Test Drive Audi A6 desde 2011 SEDAN

Tercera fuerza

Dos fuerzas polares pueden llevar una lucha sin fin por el poder. Hasta que alguien viene el tercero y no pone un punto de grasa en él, un liderazgo emocionante. Él ya ha venido. Su nombre es multitrónico.
¿Audi A6 necesita una presentación especial? Por supuesto, no, dirás, y tendrás razón. Pero solo en parte. Debido a que el modelo, cuya presentación se celebró en octubre de este año, es, de hecho, un automóvil fundamentalmente nuevo.
Externamente, todo permaneció quieto, ni el motor ni la suspensión cambiaron. La novedad se concentró en la unidad sola, llamada multitrónica. Es un variador continuo automático de transmisión de tercera generación (CVT) con control de software electrónico. Ha cambiado el carácter y la calidad del consumidor del automóvil que puede llamarse nuevo sin exagerar.
Movimiento vertical. La esencia de CVT (la thanSmisión continuamente variable) es breve de la siguiente manera: la transmisión de torque desde el motor a las ruedas se realiza mediante dos poleas del ancho de la variable con una superficie interior cónica, conectada por un cinturón en forma de cuña. Una de estas poleas es la principal, otra esclava. Cada polea consta de dos mitades, que pueden moverse o moverse, cambiando así el diámetro del círculo a lo largo del cual se mueve la correa. Debido a esto, se proporciona un cambio suave constante en el esfuerzo de transferencia, dependiendo del par y la velocidad del motor. Teóricamente, un diseño de este tipo hace que el número de variantes de las relaciones de transmisión sea igual al infinito. Y esto significa que el motor está trabajando constantemente en el modo más óptimo, sus capacidades se utilizan con el máximo rendimiento.
El nombre de la correa en el CVT moderno es muy condicionado, ya que es una cinta de acero de múltiples capas con las placas de acero que se ensanchan. Una de las características del diseño multitrónico Audi es la aplicación en lugar de un cinturón de cadena de revestimiento. Consiste en mil con exceso de placas interconectadas por cinco pares de siete días de ejes. A diferencia de la tradicional, tal cinturón es más compacto, flexible y capaz de transmitir un par más alto. La probabilidad de cadenas de deslizamiento longitudinal se reduce significativamente, lo que se ha visto afectada positivamente en las características dinámicas del automóvil.
Los discos de las poleas del variador realizan simultáneamente dos funciones principales: mantenga presionado el circuito en una posición determinada y cambie las relaciones de engranajes moviéndose en posición vertical. En CVT existente, se dirige un cilindro hidráulico. Audi fue más allá y dividió estas funciones entre dos cilindros agregando un sensor de par especial. El principal logro fue un cambio más dinámico y operativo en los números de transferencia, que, a su vez, no se redujeron para afectar la mejora de la reacción del automóvil sobre el gas.
Otra diferencia importante entre multitronic: la comunicación con el motor no se lleva a cabo mediante un convertidor de par, como de costumbre, sino a través de un embrague de múltiples discos, separado para avanzar hacia adelante y hacia atrás. Sus ventajas son que con un prensado afilado del gas, la transmisión de torque se produce más rápidamente, este embrague le permite prescindir con mayor precisión el momento, por ejemplo, al conducir en superficies resbaladizas.
Comandos la unidad de control electrónico de auto-aprendizaje, el diseño y el principio de los cuales se toman prestados del sistema de tiptronicos conocidos. El programa cosido en él puede tener en cuenta el rango más amplio de situaciones posibles y estilos de conducción: de los más económicos a los súper deportes.
Modo líder. ¿Qué da en la práctica? Los estudios realizados por Audi AG mostraron que el modelo A6 con motor 2.8 y la transmisión multitrónica es significativamente superior a su análogo con Tiptronic: aceleración hasta que cien se estima en 8.1 s. Contra 9.4. En cuanto a los mecánicos tradicionales, aquí la separación no es tan obvia: 8.1 segundos. contra 8.2. Pero para la economía en un ciclo mixto, según el fabricante, Audi A6 Multitronic gana en conservadores: 9.7 l / 100 km contra 10.6 en Tiptronic y 9.9 de mecánicos.
Como un tiptrónico bien conocido, la nueva transmisión tiene modos de control automático y manual. Totalmente automático proporciona overclocking suave y dinámico, muy cómodo. Parece que el automóvil está equipado con un motor eléctrico. Si traza en este momento detrás de la flecha del tacómetro, puede ver cosas muy inusuales. Es especialmente impresionante cuando con una presión afilada del pedal de gas a una velocidad de aproximadamente 70 km / h, las flechas de tacómetro y velocímetro se están moviendo de forma sincrónica, y luego, cuando las primeras lecturas alcanzan aproximadamente 4500 rpm. La flecha del tacómetro regresa de vuelta , mientras la velocidad sigue creciendo.
En el modo automático, Multitronic recuerda el funcionamiento de un automático moderno con la diferencia de que la máquina reacciona a gas más rápidamente e incluso los más leves sugerencias para los choques al cambiar de transmisión. Solo las revoluciones máximas del motor en cada transmisión no exceden 5000 aparentemente, para ahorrar combustible.
Para los controladores más activos, se proporciona modo manual, y la transición de automática y posterior es posible en cualquier momento de movimiento. Si de repente la necesidad de una aceleración o viceversa muy intensiva, ralentiza el motor, es suficiente para empujar la caja de cambios a la derecha, y luego con un ligero movimiento del cepillo hacia adelante o hacia atrás para cambiar las transmisiones. En este modo, puede, presionar el pedal al piso, mantener el motor a la velocidad de las revoluciones (6500) hasta llegar a la última, sexto engranaje. Algo se parece a Tiptronic, con la diferencia de que la velocidad aumenta la avalancha y, al mismo tiempo, los momentos de transición de la transmisión a la transmisión no se muestran a sí mismos. Si es demasiado perezoso para empujar el selector por +, cuando se alcanza la velocidad máxima, el sistema en sí cambia a la transmisión de esto, estamos condicionados y llamamos al tercer régimen. También puede ralentizar el motor, trasladarse a una o más engranajes hacia abajo. Es cierto, en el cerebro del sistema proporciona protección contra el tonto, y el cambio no sucederá si los giros son demasiado altos.
En general, Multitronic deja la impresión del compromiso más deseado y exitoso entre los autómatas tradicionales y la mecánica. Además, proporciona más oportunidades que el mismo sistema por separado, aunque es imposible deshacerse de la sensación de que la completa libertad de acción, como en la mecánica, no, se limita al marco del programa de la unidad de control.
Problema 2000. ¿CVT desplaza las transmisiones mecánicas e hidromecánicas tradicionales con relaciones de engranajes fijos? Lo más probable es que esto suceda, en cualquier caso, con máquinas tradicionales. No mañana, por supuesto, pero ya puedes hablar de la tendencia. Esta confirmación es una gran actividad en esta dirección y las empresas japonesas, basta con recordar el año modelo Honda Civic y Nissan Primera 2000 presentados este año. A favor de CVT, también es el hecho de que la confiabilidad de los últimos desarrollos en esta área, de acuerdo con los fabricantes, excede todas las transmisiones conocidas hasta la fecha en la actualidad. Bueno, el futuro se mostrará, pero aún así, obviamente, uno en el automóvil se invierte con una nueva página. Y yo, al menos, conozca ahora, cómo responder a la pregunta: qué es mejor, una máquina o mecánico. CVT TIPO MULTITRONIC!
 
Texto Andrei Timofeev, foto del autor y audi
 

Una fuente: "Piloto automático"