Subaru Legacy West Drive sedan από το 2009 sedan

Δοκιμή οδήγησης A/M Subaru Legacy μετά τον εκσυγχρονισμό

Τεχνικά χαρακτηριστικά του Legacy Touring Wagon 2.0 GT Μοντέλο:
Μήκος 4680 mm x πλάτος 1730 mm x ύψος 1470 mm.
Βάση τροχών: 2670 mm.
Βάρος μηχανής: 1480 kg.
Drive: All -Wheel Drive 4WD
Κινητήρας: 2 λίτρων, 4-κύλινδρος με οριζόντια θέση κυλίνδρου, DOHC Twinturbo, μέγιστη αναπτυγμένη ισχύ 191 kW (260 hp) στις 6600 σ.α.λ., η μεγαλύτερη ροπή 343 nm (35,0 kg/m/m/m (35,0 kg/m (35,0 kg) /m) στις 2000 σ.α.λ.
Κιβώτιο ταχυτήτων: 5-ταχύτητα με αυτόματη εναλλαγή
Τιμή μηχανής: 3 εκατομμύρια 606 χιλιάδες γιεν.
 
Καθόλου μικρός εκσυγχρονισμός.
Τι νέο υπάρχει στο The Legacy Touring Wagon Car μετά την επέζησή του στον επόμενο μικρό εκσυγχρονισμό; Όποιος παρακολουθεί προσεκτικά όλες τις καινοτομίες που εγκαταλείπουν το γραφείο σχεδιασμού Subaru θα πει αμέσως: το μηχάνημα άρχισε να είναι εξοπλισμένο με σύστημα SI-Drive. Ήξερα ελάχιστα για αυτή την καινοτομία μέχρι που άκουσα έναν εκπρόσωπο της τεχνικής ομάδας της εταιρείας που πραγματοποιήθηκε σε μια ενημέρωση πριν από την έναρξη των δοκιμαστικών ταξιδιών. Έχοντας λάβει μια σύντομη εξήγηση, αρχικά δεν αντιμετώπισα ιδιαίτερα θετικά συναισθήματα. Φαίνεται ότι σκέφτηκα ότι μιλάμε για μια τυπική περίπτωση όταν μια τεχνική καινοτομία χρειάζεται μόνο για να δείξει: οι μηχανικοί συνεχώς σκέφτονται να βελτιώσουν το πνευματικό τους τέκνο. Έτσι, για να μιλήσουμε, τεχνολογική πρόοδο για να επιδείξει τεχνικό δυναμικό! Αλλά αυτό που έχει γίνει γίνεται, τώρα θα δούμε τι θα προκύψει στην πράξη. Σκεπτόμενος με αυτόν τον τρόπο, ξαφνικά θυμήθηκα ότι δεν ένιωθα πάντα πλήρη ικανοποίηση από το πώς οι μεμονωμένοι εκπρόσωποι της σειράς μοντέλων παλαιού τύπου έδειξαν στο παρελθόν. Και αν ναι, τότε γιατί να μην υποθέσουμε ότι πρόκειται για ένα μέτρο καινοτομίας που στοχεύει στην εξάλειψη των αδυναμιών που διατίθενται σε αυτά τα μηχανήματα; Όχι, όχι για χάρη της επίδειξης των τεχνικών επιτευγμάτων τους, οι συγγραφείς του έργου Legacy ξεκίνησαν αυτή την προ -εξοπλισμό! Εξάλλου, όλοι οι ήδη ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Legacy γνωρίζουν ήδη την τιμή της μάρκας Subaru Car. Έτσι, ωστόσο, η υιοθέτηση του συστήματος SI-Drive οφείλεται σε εκτεταμένα σχέδια!
Εν τω μεταξύ, οι προγραμματιστές αυτού του συστήματος υποστηρίζουν ότι ο στόχος τους είναι να ενσταλάξουν μια γεύση για τον έλεγχο της μηχανής παλαιού τύπου όσο οι πιθανοί οδηγοί, όπως λένε, σε όλους και σε όλους. Και γι 'αυτό πρέπει σίγουρα να κάνετε το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν πιο απλό στο χειρισμό. Για το σκοπό αυτό, ο τελευταίος μικρός εκσυγχρονισμός σχεδιάστηκε και πραγματοποιήθηκε, ο οποίος, κρίνοντας από το αποτέλεσμα, δεν ήταν τόσο μικρός. Στην πραγματικότητα, δεν υπήρξε ποτέ τέτοια ώστε το μοντέλο παλαιού τύπου μετά τον επόμενο χαμηλό εκσυγχρονισμό, ο οποίος συνήθως περιορίζεται από μικρές μεταβολές μιας καλλυντικής φύσης, έχει αλλάξει σε τόσο θεμελιωδώς. Εν ολίγοις, το αυτοκίνητο έγινε τεχνικά πιο τέλειο, αλλά το πήρε αυτό για να κερδίσει την εμπιστοσύνη των νέων δυνητικών αγοραστών.
Ο κατάλογος των αλλαγών που έγιναν στο αυτοκίνητο είναι αρκετά μεγάλος. Εκτός από την εμφάνιση του συστήματος SI-Drive, η συνεπής βελτίωση του κινητήρα είναι αξιοσημείωτη, με στόχο, ειδικότερα, στη μέγιστη δυνατή μείωση των επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα. Χωρίς αυτές και άλλες μεγάλες βελτιώσεις της μονάδας ισχύος, είναι απίθανο ότι η κληρονομιά είναι απίθανο να υπολογίζει σε ένα μέλλον χωρίς σύννεφα για την κληρονομιά.
Εάν θεωρήσουμε τη γραμμή ηλεκτρικής ενέργειας του νέου αυτοκινήτου, τότε, πρώτα απ 'όλα, πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας με υπερσυμπιεστή ήταν σε συνδυασμό με ένα κιβώτιο χειρός 6 ταχυτήτων. Παρεμπιπτόντως, νωρίτερα αυτό το κιβώτιο χρησιμοποιήθηκε μαζί με έναν κινητήρα 3 λίτρων στο μοντέλο Legacy 3.0 R. Έτσι, πριν την αναδιάρθρωση σε ένα αυτοκίνητο 2,0 GT, αποφασίστηκε να αυξηθεί τα ποσοστά ταχύτητας της δεύτερης, τρίτης και τέταρτης ταχύτητας . Το κουτί που μετατράπηκε με αυτόν τον τρόπο και στη συνέχεια αποδείχθηκε ένα νέο μοντέλο που εμπλέκεται στο μοντέλο 3.0 R.
Στο Subaru Legacy Car στη διαμόρφωση Β με έναν κινητήρα turbo, το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων λειτουργεί με διαφορά αυξημένης τριβής LSD στην πίσω γέφυρα, που συμπληρώνεται από έναν αισθητήρα ροπής. Στον στροβιλοσυμπιεστή του κινητήρα, το σχήμα του θαλάμου στροβίλου αλλάζει για να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά της ροής του αέρα. Είναι επίσης ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι σε όλα τα αυτοκίνητα με turbocharges και χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων αποφασίστηκε να εγκαταλείψει τους στροβίλους που παράγονται από τη Mitsubishi υπέρ του εξοπλισμού μάρκας IHI. Με μια λέξη, αν λάβετε υπόψη μόνο εκείνες τις αλλαγές που είναι ορατές αμέσως, θα πρέπει να καταχωρηθούν για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Ορισμένες αλλαγές που αποσκοπούσαν στην αύξηση της δύναμης του έγιναν επίσης στο σχεδιασμό του σώματος. Συγκεκριμένα, παρέχεται ένα πρόσθετο χάλυβα με μεγαλύτερο πάχος μεταξύ της εναιώρησης των εμπρός τροχών και της πρώτης γραμμής του σώματος για να ενισχύσει τη σκληρότητα του σώματος. Επιπλέον, στην αναστολή των πίσω τροχών αποφασίστηκε να αλλάξει ελαφρώς τη γεωμετρία της ανάρτησης. Πρέπει να παραδεχτείτε ότι τέτοια σχολαστικότητα στα μικρά πράγματα που θέλω να καλέσω τη Μάνι. Αλλά χωρίς την κατάλληλη προσοχή στις μικρές λεπτομέρειες, η καταμέτρηση της επιτυχίας κατά την επίλυση της εργασίας είναι μερικές φορές δύσκολη.
Το σύστημα SI-Drive αλλάζει τον χαρακτήρα ενός κινητήρα turbo.
Εν ολίγοις, η λειτουργία του συστήματος SI-Drive μπορεί να αναπαρασταθεί ως εξής. Έτσι, το αυτοκίνητο έχει τρεις λειτουργίες οδήγησης S-Sport, S#-Sport Sharp και I-Indelligent, τα οποία επιλέγονται χρησιμοποιώντας ένα διακόπτη που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα του μπροστινού πίνακα της καμπίνας. Η λειτουργία S θεωρείται βασική, οπότε μετά την έναρξη του κινητήρα, είναι αυτός που ενεργοποιείται αυτόματα. Εάν αντλήσουμε μια αναλογία με την κληρονομιά του προηγούμενου τύπου, τότε αυτή η λειτουργία αντιστοιχεί σχεδόν πλήρως στη λειτουργία τροφοδοσίας.
Ωστόσο, απλά πρέπει να γυρίσετε τη λαβή του διακόπτη επιλογής προς τα δεξιά, πώς θα λειτουργήσει η λειτουργία S#. Σας επιτρέπει να ελέγχετε το μηχάνημα με καθαρά αθλητικό τρόπο. Συγκεκριμένα, σε αυτόν τον τρόπο, ο κινητήρας αρχίζει να ανταποκρίνεται σχεδόν αμέσως στο πεντάλ του επιταχυντή. Επιπλέον, όταν η ταχύτητα του κινητήρα φτάσει στις 3500 σ.α.λ. και, επομένως, η ροπή του αυξάνεται, μια απότομη αντίδραση κινητήρα οδηγεί σε εξίσου απότομη αύξηση της ταχύτητας. Επιπλέον, η ένταση της επιτάχυνσης είναι σημαντικά υψηλότερη από ό, τι όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο εύρος των SO -ονομασμένων μέσων επανασχηματισμών εργασίας. Τέλος, περιστρέφοντας τον επιλογέα, ο οδηγός περιλαμβάνει τη λειτουργία I. Αυτή η λειτουργία μπορεί να ονομαστεί ως λειτουργία χαμηλής ισχύος (λειτουργία χαμηλής ισχύος). Η έξυπνη λειτουργία, ειδικότερα, χαρακτηρίζεται από μείωση της αποδοχής του κινητήρα. Δηλαδή, ο κινητήρας αντιδρά στο πεντάλ του επιταχυντή όχι τόσο εντατικά. Αυτό, φυσικά, οδηγεί στο γεγονός ότι ο ρυθμός ταχύτητας εμφανίζεται με αργό ρυθμό. Με άλλα λόγια, η αρχή της λειτουργίας του συστήματος SI-Drive μειώνεται στην επίδραση στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU), κυρίως σε αυτό το μέρος που ελέγχει το έργο του γκάζι. Ως αποτέλεσμα αυτού, ο κινητήρας αρχίζει να συμπεριφέρεται αυτό ή αλλιώς.
Πάνω, ανέφερα ότι δεν ήταν απόλυτα ικανοποιημένη με τον τρόπο που οι εκπρόσωποι της σειράς μοντέλων παλαιού τύπου συμπεριφέρονται μερικές φορές. Εννοούσα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Η ουσία αυτής της δυσαρέσκειας είναι ότι με υψηλή ταχύτητα ο κινητήρας αντιδρά πολύ απότομα στο πεντάλ του επιταχυντή. Μέχρι τον τελευταίο χαμηλό εκσυγχρονισμό, το EJ20 με turbocharges παρείχε σχετικά ομαλή επιτάχυνση εάν η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα δεν υπερβαίνει τις 4000 σ.α.λ., οπότε ήταν αρκετά εύκολο να ελεγχθεί με αυτό. Αλλά μόλις ξεπεραστεί ο κινητήρας από αυτή τη 4 χιλιοστό γραμμή, όλη η ομαλότητα πήγε κάπου και με την παραμικρή πίεση του πεντάλ αερίου, το αυτοκίνητο έριξε απότομα προς τα εμπρός. Δεν είναι ότι αυτή η διαδικασία μπορεί να ονομαστεί ανεξέλεγκτη, αλλά παρ 'όλα αυτά εισήγαγε μια ορισμένη ανισορροπία στη σειρά ελέγχου.
Μπορώ να καταλάβω ότι για να δώσουμε στον κινητήρα να δώσει πραγματικά 280 ίππους, οι σχεδιαστές έπρεπε να συμφωνήσουν με αυτή την υπερ-απαίτηση σε υψηλές ταχύτητες. Και σε αντάλλαγμα σε χαμηλές ταχύτητες, να τον κάνει να είναι ένα καλώδιο. Αλλά το γεγονός παραμένει: η φύση του παλαιού αυτοκινήτου με ένα υπερσυμπιεσμένο πρώην δείγμα διακρίθηκε από κάποια δυαδικότητα.
Αλλά τώρα, μετά τον μερικό εκσυγχρονισμό, το σύστημα SI-Drive εμφανίστηκε στη διάθεση του οδηγού. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Στη λειτουργία S, αυτή η σχετική συγκράτηση, η οποία ήταν χαρακτηριστική του παλαιού αυτοκινήτου με υπερσχηματιστές σε χαμηλές ταχύτητες, υποστηρίζεται επίσης σε υψηλές ταχύτητες στο τρέχον μοντέλο. Υπάρχει μια άποψη ότι η ιδανική έκδοση του Legacy Car είναι ένα αθλητικό sedan (ή το φορτηγό). Έτσι, τώρα αυτή η ιδανική έκδοση της κληρονομιάς μπορεί να αναγκαστεί να συμπεριφέρεται όχι τόσο απότομα ακόμη και όταν ο κινητήρας λειτουργεί με υψηλές ταχύτητες. Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχει και η λειτουργία S#, στην οποία το κληρονομικό αυτοκίνητο αποδεικνύει όλες τις δυνατότητές του, το οποίο αρχικά τοποθετείται σε αυτό. Και αυτό, ειδικότερα, σημαίνει υψηλό ρυθμό αντίδρασης στο πεντάλ του επιταχυντή. Έτσι, μεταβάλλοντας αυτούς τους δύο τρόπους, ο οδηγός μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη που φαίνονταν ένα.
Εντάξει, αλλά τότε τίθεται το ερώτημα: Πώς πρέπει να εξετάσω το καθεστώς εγώ; Πιθανότατα, είναι απαραίτητο για να χρησιμοποιηθεί ο κινητήρας μισή ισχύς, για να επιτύχει πλήρη ηρεμία από αυτόν, έτσι ώστε να μην είναι νευρικός στο τιμόνι. Παρεμπιπτόντως, την ημέρα που έπρεπε να κυριαρχήσω το κομμάτι Fuji Speedway πίσω από το τιμόνι ενός νέου αυτοκινήτου, έβρεχε πάνω από αυτό το κομμάτι. Είναι περιττό να πούμε ότι η μετακίνηση κατά μήκος της διαδρομής δακτυλίων, και στη συνέχεια συμπιέζεται τελείως το πεντάλ του επιταχυντή όταν η άσφαλτο καλύπτεται με φιλμ νερού κάτω από τους τροχούς είναι αρκετά δύσκολο. Και φύγε. Και τώρα έπρεπε μόνο να μεταβείτε στη λειτουργία I, πώς να ελέγξετε το μηχάνημα έγινε ανυπολόγιστα ευκολότερο.
Στις απότομες στροφές, ενεργούσα με ένα πεντάλ φυσικού αερίου, όχι πολύ τελετή με αυτό, αλλά το γκάζι δεν βιάζεται να αντιδράσει στις ομάδες μου. Ως εκ τούτου, δεν ήταν επίσης δυνατό να αναγκαστεί το αυτοκίνητο να πάει στο yuz. Όσο για τους τρόπους S ή S#, όταν είναι ενεργοποιημένοι, ήταν απαραίτητο να παρακολουθείται συνεχώς να μην ενθαρρυνθεί. Η ταχύτητα, φυσικά, αυξήθηκε με αργό ρυθμό, αλλά δεν υπήρξαν ερεθιστικές καθυστερήσεις με μεταβάσεις από το ένα εύρος ταχύτητας στο άλλο. Ως εκ τούτου, μπορούμε να πούμε ότι το αυτοκίνητο κινήθηκε ζωηρά και χωρίς ορατή τάση. Αρχικά, ο στόχος ήταν να βεβαιωθείτε ότι το αυτοκίνητο δεν σπρώχτηκε όταν πρέπει να μετακινηθείτε κατά μήκος των δρόμων της πόλης. Ως εκ τούτου, το σημείο μου συμπεριλήφθηκε στο μενού λειτουργίας. Ταυτόχρονα, κανείς δεν είναι ασφαλής από τις εκπλήξεις της φύσης με τη μορφή βροχής ή χιονιού. Και τότε δεν έχει σημασία πού, αλλά πρέπει να κινηθείτε με μεγαλύτερη προσοχή, αναγκάζοντας τον κινητήρα να εργαστεί στο μισό της εξουσίας του. Στη συνέχεια, βάζετε ένα γκάζι κάτω από σκληρό ηλεκτρονικό έλεγχο, και αυτό είναι όλο, δεν μπορείτε να φοβάστε ότι ο υπερσυμπιεστής κινητήρας θα δείξει την ευελιξία του στην πιο άσχημη στιγμή. Ένα τέτοιο σύστημα διαχείρισης SI-Drive βρήκε το δυναμικό διαχείρισης.
Υψηλό δυναμικό, το οποίο θα ήθελε ο καθένας να διαχειριστεί
Αφιέρωσα όλες τις προηγούμενες σελίδες της έκθεσής μου σχετικά με τους αγώνες δοκιμών στο εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο Subaru Legacy Touring Wagon εξοπλισμένο με τον κινητήρα μάρκας EJ20. Ήταν στο παράδειγμα αυτού του μοντέλου που προσπάθησα να πω για το τι είναι Σύστημα SI-Drive. Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχει επίσης ένα μοντέλο κληρονομιάς Wagon 3.0 R, στο οποίο υπάρχει ένας απλός κινητήρας οριζόντιας οπτικής, με όγκο εργασίας 3 λίτρων. Πώς λειτουργεί το σύστημα SI-Drive εκεί; Απαντώ: Η δράση του καθεστώτος με τον ίδιο τρόπο το διακρίνει από τη λειτουργία S#, όπως σε ένα αυτοκίνητο με υπερσυμπιεστή. Δηλαδή, αν ο οδηγός έχει ενεργοποιήσει τη λειτουργία S, τότε λαμβάνει ένα μάλλον αποδεκτό μηχάνημα στον έλεγχο, το οποίο, ωστόσο, δεν σπάει πάρα πολύ και δεν αναγκάζει να είναι νευρικός. Από την άλλη πλευρά, επιλέγοντας τη λειτουργία S#, μπορείτε να αναγκάσετε το αυτοκίνητο να ανταποκριθεί πολύ απότομα στο πεντάλ του φυσικού αερίου, το οποίο αισθάνεται συγκρίσιμη με την αντίδραση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σχήματος V 3 λίτρων. Αλλά αν ενεργοποιήσετε τη λειτουργία I, τότε το μηχάνημα θα συμπεριφέρεται σαν να οδηγείται από έναν κινητήρα με όγκο εργασίας περίπου 2,5 λίτρα, ο οποίος, φυσικά, χαρακτηρίζεται από αυξημένη ροπή. Δηλαδή, ο κινητήρας θα ενεργεί ενήλικα και η ομαλότητα του θα είναι παρόμοια με αυτή που συνήθως αποδεικνύει ένας τύπος V6.
Φυσικά, οι διαφορές στη συμπεριφορά του Legacy Touring Wagon Machine με έναν συνηθισμένο κινητήρα δεν είναι τόσο σαφώς εκφρασμένες όπως σε ένα αυτοκίνητο με ώθηση. Παρ 'όλα αυτά, κατάλαβα τα εξής για τον εαυτό μου: Εάν ο οδηγός πρέπει να οδηγήσει ένα αυτοκίνητο με αυξημένη ταχύτητα για πολύ καιρό, τότε το τμήμα της αμαρτίας του δρόμου είναι πιο κατάλληλο, τότε βρίσκεται ένα τμήμα περιέλιξης του δρόμου. Για να διατηρηθεί ο προηγούμενος ρυθμός της διαδρομής θα πρέπει να μεταβεί στο Sport Sharp Mode. Αλλά το πράγμα γίνεται και εσείς, κουρασμένος, αλλά ικανοποιημένος, επιστρέψτε. Για να μην τραυματίσετε ξανά το νευρικό σας σύστημα, είναι καλύτερο να επιλέξετε τη λειτουργία I και να ακολουθήσετε ήρεμα το σκοπό. Επιπλέον, αυτό είναι το πιο κερδοφόρο καθεστώς όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμων.
Θα πρέπει να σημειωθεί για άλλη μια φορά: ο κατάλογος των αλλαγών που έγιναν στο μοντέλο παλαιότερων βαγονιών κατά τη διάρκεια του τρέχοντος χαμηλού εκσυγχρονισμού δεν περιορίζεται μόνο στην υποταγή του μηχανήματος από το σύστημα SI. Εάν, για παράδειγμα, για να συγκρίνετε την υποκειμενική αίσθηση άνεσης ότι ο οδηγός στο τιμόνι της κληρονομιάς είναι ένα νέο και παλιό μοντέλο, τότε στην πρώτη περίπτωση, η άνεση φαίνεται πιο εξελιγμένη. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι η αναστολή του βαγονιού του επιβατικού σταθμού είναι ελαφρώς διαφορετική στις ρυθμίσεις του από την αναστολή του sedan.
Η καθολική ανάρτηση προσαρμόζεται με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχει στο μηχάνημα μέγιστη σταθερότητα. Για μένα, αυτό έγινε αρκετά προφανές αφού ήθελα να εισέλθω στη στροφή, ελαφρώς επιβραδύνοντας. Θυμάμαι ότι κατά την εκτέλεση ενός τέτοιου ελιγμού που οδήγησε το παλαιό βαγόνι του παλιού, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου πήρε γρήγορα προς τα πλάγια. Αυτή η ολίσθηση ήταν σχεδόν πάντα τόσο αξιοσημείωτη που έπρεπε να χρησιμοποιήσω το τιμόνι για ισορροπία. Όσο για το αυτοκίνητο ενός νέου μοντέλου, η πλάτη του σχεδόν δεν φέρει, ακόμα και αν συμβεί, τότε η αξία του δεν απαιτεί καθόλου αντίμετρα. Έτσι, η φύση της λειτουργίας ανάρτησης είναι τέτοια ώστε το μηχάνημα να είναι πιο σταθερό εν κινήσει.
Από την άλλη πλευρά, η γεωμετρία του μπροστινού εναιωρήματος του sedan είναι τέτοια που, παρά τις σημαντικές διαστάσεις, το αυτοκίνητο εισέρχεται εύκολα στη στροφή και το κάνει χωρίς τσίμπημα, ομαλά. Η αλλαγή στην κατεύθυνση της κίνησης συμβαίνει αρκετά γρήγορα, αλλά το μηχάνημα δεν καθαρίζει. Επομένως, ο οδηγός συνεχίζει να κρατάει το σώμα στην προηγούμενη θέση. Τα παραπάνω, ωστόσο, δεν ισχύουν για ένα αυτοκίνητο τροποποίησης
2.0 gt spec. Β, το οποίο, χάρη στην πίσω διαφορά της αυξημένης τριβής με έναν αισθητήρα ροπής και πιθανώς λόγω της ειδικής προσαρμογής της ανάρτησης, στρέφεται με αιχμηρά, καλά αισθητή.
Όπως ήδη αναφέρθηκε, στο Touring Wagon Car, ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, το οποίο δανείστηκε από το μοντέλο 3,0 R, βρήκε τη χρήση του στο αυτοκίνητο τουρνουά. να είναι λίγο προσαρμοσμένη προς την αύξηση. Σε συνδυασμό με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 3 λίτρων, ο οποίος χαρακτηρίζεται από μια ομοιόμορφη κατανομή ροπής σε όλο το εύρος ταχύτητας, ήταν καλό και έτσι, αλλά σε συνδυασμό με υπερσυμπιεσμένη μετάβαση από μετάδοση στη μετάδοση θα πρέπει να συνοδεύεται από μια αλλαγή στο λειτουργικό στρόβιλο τρόπος. Και αυτές οι μεταβάσεις κατά τη διάρκεια της διαδικασίας οδήγησης έγιναν αισθητές, αν και όχι με τον ίδιο τρόπο όπως σε ένα αυτοκίνητο Impreza.
Ποιες είναι οι εντυπώσεις μου για γνωριμία με μια μερικώς εκσυγχρονισμένη μηχανή τουρνουά; Μου φαίνεται ότι το κύριο πράγμα που προσπάθησαν οι μηχανικοί είναι να ξυπνήσουν από όποιον κάθεται πίσω από το τιμόνι της κληρονομιάς είναι ενδιαφέρον για τη διαχείριση αυτού του μηχανήματος. Ένας τρόπος για να επιτευχθεί ο επιδιωκόμενος στόχος ήταν να οπλιστεί το σύστημα αυτοκινήτων SI-drive. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν αρνείται πόσο σημαντικό είναι ότι το μηχάνημα έχει υψηλές ιδιότητες εξήγησης. Αλλά ταυτόχρονα, δεν είναι λιγότερο σημαντικό ο οδηγός στον τροχό να σχηματίσει μια σαφώς έντονη αίσθηση χειρισμού. Έτσι, για να καταστεί η οικογένεια κληρονομιάς πιο κατανοητή, έτσι ώστε όσο το δυνατόν περισσότεροι οδηγοί να καταλάβουν γιατί αυτό το μοντέλο απολαμβάνει αμετάβλητη επιτυχία μεταξύ των ιδιοκτητών, αυτός ο μικρός εκτεταμένος εκσυγχρονισμός του μηχανήματος σχεδιάστηκε γι 'αυτό. Είτε το αυτοκίνητο τουριστικού βαγονιού ενός νέου μοντέλου θα δικαιολογήσει τις ελπίδες που είχαν ανατεθεί στους προγραμματιστές - ο χρόνος θα πει.
 
   
 

Μια πηγή: Carview.co.jp