Honda Accord Test Drive desde el sedán 2008

Academia

Honda Accord vii. Precio: de 864,000 rublos. En venta: desde 2003
Honda Accord VIII Precio: de 965,000 rublos. En venta: desde mayo de 2008
La actualización de los modelos populares rara vez está acompañado de un cambio brusco en el curso: la próxima versión del bestseller, por regla general, es una continuación lógica del anterior. ¡Pero no en el caso de Honda Accord! Apreciamos la diferencia en los hábitos del acuerdo antiguo y nuevo durante una prueba comparativa.
Acuerdo VII 864 000 Rub.
Uno de los sedanes de clase D más deportiva y dinámica en cinco años ganó una gran cantidad de admiradores y fanáticos sinceros en Rusia. Una suspensión dura y una dirección de medio drive inusualmente aguda, junto con un precio aceptable, se convirtió en un verdadero éxito de ventas del mercado de automóviles ruso.
Acuerdo VIII 965 000 Rub.
Está dirigido a la competencia con los líderes del segmento premium: BMW Serie 3, Mercedes-Benz C-Class y Audi A4, que predeterminaron el cambio en la naturaleza del automóvil hacia el aumento de la comodidad. El nuevo acuerdo se ha vuelto menos aventurero y más sólido, como si hubiera madurado con su público objetivo durante cinco a diez años.
***
Las actualizaciones de Honda Accord en Rusia, y no solo en Rusia, han estado esperando mucho tiempo y con gran interés. En 2007, cuando el estadounidense actualizado debutó en los Estados Unidos, los fanáticos más impacientes del modelo en este lado del Atlántico comenzaron a fingir cuál sería el nuevo acuerdo japonés europeo. Estaba claro para todos que habría pocas características comunes con un estadounidense. Pero pocos esperaban que con un antepasado directo, por lo que el Acuerdo Europeo Europeo de la Séptima Generación Europea no tendrá tanto en común. Por lo tanto, tan pronto como el recién llegado llegó a Rusia, decidimos ir al polígono Auto Dmitrov para identificar las principales diferencias en los caracteres del acuerdo nuevo y antiguo.
Lo primero que te llama la atención, o más bien en los oídos: la comodidad acústica del auto nuevo es notablemente más alto que el del predecesor. Al inactivo, no se escucha el motor en absoluto, para adivinar que el motor está funcionando, solo puede con el temblor ligero de la flecha del tacómetro. La suspensión también se ha convertido en una orden de magnitud más cómoda. No había rastro del antiguo rigor excesivo y desgloses característicos del Acuerdo de la Séptima Generación. La nueva suspensión de doble circuito también gira irregularidades con apetito, tan poco característico para su predecesor. Esta, tal vez, es la principal diferencia entre el octavo acuerdo y el anterior. Si la suspensión de la séptima generación se diseñó principalmente para satisfacer el carácter deportivo del automóvil y solo entonces cumplir con los criterios para la comodidad de la Clase D, ¡en el octavo acuerdo, lo contrario es cierto!
Sin embargo, para la comodidad, naturalmente, debe pagar algunas pérdidas en la gravedad de la gestión. Hasta la mitad de manejo de los siete, el nuevo acuerdo ciertamente no lo hace. El único ejercicio en el que el hermano menor era más rápido que el reordenamiento más antiguo de alta velocidad. Con la prueba ISO, un octavo acuerdo más amplio y poderoso se enfrenta mejor que su predecesor: 134.7 versus 131.6 km/h. Pero en otras pruebas para manejar, el viejo caballo todavía establece el tono. Cambiar las características de la suspensión y la masa del automóvil aumentaron en 120 kg, junto con un cambio en el peso del eje trasero, condujo a un aumento en los rollos transversales y la rotación insuficiente del nuevo acuerdo. Como resultado, el automóvil se perdió ligeramente en la gravedad del control. Pero estas pérdidas están lejos de ser tan críticas como se podría esperar en base a una clara reorientación de comodidad. Y en el perdedor de la prueba VDA (parada seca a la velocidad urbana promedio), y con el paso de slalom, el nuevo acuerdo, si es inferior al viejo, no es más de 1-2 km/h. La única prueba en la que el nuevo acuerdo realmente perdió ante el predecesor, el reordenamiento de alta velocidad en una carretera en bruto: en la salida, la diferencia de velocidad fue de 12 km/h. Pero aquí es muy posible hablar sobre los errores de las mediciones, ya que el automóvil de octava generación tenía ruedas más anchas que aumentan significativamente la tendencia al acuaplano en el asfalto de queso.
La prueba de frenado no reveló ninguna diferencia significativa. Solo cuando se detuvo a una velocidad de 170 km/h, la gran inercia del nuevo acuerdo condujo a un aumento en la ruta del freno en 5 m. Pero en el brote de un lugar a 100 km/h, el ocho por vida todavía es algo así como inferior al predecesor: 9.7 versus 9.1 s. Ni siquiera ahorra un aumento en 11 hp. La potencia del motor de 2.4 litros. Pero debe tenerse en cuenta que todos estos retrasos de micrones se desvanecen en el fondo, tan pronto como se trata de una gigantesca diferencia de comodidad. ¡Aquí el nuevo Accord es un corte por encima del anterior!
Resumiendo los resultados de las pruebas de relleno sanitario, debe tenerse en cuenta que el punto no es en absoluto que el nuevo acuerdo sea fundamentalmente mejor o peor que su predecesor, simplemente se volvió diferente tanto en la naturaleza como en el público objetivo. Podemos decir que Accord ha madurado con sus admiradores. Si la versión anterior del automóvil fue diseñada principalmente para jóvenes de 25 a 30 años, entonces el nuevo acuerdo está diseñado para satisfacer las solicitudes de una audiencia más madura y sofisticada de los 30.
El propósito de reproadizar el auto es claro como el Día de Dios: los japoneses intentan llevar su buque insignia a un nuevo nivel. Y preparando el acuerdo para la competencia rígida con la Legión Alemana, que establece el tono en el segmento premium de la Clase D, decidieron llevar a cabo cierta academia del automóvil en Honda. Si el acuerdo anterior tenía una orientación deportiva pronunciada en detrimento de la comodidad, recordando el carácter de la Serie 3 BMW, entonces el auto nuevo se convirtió en un claro paso hacia la clase C de Mercedes-Benz.
Los diseñadores de Honda intentaron encontrar un punto medio entre el carácter deportivo del BMW y el acaduismo de Mercedes. El grado de éxito del nuevo acuerdo tanto en el mercado ruso como en el mercado paneuropeo dependerá de cuánto tuviera éxito.

La opinión del cliente
Alexey Malyshev, director ejecutivo de una agencia comunicativa, propietaria de Honda Accord 2003 en adelante
Sobre todo en el nuevo acuerdo, me gustaron los asientos con soporte lateral brillante. Son un orden de magnitud más conveniente que en un automóvil viejo. El diseño interior ciertamente se ha vuelto más moderno, pero para mí no es demasiado relevante. Las primeras impresiones de conducir fueron muy positivas, pero a medida que rodaban, se manifestaron algunos aspectos, que comenzaron a irritar francamente. En comparación con el predecesor, el acuerdo claramente se perdió en la gravedad del control. Sí, y la aparición de un Kik Dowan, cambiando por la fuerza hacia abajo con una prensa aguda en el pedal del acelerador, es algo engañoso. La dinámica del overclocking de emergencia no es impresionante.
En este sentido, el antiguo acuerdo era más honesto. Sin embargo, con respecto a la comodidad, tanto acústica como en equitación, ¡el nuevo acuerdo está fuera de la competencia!
Nuestro veredicto
Accord VIII de la generación se ha convertido en un automóvil familiar menos aventurero y más maduro. Es posible que en una nueva hipostasis sea aún más popular en el mercado. Pero al mismo tiempo, el nuevo Acuerdo, sin embargo, decepcionará un poco a los propensos al estilo semi-deportivo de impulsar a los fanáticos de la generación anterior del modelo. Drive y el estilo juvenil en el automóvil claramente disminuyeron. En general, los sentimientos, el acuerdo resultó ser algo muy similar al nuevo Audi A4. Al mismo tiempo, los japoneses son más espaciosos, más baratos e, incluso a pesar del cambio de prioridades, más agudo en la gestión.

Honda Accord VII - Honda Accord VIII
Detalles técnicos
El número de cilindros - 4
Power, L.S./min -1 - 190/6800 - 201/7000
Volumen de trabajo, CM3 - 2354 - 2354
Torque máximo, nm/min -1 - 223/4500 - 230/4200-4400
La unidad está frontal
KP automático
Chasis
Neumáticos de automóviles probados - Bridgestone Potenza Pirelli PZero -Nero RE040 225/45R17 91W 235/45ZR18 98Y
Cuerpo
Masa equipada, kg - 1465 - 1587
Capacidad de carga, kg - 465 - 443
Longitud/ancho/altura, mm - 4665/1760/1445 - 4726/1840/1440
Base de ruedas, MM - 2670 - 2705
El diámetro del giro a la izquierda/derecha, M - 11.5/11.7 - 11.4/11.1
El volumen del compartimento de equipaje (VDA), L - 459 - 464
Capacidad del tanque de combustible, L - 65 - 65
Salón
El ancho del salón al frente/trasero, mm - 1500/1480 - 1550/1545
La altura del salón en la parte delantera/trasera, mm - 1010/950 - 965/940
Precio, Rub.
En la configuración básica - 864 000 - 965 000
Pruebas de carretera
Características dinámicas
0 80, con 6.1 - 6.7
0 100, con 9.1 - 9.7
0 160, con 23.2 - 24.6
Velocidad máxima, km/h - 227
Distancia de frenado, M
con 100 km/h (frenos fríos y coche descargado) - 38 - 38
con 100 km/h (frenos fríos y un automóvil cargado) - 39 - 39
Ruido exterior, db (a)
Cuando se aceleró de 50 km/h 72
A una velocidad constante de 80 km/h - 74 - 76
Ruido interno, db (a)
80 km/h 62 - 60
130 km/h 69 - 68
en Idle 39 - 36

Pruebas de WAST
Slalom 18 m, km/h 65.4/65.2 - 64.8/63.5
Prueba ISO para manipulación, km/h 131.6/129.0 - 134.7/131.6
Prueba de VDA para una reorganización:
velocidad en la entrada, km/h 73/71 - 71/70
velocidad de salida, km/h 52/52 - 50/50
Doble reordenamiento en recubrimiento húmedo:
velocidad en la entrada, km/h 107 - 104
velocidad de salida, km/h 91 - 89
Estabilidad en la curva:
recubrimiento húmedo, km/h 71 - 70
Autor: Vladimir Makkaveev
Foto: Sergey Krestov
 

Fuente: Revista 5 rueda [julio de 2008]