Subaru Legacy West Drive sedan από το 2009 sedan
Ο αγώνας των αντιφάσεων. Subaru Legacy GTS Review
Για πρώτη φορά, όταν είδα την κληρονομιά της νέας γενιάς στις φωτογραφίες, σκέφτηκα αμέσως ότι η κρίση του σχεδιαστή στο Subaru συνεχίζεται. Η εμφάνιση έγινε αντιληπτή από εμένα διφορούμενα, με ένα μερίδιο σκεπτικισμού. Ειδικά στο πλαίσιο των αναμνήσεων του οφθαλμικού και αναλογικού προκάτοχου. Ωστόσο, η εντύπωση των φωτογραφιών είναι συχνά λανθασμένη και η αντίληψη του αυτοκινήτου στο σύνολό του επιτρέπεται να κάνει μόνο καλά σε αυτό. Θυμάμαι καλά τη δοκιμή του sedan της προηγούμενης γενιάς (http://info.drom.ru/surveys/8956/). Το αυτοκίνητο ήταν με έναν κινητήρα τριών λίτρων και το σύστημα SI-Drive μετά την αποκατάσταση. Στη συνέχεια, λυπάμαι μόνο ότι η έκδοση Spec B δεν πήρε τη δοκιμή με την ανάρτηση Bilstein και ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά σε μια ειρηνική μορφή ήταν ένα γρήγορο αυτοκίνητο με ευχάριστη δυνατότητα ελέγχου. Το σαλόνι έγινε επίσης ποιοτικά και εναρμονισμένο με εξωτερικά δεδομένα.
Η νέα κληρονομιά είναι εντυπωσιακή διαφορετική. Φαίνεται πιο σκληρή και πιο ασυνήθιστη. Μπορεί να φανεί ότι οι σχεδιαστές Subarovsk έτρεξαν στο νέο στυλ η νέα τους δημιουργία δεν μοιάζει με κανένα από τα προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας. Αλλά καταφέρνει να μοιάζει ταυτόχρονα με πολλά άλλα αυτοκίνητα από διαφορετικές χώρες ταυτόχρονα. Από κάθε γωνία, νέες ενώσεις. Είναι ενοχλητικό το γεγονός ότι ταυτόχρονα ένα σύνολο αδιανόητων δανείων δεν θέλει να διαμορφωθεί σε μια τελική εικόνα.
Ένα περίπλοκο μπροστινό μέρος με τεράστια μπλοκ που εξαπλώνεται σε μισό πρόσωπο είναι δίπλα σε μια ηρεμία και όχι χωρίς αίσθηση αίσθησης της πλάτης του πίσω τμήματος, όπου τα αρκετά κομψά φώτα φωτίζονται στα φτερά, προς την κάμψη του Hofmayster για το Legasi. Οι κλασικές τεράστιες πόρτες, όπως η Subaru Impreza, πήγαν σε έναν άλλο κόσμο. Αλλά τώρα το ώριμο sedan προηγείται της χρωστικής με βάση το πλευρικό τζάμι. Τα αθλήματα θα πρέπει να προσθέσουν προαιρετικούς τροχούς φτύσματος 18 ιντσών. Προσπαθούν, αλλά σε υπερτροφικές καμάρες οι δίσκοι δεν φαίνονται μεγάλοι.
Αλλάζοντας το σημείο προβολής, παρατηρείτε ότι η αντίληψη του αυτοκινήτου μεταλλάσσεται. Το sedan φαίνεται επιθετικό, μερικές φορές δυσοίωνο, τότε κομψό, τότε βαρύ. Μου φαίνεται ότι το facelift αυτής της κληρονομιάς της γενιάς θα είναι νωρίς. Αν και ... ίσως θα υποφέρει και θα αγαπήσει. Αλλά προφανώς όχι εκ πρώτης όψεως.
Το τσιπ chip-κλειδί παραμένει στην τσέπη του GTS Top Version είναι εξοπλισμένο με σύστημα πρόσβασης εκτός του εικοσιτετράωρου και ξεκινώντας από το κουμπί (ακριβώς όπως στην Toyota!).
Βολικά, θα συνηθίσετε γρήγορα στο σύστημα. Η προσγείωση έγινε προφανώς υψηλότερη, πίσω από το τιμόνι είναι πιο ευρύχωρο, το σαλόνι ακούστηκε στους ώμους και στο αποθεματικό του τόπου που είμαστε συγκρίσιμοι ακόμη και με το Camry ή την Teana. Αλλά, συγκρίνοντας το πεδίο εφαρμογής, είναι καλύτερο να αφήσουμε περαιτέρω παραλληλισμούς, επειδή είναι απίθανο να είναι υπέρ του Legashi. Η ποιότητα των τελικών υλικών δείχνει ένα ντεμπούτο του αυτοκινήτου στη μέση της οικονομικής κρίσης, επειδή ακόμη και στην τελευταία γενιά ο μπροστινός πίνακας ήταν ντυμένος με ελαστικό και ευχάριστο πλαστικό στην αφή! Το τρέχον πλαστικό δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστο ακόμη και για την επιθεώρηση: μοιάζει με ένα αγενές kirza. Και δεν χρειάζεται να το αγγίξετε καθόλου, γιατί είναι όλα δρυς. Μόνο τα πάνελ των θυρών είναι κομμένα πάνω από το δέρμα και επομένως μαλακά στο ανώτερο στρώμα. Η κατώτερη περίμετρο των μπροστινών και θυρών είναι κατασκευασμένη από ακόμα πιο σκληρό πλαστικό condo. Η έλλειψη έγχρωμης οθόνης στην κεντρική κονσόλα (η οποία βρίσκεται σε άλλες αγορές) είναι καταθλιπτική και οι λασπώδεις ψηφιακές οθόνες συμπληρώνουν μόνο την εικόνα της απογοήτευσης.
Προσπαθούν να σώσουν τις ρυθμίσεις του ένθετου κάτω από τον άνθρακα, αλλά η αξιοπιστία τους είναι επίσης αμφίβολη. Η κεντρική κονσόλα, παραδοσιακά για μια εταιρεία, ασημένια με μια αρκετά ενδιαφέρουσα υφή που μιμείται μέταλλο, αλλά για κάποιο λόγο το όλο θέμα φαίνεται αρκετά πλαστικό.
Αλλά είναι κρίμα, επειδή η μόνωση ήχου και δόνησης γίνεται αποτελεσματικά και κάθεται στην καμπίνα σε άνετα, αν και πολύ καλαίσθητα, δερμάτινες καρέκλες, είναι άνετη. Και αν το εσωτερικό είναι καλύτερο, ο αγοραστής θα ήταν πολύ πιο πιθανό να ευχαριστήσει τον αγοραστή.
Καθίζω πίσω από τον εαυτό μου με ένα μικρό περιθώριο στα γόνατά μου και το απαραίτητο χάσμα μεταξύ του στέμματος και του οροφή. Από τις ανέσεις, υπάρχει μόνο ένας αγωγός στο τέλος της κεντρικής σήραγγας και ένα υποβραχιόνιο με γυμνούς κατόχους. Φθηνή για ένα αυτοκίνητο σε τιμή σχεδόν 1,7 εκατομμυρίων ρούβλια.
Παρεμπιπτόντως, η προηγούμενη κληρονομιά Spec B το 2006 εκτιμήθηκε στα 50.600 δολάρια και το δικό μας σε ισοδύναμο δολαρίων σήμερα στις 57.909 (1.698.500 ρούβλια). Επιπλέον, σήμερα με τον πιο ισχυρό κινητήρα που μπορείτε να παραγγείλετε μόνο GTS, η οποία παρουσιάζεται στη δοκιμή. Και μόνο με ένα πολυβόλο. Οι μηχανικοί είναι τώρα διαθέσιμοι μόνο για το πιο αδύναμο μηχάνημα δύο. Επίσης, προσφέρεται ένας μεταφορέας για κινητήρες 2,0 και 2,5 λίτρων.
Υπάρχουν πολλές τεχνικές βελτιώσεις και καινοτομίες σε σύγκριση με τον προκάτοχό του στη νέα κληρονομιά. Ένα νέο, πιο σκληρό σώμα, το οποίο έχει επιτευχθεί λόγω της ευρέως διαδεδομένης χρήσης των χάλυβων υψηλής μήκους. Ο σχεδιασμός του μπροστινού υποπλαίσματος, στον οποίο τοποθετείται η ανάρτηση και ο κινητήρας και το οποίο συνδέεται με το σώμα μέσω ελαστικών υποστηρίξεων. Το νέο σχήμα όχι μόνο αυξάνει την ακαμψία της ανάρτησης, αλλά είναι επίσης το κλειδί για τον καλλιεργημένο Vibrocom.
Τρίτον (και για πολλούς και το πρώτο) αυτό είναι ένας κινητήρας. Κάτω από την κουκούλα της κορυφαίας έκδοσης είναι τώρα ένας παλιός οικείος, τετρακύλινδρος οριζόντιος μηχανισμός οπτικής, με turbocharges. Σημειώνω αμέσως ότι αν νομίζετε ότι είναι ευκολότερο και πιο συμπαγές H6, τότε εσείς μπερδεύετε. Οι τρεις λίτρων έξι είναι μεγαλύτερο από τον τετρακύλινδρο μόνο με δύο εκατοστά και η προσκόλληση ενός κινητήρα turbo 2,5 λίτρων τις καθιστά συγκρίσιμες σε βάρος. Αλλά το τελευταίο είναι πιο ελαστικό, πιο ισχυρό και στιγμιαίο, το οποίο είναι προτιμότερο για ένα μάλλον βαρύ sedan.
Παρατηρείτε μια σταθερή αύξηση της δυναμικής όχι μόνο κατά την επιτάχυνση, αλλά και όταν μελετάτε τα δεδομένα διαβατηρίου. Η νέα κληρονομιά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων φθάνει στα 100 km/h γρηγορότερα από το παλιό spec b με μηχανική κατά 0,7 δευτερόλεπτα.
Είναι κρίμα ότι το χειροκίνητο κιβώτιο παρέμεινε στο παρελθόν. Μετά από όλα, μια σύγχρονη κορυφαία έκδοση έχει ένα παλιό αυτόματο 5 ταχυτήτων. Το κουτί δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο, είναι αξιοσημείωτο. Η παύση εμφανίζεται όχι μόνο κατά την εναλλαγή, αλλά και επάνω. Στον αθλητικό αλγόριθμο (ο οποίος ενεργοποιείται ταυτόχρονα με τα συστήματα SPRIP SHAMD MODE), οι καθυστερήσεις και το DUMA του σημείου ελέγχου γίνονται λίγο μικρότεροι, αλλά εξακολουθείτε να επιτυγχάνετε πλήρη κατανόηση μόνο όταν παίρνετε τον έλεγχο στα χέρια σας, Το όφελος από τους μοχλούς του τιμονιού έχουν ένα βολικό επιμήκη σχήμα. Πόσο ευχάριστο είναι να απομακρύνετε σε ένα καλό ρυθμό του βήματος και να παρακολουθήσετε πώς το βέλος ταχυτομέτρων με μια γρήγορη διαδρομή κατά μήκος των αυξανόμενων αριθμών. Σίγουρα, η Legacy GTS είναι σε θέση να χαλάσει τα νεύρα πολλών αντιπάλων στον αυτοκινητόδρομο. Πώς δεν μπορώ να ονειρευτώ τις δυνατότητες της υποσχόμενης STI;
Η έκδοση GTS θα ευχαριστήσει τον εξελιγμένο οδηγό με αθλητική αναστολή με αμορτισέρ Bilstein. Οι ελάχιστες κυλίνδρους συνδυάζονται με ελαστική και άνετη διέλευση διαφόρων ειδών παρατυπιών. Στα κομμάτια του τραμ, στρωμένα με κεραμίδια, μπορείτε να πετάξετε αρκετά ήρεμα. Και πριν από την οξεία παρατυπία, το σασί δεν βόσκουν.
Οι απαλλαγές για να δουλέψουν με το τιμόνι είναι αρκετά γρήγοροι, η σταθερότητα της συναλλαγματικής ισοτιμίας είναι καλή. Και παρόλο που το μηχάνημα αντιδρά ενεργά στη διαδρομή, δεν είναι δύσκολο να γίνει προσαρμογή των ενεργειών από το τιμόνι. Παρεμπιπτόντως, η ιαπωνική προμήθεια μόνο GTS υδραυλικό υδραυλικό τιμόνι. Οι ασθενέστερες εκδόσεις πηγαίνουν με ένα ηλεκτρικό τιμόνι.
Η μόνη στη σύνθεση, η έκδοση GTS είναι εξοπλισμένη και ο τετρακίνητος δίσκος με ασύμμετρη κατανομή ροπής κατά μήκος των άξονων είναι 55 % και μπροστά 45. Η ηλεκτρονική διαδρομή με την ενεργό κατανομή της ροπής τοποθετείται Στα αυτοκίνητα με το Variator και ο μηχανικός μηχανικός 2,0 λίτρων είναι εξοπλισμένη με διαφορικό διαφορικό αυτο-κλείδωμα που βασίζεται στο Vis-Mufta (με ίση κατανομή έλξης). Οι διαφορικές διαφορές Interdaemolens σε όλες τις εκδόσεις είναι δωρεάν. Έτσι αποδεικνύεται ότι είναι το turbo-sedan που έχει το πιο οδηγό All-Wheel Drive, η οποία, κατ 'αρχήν, είναι εντελώς λογική.
Και αυτό γίνεται αισθητό, ειδικά με τη δύναμη και την ώθηση που στέλνει έναν κινητήρα turbo σε τροχούς. Με το σύστημα σταθεροποίησης που αποσυνδέεται, τα γονίδια Racing Subaru μπορούν να γίνουν αισθητά ήδη σε επιτάχυνση. Εάν οι τροχοί είναι ολισθηρές επικάλυψη, το αυτοκίνητο αρχίζει να τρέχει ενεργά την ουρά! Στην κάμψη, το λευκό sedan δεν είναι επίσης αντίθετο να πηγαίνει πλάγια. Επιπλέον, το κάνει τόσο ως απάντηση στο έντονο άνοιγμα του αερίου, μετατρέποντας σε μια ισχύ που ολισθαίνει με έμφαση στον πίσω άξονα και μετά τον έλεγχο στην είσοδο. Λοιπόν, αν ασκείτε ανόητα την πίεση στο αέριο, γυρίζοντας το τιμόνι και αναμένετε ότι το ίδιο το αυτοκίνητο θα σπάσει στην ολίσθηση, στη συνέχεια, σε απάντηση πρέπει να περιμένετε για προφανή ανεπαρκή περιστροφή όταν η μύτη είναι ηλίθια ολισθαίνοντας και το Οι βροχές του μηχανήματος αβοήθητα και με τους τέσσερις τροχούς.
Λοιπόν, η δοκιμή των ιδιοτήτων που τρέχουν το κατέστησαν αδιαμφισβήτητα κατανοητό από την εμφάνιση που προκαλεί ερωτήσεις, ο οδηγός κρύβεται, το οποίο spurbs με μια γρήγορη βόλτα και σας επιτρέπει να το απολαύσετε. Είναι αλήθεια ότι σε αυτή την περίπτωση, σε αυτή την περίπτωση, θα πρέπει επίσης να ξεχάσετε την καλή όρεξη του κινητήρα. Κάτω από την κουκούλα μιας τεράστιας κληρονομιάς, γίνεται εντελώς καταπιεσμένη. Σε ήρεμη λειτουργία, η πόλη τρώει εύκολα 15-16 λίτρα. Λοιπόν, αν δεν αποζημιώσετε το πεντάλ επιταχυντής, η κατανάλωση αμέσως ξεπερνά το σημάδι των 20 λίτρων. Αλλά τι γίνεται με τα πλεονεκτήματα μιας πρακτικής αίσθησης; Legacy GTS, παρά τη δυναμική και την ανάρτηση, το αυτοκίνητο δεν είναι ακόμα αθλήματα. Το κύριο πλεονέκτημα στην χοιρινή τράπεζα των πρακτικών αξιών του λευκού κελύφους αυτόματη. Μπορείτε να ταξιδέψετε μέσα από κυκλοφοριακές μαρμελάδες και να μην ανησυχείτε, και αν είναι απαραίτητο, καλέστε για να βοηθήσετε να κλωτσήσετε την αυγή. Ευρύχωρο σαλόνι, κορμός. Είναι αλήθεια ότι για κάποιο λόγο η πιθανότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων της δεύτερης σειράς δεν παρέχεται μόνο για μια καταπακτή για μακροχρόνιους τερματικούς σταθμούς.
Όπως όλα τα Subaru, για τα οποία έπρεπε να οδηγήσω, ο έλεγχος του κλίματος συμπεριφέρεται αρκετά θαυμάσια και θορυβώδη. Το σύστημα φυσάει πολύ ενεργά και δυνατά με αέρα, ακόμη και όταν αυτό δεν είναι απαραίτητο. Μετά από αρκετές πολύ επιτυχημένες προσπάθειες να βρω μια κοινή γλώσσα με αυτό, πήγα σε χειροκίνητη λειτουργία ελέγχου.
Η νέα κληρονομιά αποδείχθηκε αντιφατική. Ένας διφορούμενος σχεδιασμός και ένα ημιτελές σαλόνι συναντιούνται με εξαιρετικές ιδιότητες τρέχουσας, άνεση, κακή δυναμική και ανοιχτούς χώρους μέσα. Η γνώμη μου είναι μια τέτοια μηχανή βελτιώσεων στο αισθητικό σχέδιο είναι ζωτικής σημασίας. Και τότε μπορείτε να υπολογίζετε σε μια μακρά και επιτυχημένη ζωή.
Εν τω μεταξύ, υπάρχει μια απόκλιση μεταξύ του προτεινόμενου συνόλου ποιότητας και των τιμών. Ίσως γι 'αυτό δεν έχω δει ακόμα ούτε μια νέα κληρονομιά στους δρόμους της Μόσχας και της περιοχής, εκτός από αυτή τη δοκιμή;
Τεχνικά χαρακτηριστικά Subaru Legacy GTS
Τύπος κινητήρα: βενζίνη, οριζόντια και αντίθετα με υπερτροφοδοτούμενα
Όγκος εργασίας: 2 457 cm3
Power (L.S. At RPM): 265/5 600
Ροπή (nm at rpm): 350/2 4005 200
Drive: Constant Full
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο 5 ταχυτήτων
Μπροστινή ανάρτηση: Πληκτρολογήστε McPhereson
Hind Suspension: Ανεξάρτητη Multi -link
Μπροστά φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι
Μήκος (mm): 4 730
Πλάτος (mm): 1 780
Ύψος (mm): 1 505
Βάση τροχών (mm): 2 750
Εξοπλισμένη μάζα (kg): 1 542
Κατανάλωση καυσίμου
Στην πόλη (l): 14.9
Στον αυτοκινητόδρομο (L): 8.1
Συνδυασμένα (L): 10.6
Μέγιστη ταχύτητα (km/Ώρα): 245
Επιτάχυνση σε 100 km/h (sec): 6.2
Μια πηγή: Drom.ru
