Toyota Camry Test Drive από το 2009 sedan

Toyota Camry V6 Test Drive: Πρόσκληση στο Lexus

Αφήστε την Toyota Camry να μην είναι καινούργια, αλλά το κρατώντας στα χέρια μου ήταν ενδιαφέρον. Πράγματι, πρόσφατα, ο Camry έχει γίνει πολύ, πολύ δημοφιλής στη Ρωσία. Αυτό διευκολύνθηκε από την παραδοσιακή ποιότητα της Toyota σε συνδυασμό με χαμηλή τιμή λόγω της ρωσικής συνέλευσης.
Η δοκιμαστική μονάδα έλαβε ένα κορυφαίο σετ με κινητήρα V6 με όγκο 3,5 λίτρων και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων-6. Τέτοια αυτοκίνητα στους δρόμους μας συναντούν μια μικρή αδερφή με πιο μέτριες νοσοκόμες. Αλλά θα ξεκινήσουμε, ως συνήθως, με εμφάνιση.
Το Camry αναφέρεται πλήρως στο διαφημιστικό σύνθημα ότι το αυτοκίνητό μας έξω φαίνεται μικρότερο από ό, τι από το εσωτερικό. Με πολλούς τρόπους, αυτό διευκολύνεται από σύντομες προεξοχές τόσο εμπρός όσο και πίσω. Τα μικρά μεγέθη δίνουν μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης, η οποία συμβάλλει στην οικονομία των καυσίμων (αξίζει ξεχωριστές λέξεις), ταυτόχρονα, το σαλόνι είναι αρκετά ευρύχωρο.
Το επώνυμο παντοπωλείο της κουκούλας κατά μήκος του περιγράμματος του έμβλημα είναι λιγότερο έντονο από αυτό του μοντέλου Corolla. Επωφελήθηκε σαφώς Camry. Η πλάτη με ξεχωριστά φανάρια κάνει το αυτοκίνητο παρόμοιο με τα πιο ακριβά μοντέλα μάρκας Lexus. Τα οξυγονωτικά κενά στα πλευρικά τοιχώματα και οι πόρτες δεν φτάνουν σαν γκροτέσκο. Σε γενικές γραμμές, το εξωτερικό του Camry είναι φυσικά ευχάριστο, όχι για όσους φωνάζουν με απόλαυση, κοιτάζοντας τις κινεζικές μορφές αυτοκινήτων ορισμένων κορυφαίων κατασκευαστών.
Το εσωτερικό γίνεται σωστά. Το πλαστικό του σαλόνι φαίνεται υψηλή ποιότητα, και το αυτί δεν καθορίζει καμία σκασίματα, χτυπώντας και κτύπημα, ακόμη και σε αυτά τα τμήματα των ρωσικών δρόμων που μπορούν να ονομαστούν πολύ υπό όρους.
Αλλά το χρωματικό σχέδιο του σαλόνι έθεσε μερικές ερωτήσεις. Πρώτον, η διακόσμηση των δέντρων φαίνεται αρκετά φθηνή πολύ φωτεινή. Δεύτερον (και αυτό είναι πολύ πιο εντυπωσιακό), με ένα σκούρο γκρι πλαστικό και το δέρμα και τα φωτεινά καφέ ένθετα και τα καπάκια των καπακιών σαλόνι, το μπλε (?!) Πίνακα του συστήματος ήχου και έναν πίνακα ελέγχου του κλίματος και τον έλεγχο του κλίματος και τον έλεγχο του κλίματος . Ίσως σε ένα ελαφρύ σαλόνι φαίνεται πιο οργανικό, αλλά στο φόντο της σκοτεινής ταπετσαρίας, το Bluish απλά κόβει το μάτι. Ωστόσο, ο πίνακας αντιμετωπίζει καλά τις λειτουργίες ελέγχου, στις οποίες το βοηθάει οι διακόπτες στο τιμόνι.
Ένας κάπως περίεργος διακόπτης θέρμανσης των καθισμάτων βρίσκεται και ο αναπτήρα τσιγάρων στη θέση P επικαλύπτεται από την αυτόματη λαβή κιβωτίου ταχυτήτων. Έτσι, η σπατάλη ή η θέρμανση των καθισμάτων στο χώρο στάθμευσης δεν θα είναι πολύ βολικό. Ήταν κάπως έκπληκτος ότι η θέρμανση των καθισμάτων δεν έχει διαβαθμίσεις ηλεκτρικής ενέργειας. Μπορεί είτε να το ενεργοποιήσει είτε να το απενεργοποιήσει, ώστε να φαίνεται κάπως αδιάφορος για ένα αυτοκίνητο επιχειρηματικής τάξης.
Η αναθεώρηση προς τα εμπρός και κάτω είναι καλή. Οι κάτοπτρα πίσω από την πλευρά δίνουν μια αρκετά ισχυρή παραμόρφωση της απόστασης, αλλά αυτό είναι θέμα συνήθειας. Τα προσκέφαλα χαλούν την καφέ πίσω, αν κανείς δεν κάθεται από πίσω, τότε είναι καλύτερο να τα χαμηλώσουμε σε όλη τη διαδρομή.
 
Η αναθεώρηση μέσω του καθρέφτη του σαλόνι έχει ένα χαρακτηριστικό. Το πίσω παράθυρο μπορεί να κλείσει με κουρτίνα, η οποία δεν φτάνει στην πλευρά του γυαλιού. Ως αποτέλεσμα, η πλευρική όραση από καιρό σε καιρό αντιλαμβάνεται ένα περιττό τμήμα του γυαλιού ως στοιχείο του σώματος από όπου το αυτοκίνητο του λευκού αυτοκινήτου ήρθε στην ουρά. Αλλά ίσως και το μάτι να συνηθίζει και σε αυτό.
Το κάθισμα του οδηγού είναι άνετο. Έχει μια αναπτυγμένη (με μέτρο) πλευρική υποστήριξη και ένα πλήρες σύνολο ηλεκτρικών κανονισμών, συμπεριλαμβανομένης της οσφυϊκής πλάτης. Αλλά το κάθισμα του συνοδηγού δεν διαθέτει ένα τέτοιο backwater που κάνει μεγάλες εκδρομές σε αυτό δεν είναι πολύ άνετα.
Το μήκος του χώρου για τους πίσω επιβάτες φαίνεται να είναι αρκετό. Ωστόσο, το επίπεδο άνεσης (και πάλι, σε μακρά ταξίδια) για τον μέσο επιβάτη είναι σε αμφιβολία. Η θέση του φαίνεται κάπως μη πειστική - έχει ένα στενό τμήμα πίσω, το οποίο προβάλλει αισθητά προς τα εμπρός. Ωστόσο, είναι απίθανο ότι πολλές ώρες ταξιδιών είναι ένα πρότυπο πέντε σεζόν για το Camry.
Για ένα αυτοκίνητο επιχειρηματικής τάξης, θα ήταν φυσικό να φέρετε στα πίσω καθίσματα τον έλεγχο του συστήματος ήχου και τον έλεγχο του κλίματος. Ωστόσο, αυτό δεν είναι μόνο οι επιβάτες μπορούν να ρυθμίσουν μόνο τα τελικά παραθυρόφυλλα και τους αεραγωγούς.
Διοικητικά όργανα Εργονομία. Η θέση του τιμονιού άλλαξε μόνο από το ενδιαφέρον - με τη μέση ανάπτυξη μου, δεν περιορίζει την επισκόπηση του πίνακα ελέγχου. Ο ίδιος ο πίνακας είναι ικανοποιημένος και διαβάζεται καλά. Το μετακινούμενο υποβραχιόνιο σας επιτρέπει να επισυνάψετε βολικά το δεξί χέρι. Ήταν ευτυχής που τα πεντάλ αερίου και φρένων βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο για κάποιο λόγο δεν συμβαίνει πολύ συχνά, αν και το βήμα αυξάνει την κόπωση του δεξιού ποδιού και δίνει μια πρόσθετη χρονική καθυστέρηση κατά τη διάρκεια της πέδησης.
Αλλά το φρένο στάθμευσης προκάλεσε κάποια μπερδεμένη. Το γεγονός ότι ελέγχεται από ένα πεντάλ κάτω από το αριστερό του πόδι είναι ένα πλεονέκτημα: αυτό το πόδι δεν είναι ακόμα απασχολημένο και ο χώρος μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων έχει γίνει πολύ λιγότερο ακαταστασία. Αλλά γιατί λειτουργεί μόνο σε συνδυασμό με αυτόματη μετάδοση στάθμευσης; Μια προσπάθεια με μακροπρόθεσμο απλό σε ένα φανάρι ή σε μια κυκλοφοριακή συμφόρηση για να ξεκουραστεί με το δεξί πόδι απέτυχε όταν το Camry είναι ενεργοποιημένο, το Camry συνεχίζει να προχωράει. Πρέπει να χρησιμοποιήσετε το δεξί χέρι και να αλλάξετε το κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά σε κάποια άλλα αυτοκίνητα, το φρένο στάθμευσης εμποδίζει την κορυφή, ακόμα και αν το κουτί βρίσκεται σε λειτουργία κίνησης, κάτι που είναι πολύ πιο βολικό.
Το τιμόνι είναι ειλικρινά τεράστιο. Η αξιοσημείωτη αντίδραση είναι βολική για τον μεσαίο οδηγό στην πόλη, αλλά δίνουν ένα όχι πολύ καλό συναίσθημα στο sedan της επιχειρηματικής τάξης σε ένα μακρύ προαστιακό ταξίδι. Ειδικά όταν πρόκειται για μια έκδοση με κινητήρα V6. Οι διακόσιες εβδομήντα βάζες παρέχουν (σύμφωνα με το διαβατήριο) επιταχύνουν μέχρι 230 χλμ./H. Επιταχύνθηκα σε εκατόν εβδομήντα, αλλά για να οδηγήσω το βέλος ταχύμετρου με κάποιο τρόπο δεν υπήρχε καμία επιθυμία. Είναι πιθανό ότι όλα φαίνονται διαφορετικά στα γερμανικά autobahns. Ωστόσο, στους εγχώριους δρόμους (οι οποίοι προκαλούν μουσικές συσχετίσεις με μόνο δύο βαλς, τα κύματα Amur και στους λόφους της Μαντζουρίας), το σύστημα διεύθυνσης Camry δεν αρκεί να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες. Ωστόσο, οι κανόνες κυκλοφορίας απαγορεύουν τέτοιες ταχύτητες, οπότε αυτό δεν μπορεί να συζητηθεί.
Η επιτάχυνση και το φρενάρισμα του Camry εκτελούν πολύ σταθερή. Αυτό δεν είναι εκπληκτικά εξοπλισμένο στο σύνολό του: το σύστημα αντι -λυμάτων (ABS), το σύστημα κατανομής της δύναμης φρένων (EBD), ενός ενισχυτή πέδησης έκτακτης ανάγκης (ευτυχώς, δεν κατάφερε να το βιώσει σε πραγματικές συνθήκες), Σύστημα σταθερότητας τερματικού (VSC) με αντι -βιομηχανικό σύστημα, καθώς και το σύστημα ελέγχου του κινητήρα και τη διανομή των προσπαθειών των φρένων. Σημειώνω ότι το σύστημα σταθερότητας στόχου εδώ δεν είναι κλειστό.
Η ανάρτηση Camry άφησε μια διπλή εντύπωση. Από τη μία πλευρά, δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με τις μηχανικές παραμέτρους της. Καταβληθεί εύκολα αξιοσημείωτες ανωμαλίες στο δρόμο, κρατά σταθερά το αυτοκίνητο σε μια κάμψη και σβήνει καλά τις δονήσεις υψηλής συχνότητας. Από την άλλη πλευρά, η ανάρτηση είναι αρκετά δυνατή. Φαίνεται ότι είναι η κύρια πηγή θορύβου σε κίνηση. Ωστόσο, αυτό είναι χαρακτηριστικό των περισσότερων αυτοκινήτων με μια ρωσική αναστολή. Επιπλέον, είναι πιθανό οι τροχοί από καουτσούκ Michelin να κάνουν εξαιρετικούς δείκτες συμπλέκτη, αλλά με απαλότητα και, κατά συνέπεια, ακουστικά, δεν διαφέρουν (παραχώρηση για την αυξημένη πρόοδο). Στους δρόμους μας, τα αυτιά μας πρέπει να πληρώσουν για αυτό.
 
Ένα σημείο ελέγχου έξι -ταχύτητας στο μηχάνημα δεν δίνει πολύ καλή δυναμική ακόμη και με έναν τόσο ισχυρό κινητήρα. Αλλά στη λειτουργία Sectral, το Camry V6 πηδά από το μέρος και επιταχύνεται πολύ, πολύ ζωηρά. Πάνω από μία φορά έπρεπε να μετανιώσω ότι αυτή η έκδοση δεν διαφέρει οπτικά από το λιγότερο ισχυρό έμβλημα V6 θα είναι μικρή και βρίσκεται σε ένα όχι πολύ αισθητό μέρος. Αυτό δημιουργεί πολλούς οδηγούς (ειδικά τα αυτοκίνητα ψευδο -sports) την επιθυμία να περάσουν σθεναρά γύρω από ένα στερεό sedan και έκπληξη όταν αυτός ο επιχειρηματίας είναι σε θέση να κινηθεί απροσδόκητα γρήγορα.
 
Η μετάβαση από αυτόματη στη χειροκίνητη λειτουργία του σημείου ελέγχου έθεσε την ερώτηση: Γιατί είναι το κουτί, ανεξάρτητα από τη λειτουργία κίνησης, ενώ η εναλλαγή αυξάνεται στην 4η ταχύτητα; Θα ήταν πιθανώς πιο βολικό (και ασφαλές) εάν το σημείο ελέγχου παρέμεινε στο τρέχον βήμα. Και αποδεικνύεται ότι σε φανάρι, μετά τη μετάβαση σε μια ακολουθία, πρέπει να τραβήξετε τη λαβή τρεις φορές στον εαυτό σας για να μεταβείτε στην πρώτη ταχύτητα.
Η οικονομία του κινητήρα (χρησιμοποιεί βελτιωμένη τεχνολογία για τον έλεγχο των διπλών φάσεων διανομής αερίου VVT-I σε συνδυασμό με αυτόματη μετάδοση-6 αξίζει ξεχωριστές λέξεις. Αρκεί να πούμε ότι το Camry V6 αποδείχθηκε το μόνο αυτοκίνητο (φυσικά, με βενζινοκινητήρα), στον οποίο οδήγησα στην ίδια δεξαμενή από το PSKOV στη Μόσχα (745 χλμ.). Ταυτόχρονα, η πλοκή προς την ISTRA ήταν περίπου οκτώ ώρες (δηλαδή ο τρόπος ταχύτητας κίνησης ήταν σαφώς μακριά από το πιο οικονομικό). Όμως, η κίνηση από την ISTRA στη Μόσχα πήρε περισσότερες από τρεις ώρες (επισκευή δρόμων και διάφορα ατυχήματα που συγκέντρωσαν ουρές πολλαπλών χιλιομέτρων), τα οποία επίσης δεν συνέβαλαν στην εξοικονόμηση καυσίμων. Αλλά ακόμη και υπό τέτοιες συνθήκες, η κατανάλωση βενζίνης ήταν εκπληκτικά μικρή.
Θεωρείται ότι η αποτελεσματικότητα του καυσίμου διεγείρει τους προγραμματιστές του συνδέσμου του κινητήρα + κουτί πολύ περισσότερο από τη δυναμική. Από περιέργεια, κατέγραψα (φυσικά, περίπου) η αναλογία ταχύτητας και ταχύτητας του κινητήρα είναι αρκετά περίεργη. Για κίνηση με ταχύτητα 90 km/h, ο κινητήρας πρέπει να εκδίδεται 1700 σ.α.λ. Περαιτέρω (με διάστημα 10 km/h) αποδείχθηκε έτσι: 100 1800, 110 1950, 120 2250, 130 2300, 140 3150. Στη συνέχεια, το κουτί πηγαίνει στο 6ο εργαλείο και οι επαναστάσεις πέφτουν: 150 2700, 160 2800, 170 3000.
 
Φυσικά, με τέτοιες αναλογίες, ταχύτητα / κύκλος εργασιών, το κόστος καυσίμου θα είναι μικρό. Μετά από όλα, το V6 μπορεί να προωθηθεί σε 6000 σ.α.λ. Ωστόσο, το αυτοκίνητο πήρε καινούργιο (κατά τη στιγμή της έναρξης της δοκιμαστικής μονάδας δίσκου ήταν μόνο 88 χλμ.), Η περίοδος του run-in στο εγχειρίδιο λειτουργίας καταγράφηκε, οπότε προσπάθησα να μην πιέσω πάρα πολύ το πεντάλ του φυσικού αερίου.
Ας συνοψίσουμε. Toyota Camry Mass Business Circus. Η φθηνότερη έκδοση κοστίζει 1040000 ρούβλια. (Εφεξής, τα δεδομένα για τις 19 Μαΐου 2009). Στη διαμόρφωση της σουίτας, πρέπει να πληρώσετε ~ 1463.000 ρούβλια είναι περίπου 45,3 χιλιάδες δολάρια. Σημειώνω ότι μιλάμε για αυτοκίνητα που παράγονται στην Ιαπωνία μιας ρωσικής συνέλευσης τώρα, οι αντιπρόσωποι δεν το έχουν, έχουν τελειώσει. Ωστόσο, στην Toyota, ο κινητήρας ανέφερε ότι τον Ιούνιο, οι πωλήσεις της ενημερωμένης έκδοσης (μόνο ρωσική παραγωγή) θα ξεκινήσουν τον Ιούνιο. Η τιμή για αυτό, αντίστοιχα, θα είναι διαφορετική. Ωστόσο, για τις τιμές πρέπει να ευχαριστήσουμε την πατρίδα μας σε άλλες αγορές, αυτό το αυτοκίνητο κοστίζει ένα και μισό, ή ακόμα και το ήμισυ τόσο πολύ.
Με τον κινητήρα V6, το Camry επιδεικνύει καλή δυναμική και εξαιρετική απόδοση καυσίμου. Στο ερώτημα σχετικά με τη σχετικά αδύναμη στελέχωση των κορυφαίων εκδόσεων του Camry υπάρχει μια απλή απάντηση. Η Toyota διαθέτει μια μάρκα premium (η οποία διακρίνει μια ομάδα εταιρειών από τους περισσότερους ανταγωνιστές). Ως εκ τούτου, όσοι δεν είναι ικανοποιημένοι με το επίπεδο του εξοπλισμού Camry μπορούν να αγοράσουν Lexus.
Το Business Car Club ευχαριστεί την Toyota Motor για το αυτοκίνητο που παρουσιάζεται στη δοκιμαστική μονάδα.
 

Πηγή: Επιχειρησιακός σύλλογος