Prueba de manejo Audi A4 B6 2001 - Sedan 2004

¿Cuántos líderes necesitas?

Cuatro es mejor que dos, ¿es así?
Nacido para pistas de rally, todos los autos con tracción en la rueda pronto llegaron a las carreteras civiles. Los éxitos deportivos son uno de los mejores catalizadores de demandas de consumo. Pero, como de costumbre, cuantos más elocuentes sean los argumentos, más dudas. Para poner un experimento puro, no había suficiente bagatele: dos autos idénticos con un tipo diferente de impulso. De lo contrario, después de todo, no se comparan los conceptos, sino ejemplos reales de su realización (ver Zr, 1999, No. 5), que no es lo mismo.
Del cielo a la tierra
Entonces, tenemos dos autos casi idénticos. Audi A4 Avan con motores 1.8T y cajas de cambios mecánicas. Toda la diferencia de color, la pequeña placa de identificación de Quattro en uno de los autos y, por supuesto, el impulso de cuatro ruedas. En la distribución Audi-Kvattro del par entre el eje delantero y trasero, el diferencial de gusano del aumento de la fricción de Torsen, que no está conectado por lazos electrónicos, tradicionalmente cabezas. El principio de su trabajo ya está claro por el nombre, si, por supuesto, saber que el torsen no es un apellido sueco, sino la abreviatura inglesa por torque y sensible (literalmente sensible a un par). Gracias a él, los esfuerzos del motor no desaparecen en las ruedas del patín, y al mismo tiempo es lo suficientemente flexible como para redistribuir el momento, rastreando el cambio en la adhesión de los neumáticos con el camino. Los diferenciales interdemorales en la transmisión de la contribución gratuita y adicional a la controlabilidad no hacen.
¿Cuánto pesa 4x4, en el sentido literal y figurativo? Según nuestras dimensiones, Audi A4 Avan con Quattro Schildik es más pesado que un compañero de tracción delantera de 78 kg. Según la especificación de fábrica, la diferencia es de 85 kg: lo descartamos a un volumen diferente del tanque, el error de medición que logró pegar la suciedad doméstica. Bueno, según los concesionarios oficiales de Audi, la versión CVatro es más difícil para ... 3390 euros. El Basic Avan 1.8T cuesta 30,650 euros, KVATTRO - 34 040. El kilogramo de tracción total se estima en 43 euros, bueno, la mecánica alemana nunca ha sido barata.
¿Cuáles son, de hecho, las ventajas de toda la tracción? El más importante: el par del motor se distribuye a todas las ruedas, de modo que toda la masa de la máquina está involucrada en la creación de una fuerza de tracción. En otras palabras, el peso de acoplamiento de un automóvil con tracción en toda la rueda es igual a su peso, y no la mitad o incluso el 60%. Naturalmente, en caminos resbaladizos, esto ofrece beneficios considerables. Intentemos evaluarlos.
Solo las montañas pueden ser mejores que las montañas
Los elevados aumentos en las carreteras de la política automática de Dmitrovsky están llenas de nieve fresca a medio metro de profundidad, pero el 12 y el 16% son bastante accesibles para nosotros. La nieve húmeda enrollada a una temperatura de aproximadamente 0C se gira instantáneamente debajo de las ruedas en hielo liso. Incluso los neumáticos de invierno de pura sangre, tal recubrimiento no está en los dientes, gas sin darse cuenta, y la tracción delantera Audi no puede moverse en el ascenso más pequeño. Sin embargo, con el trabajo con precisión con un embrague y gas, este ejercicio es bastante capaz de un controlador de calificación media. Pero el aumento del 16% establece calificaciones completamente diferentes: si el Audi con la placa de identificación de Quattro se mueve y acelera con confianza, entonces queda por girar impotentes con ruedas; tales elevadores están sujetos a él solo por el overclocking.
Aceleración, más aceleración
¿Cuánto más efectivo es el automóvil con tracción en la rueda para acelerar a lo largo de una carretera resbaladiza? En la nieve enrollada (ver tabla y gráfico) hasta 40 km/h Audi A4 Avan Croatro es aproximadamente el doble que la tracción delantera, y aumenta la ventaja a aproximadamente 80 km/h. Arriba, la dinámica se limita a la potencia del motor, y no con los parámetros de adhesión, por lo que después de 100 km/h la ventaja de una tracción completa para una máquina con una potencia específica de aproximadamente 100 litros. S./T está perdido. Sin embargo, esto es cierto solo para la nieve enrollada con un coeficiente de embrague de 0.3-0.4. Cuanto más resbaladizo será el recubrimiento, mayor es este umbral.
Y sin embargo, la respuesta no fue de ninguna manera simple. Se trata del sistema de estabilización ESP. El Audi proporciona solo dos modos de su trabajo, ya sea el control total del automóvil, incluida la tracción en las ruedas o su ausencia completa. ¿Puede un controlador experimentado superar la automatización durante la aceleración? Nuestra respuesta es afirmativa. Además, en automóvil con un par de líderes, su ventaja es muy pesada, más de tres segundos en aceleración a 100 km/h. La tracción en toda la rueda se dispersa mucho más congeladas, pero aquí una persona conserva una posición de liderazgo. Aunque no es tan convincente: 0.5-0.6 C a 100 km/h.
Sin embargo, en la falla de la electrónica, no solo aquellos que compilaron el programa ESP, sino también las características del motor Boost 1.8T son culpables. Si la intervención ESP estrangula el motor por debajo de 1,500 rpm, entonces llevará tiempo llegar al modo de operación, cuando el turbocompresor lo revivirá. Sin lugar a dudas, con un motor atmosférico, la pérdida de ESP no sería tan notable.
Los peores resultados en la aceleración se obtuvieron con precisión cuando el conductor ayudó al sistema, tomando el pedal de gas con un aumento en el deslizamiento. La conclusión es inequívoca: es necesario confiar en la electrónica, incluso si los reflejos habituales y la experiencia del conductor dictan lo contrario.
Juntos o en su lugar?
¿Por qué prestamos tanta atención a la aceleración? Sí, porque es él quien determina la ventaja de un automóvil con tracción en una carretera sinuosa. La velocidad de movimiento en el arco está limitada por el coeficiente de agarre de los neumáticos, incluso más rápido, y el automóvil no se mantendrá en la trayectoria, ya sea que tenga cuatro o dos ruedas principales. Sí, por supuesto, un automóvil con un eje principal debería ser más sensible a cambiar el empuje sobre ruedas o conducir. De hecho, Audi A4 Avan Croatro, inequívocamente más estable en una línea recta, resultó estar más nervioso en una curva limitante, lanzando bruscamente el alimento para la descarga de gas. Sin embargo, el que espera que tal reacción no sorprenda. Además, la ausencia del eje trasero se convierte fácilmente en deslizarse con las cuatro ruedas, permitiendo ... Así es, para comenzar a acelerar mucho antes de dejar el turno, ganando así una fracción de segundo. Y en una pista de anillo sinuosa, desarrollaron aproximadamente 4 segundos de ventajas sobre el automóvil con tracción delantera. Este es el experto: el conductor que solo tiene habilidades básicas en la gestión de la máquina de tracción total, las ganancias son dos veces más modestas. Y el conductor ordinario permanece en absoluto (en el mejor escenario) en su cuenta. En la rueda de una tracción delantera de Audi en una carretera resbaladiza, el conductor está más tenso, ajusta con mayor frecuencia la trayectoria y hace movimientos con un volante con mayor amplitud. El control de toda la unidad de ruedas, a primera vista, requiere menos esfuerzo. Sin embargo, con un error al elegir una trayectoria, se necesitará una corrección rápida del volante con esquinas significativas de rotación. Ya hemos notado esta característica de Audi Avvan Avan Kvattro (ZR, 2003, No. 1).
El sistema de estabilización nivelará los resultados de los impulsores de diferentes calificaciones. Recuerde que el ESP actual en ambas versiones de Audi no puede percibir adecuadamente el deslizamiento con los cuatro: busca obligar al automóvil a moverse en la dirección establecida por el eje delantero, y en aras de esto elimina el exceso, en su opinión, empuje. Por cierto, de acuerdo con nuestras observaciones, la intervención ESP en el Audi de toda la rueda de la rueda es mucho menos notable. La razón es obvia: las cuatro ruedas principales se deslizan con mucha menos frecuencia que dos y, por lo tanto, ESP no asedia al motor una vez más.
Hay una opinión
Interpretan sobre la moral insidiosa de todos los autos de tracción. Digamos, hasta cierto punto, todo está bien, y luego ... lo más probable es que surgiera la desconfianza debido a los errores típicos: la entrada al giro a alta velocidad, demasiado ángulo de rotación del volante, deslizamiento y pérdida de control Sobre el automóvil ... sí, la estabilidad a un engañoso directo: incluso en nuestro experimento, un conductor ordinario, que cruza el Audi de la tracción total, comenzó a conducir hacia el giro más rápido, y no estaba listo para la reacción del automóvil a esto ... ESP llegó justo a tiempo, sin embargo, fue por tales situaciones que fue concebida.
Otro juicio fue confirmado por unanimidad: un automóvil con tracción en toda la rueda es subjetivamente más pesado sobre la marcha. Sin embargo, no solo subjetivamente: para el período de la prueba, el automóvil de tracción delantera funcionó aproximadamente un 10% menos en las mismas condiciones en las mismas condiciones.
ESTA NEVANDO...
No importa cómo los fabricantes digan que crean todos los autos de tracción en la rueda para aumentar el aumento de la permeabilidad, todavía se esfuerza por verificar. No pudimos resistirnos y, ya que el sitio al final del camino dinamométrico estaba cubierto con una capa uniforme de nieve de unos 20 cm de espesor. Incluso el Audi A4 lo superó con gran dificultad, lo que no es sorprendente con una lúmica de camino de 130 mm. Su compañero de tracción delantera pudo ingresar al objetivo de nieve solo con una pequeña aceleración y avanzó a la mitad de la distancia. Sin embargo, entregando periódicamente y embestir la rutina, ambos pudieron avanzar tolerablemente. Entonces, sin un despeje de carretera apropiado, no hay necesidad de hablar sobre todas las cualidades de Terrrain.
Y aún: ¿a favor o en contra?
No espere una respuesta definitiva. En primer lugar, los beneficios de la tracción total son directamente proporcionales a la potencia específica. En otras palabras, en una perforación baja en la potencia de 70 casas, apenas se muestra desde el mejor lado (una rara excepción es el asalto a los aumentos helados). En segundo lugar, los sistemas ESP modernos aún no pueden usar las ventajas de la tracción total. En tercer lugar, solo un conductor preparado puede implementar muchas de las posibilidades de dicho automóvil.
¿Y como un resultado? Si el automóvil es solo un medio para la entrega desde el punto A al punto B, y la experiencia y la experiencia del conductor son pequeños, entonces, probablemente, no debe prestar atención a toda la modificación de la unidad. Este todavía no es un vehículo todo terreno, pero el dinero ahorrado será suficiente para al menos unas vacaciones elegantes para toda la familia ...
Es otra cuestión cuando el automóvil no solo es transporte, sino también pasatiempos y pasatiempos. Si no ahorra fondos para su mejora como conductor y desea disfrutar de nuevas oportunidades. En este caso, no hay alternativa a una unidad completa.

Tracción delantera: es necesario corregir la trayectoria con el volante.
La tracción completa es un giro con deslizamiento con las cuatro ruedas.
En la nieve profunda, la ventaja de un automóvil con tracción en toda la rueda es muy notable.
El sitio de fractura indica el cese del deslizamiento de la rueda. Datos sobre los mejores intentos de acelerar sin ESP.
Texto / anatoly fomin
Foto / George Sadkov
 

Una fuente: La revista "conducir"