras es de 30 mil km, la parte trasera es de 35-40 mil. Si le gusta iluminar, prepárese para cambiarlos con mucha más frecuencia, respectivamente, después de 10-15 y 15-20 mil. En promedio, los discos son suficientes para tres conjuntos de almohadillas, pero también se producen reemplazos anteriores, cuando con una urdimbre, el grosor residual no permite que se protejan.
No hay otros problemas con los frenos, pero recuerde sobre la característica del bombeo del sistema, por ejemplo, en el caso de reemplazar la manguera o el líquido: debido a la presencia de ABS, combinada con VSC (control de tracshina y sistema de estabilización electrónica) ¡El circuito trasero se bombea con el encendido y los frenos de pedal presionados! Frente: como de costumbre, por gravedad con un aire debajo del tanque de freno.
Como puede ver, incluso un modelo confiable tiene debilidades. Sin embargo, hay tan pocos problemas que, tal vez, Lexus -GS en su clase pueden tomarse como un estándar, aunque notable en el contenido.
La historia del modelo
1997 En enero, en el Salón del Automóvil de Detroit, Lexus presentó el HPS Concept Car, que se convirtió en un modelo serial GS de segunda generación en un par de meses (para el mercado japonés, Toyota-Aristo). Cuerpo: sedán, el índice de fábrica comenzó con 16. Motores de gasolina: P6, 3.0 litros, 168 kW/228 HP o 161 kW/219 HP (grado de compresión de 10.5 y 10.0, respectivamente); V8, 4.0 L, 216 kW/294 HP La unidad trasera, A5.
1998. El motor P6 Gasoline, 3.0 litros, 163 kW/222 hp
1999 Prueba de choque del American Road Safety Institute (IIHS): la evaluación más alta de G para un golpe frontal.
2000. El motor de gas V8.4.3 L, 208 kW/283 hp
Restiling 2001: revestimiento del radiador con un patrón cambiado, luces traseras con vidrio liso (sin difusor), llantas de aluminio alrededor de los dispositivos, un emblema brillante en el centro del volante. Cambios en el esquema de color y la textura de la tapicería de la cabina. 2004 es un modelo de tercera generación.
 
Igor Kozlov



  
 

Fuente: La revista "conducir"