Subaru Forester Test Drive από το 2008 SUV

Subaru Forester 2007 (turbo): "Αυτόματο" έναντι "Box"

Αόρατα, αλλά απτά οφέλη από το αυξανόμενο πλάτος
Όλες αυτές οι αλλαγές που έγιναν στο αυτοκίνητο Subaru Forester με την ευκαιρία της πλήρους ενημέρωσης της σειράς μοντέλων του δεν είναι πολύ εντυπωσιακές, αυτό είναι αλήθεια. Ταυτόχρονα, το προηγούμενο μοντέλο είχε, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, αρκετές ελλείψεις, οπότε όλοι αναμένουν από το νέο μηχάνημα όχι τόσο εξωτερικές επιδράσεις όσο οι διορθώσεις προηγούμενων ελαττωμάτων. Λοιπόν, και δεδομένου ότι κατάφερε πραγματικά να το κάνει αυτό, είναι πλέον δυνατό να πούμε σοβαρά ότι ο Forester δεν έχει γίνει τίποτα περισσότερο από ένα δροσερό αυτοκίνητο από την κατηγορία SUV.
Τι, στην πραγματικότητα, χρειάστηκε από το νέο μοντέλο Forester; Λοιπόν, θα απαντούσα εν συντομία με αυτόν τον τρόπο: ήθελα αυτό το αυτοκίνητο να έχει μια τέτοια εμφάνιση και να είναι προικισμένη με τέτοιες ιδιότητες που ο οδηγός που προτιμά την Subaru σε οποιαδήποτε άλλη μάρκα αυτοκινήτων δεν θα είχε απογοήτευση από την επικοινωνία μαζί του. Θα εξηγήσω τη σκέψη μου. Έτσι, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το Forester είναι ακόμα SUV (αθλητικό όχημα), τότε, θεωρητικά, πρέπει να έχει μια σωστή αθλητική στολή, ώστε να μην απογοητεύσει τον οδηγό αν ξαφνικά θέλει να διασκεδάσει και να διαχειριστεί με αθλητικό τρόπο . Και ταυτόχρονα, με όλη του την εμφάνιση να δείξει ότι είναι έτοιμος, οπότε, να πάει με τον οδηγό του σε κάποιο περιπετειώδες ταξίδι. Εδώ πρέπει να ληφθεί υπόψη: Όπως δείχνει η πρακτική, ο Forester είναι σε μεγαλύτερη ζήτηση μεταξύ των νέων. Και τι, πρώτα απ 'όλα, ένας νεαρός άνδρας χρειάζεται ένα αυτοκίνητο SUV; Λοιπόν, βέβαια, για να πάτε κάπου έξω από την πόλη και να οδηγήσετε εκεί στο έπακρο για την ευχαρίστησή τους. Είναι σαφές ότι όταν εργάζονται στο νέο μοντέλο Forester, οι προγραμματιστές δεν μπορούσαν να αγνοήσουν τους νέους θαυμαστές του Subaru. Ως αποτέλεσμα, η μεταφορά του μηχανήματος, πιο συγκεκριμένα, ο κινητήρας του στο σύστημα ελέγχου, το οποίο ονομάζεται SI-Drive. Αξίζει να σημειωθεί ότι τοποθετείται μόνο σε αυτοκίνητα με κινητήρα turbo. Τι άλλο? Ναι, ο σχεδιασμός της ανάρτησης των πίσω τροχών έχει αλλάξει: Τώρα σε όλους τους τροχούς χωρίς εξαίρεση, οι τροχοί κρέμονται σε διπλούς εγκάρσιους παράλληλους μοχλούς. Κατά τον ίδιο τρόπο, όλα τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα χωρίς εξαίρεση από το σύστημα σταθερότητας μαθημάτων VDC (δυναμικός έλεγχος οχημάτων).
Εντάξει, όλα είναι καθαρά με τη νεολαία, αλλά τι γίνεται με εκείνους τους ιδιοκτήτες που είναι κατά μέσο όρο ή σε μεγαλύτερη ηλικία; Για αυτούς τους οδηγούς, όπως γνωρίζετε, η άνεση είναι σημαντική (ειρήνη, με μια λέξη), και ότι το αυτοκίνητο εκφράζεται εικαστικά, ένας αξιόπιστος βοηθός στην καθημερινή ζωή για να πάει στο γειτονικό τρίμηνο για ψώνια, να μεταφέρει κάτι και ούτω καθεξής. Είναι σαφές ότι για να χρησιμοποιηθεί το μηχάνημα στην πόλη, ο κινητήρας του πρέπει να αναδιαμορφωθεί με τέτοιο τρόπο ώστε μια επαρκώς ισχυρή ροπή να εκδίδεται ήδη σε χαμηλές ταχύτητες. Οι σχεδιαστές το έπραξαν και τώρα είναι χαρά να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο στη φασαρία και τη φασαρία: Έβαλα λίγο το αέριο, οι επαναστάσεις είναι μικρές και το αυτοκίνητο έχει ήδη φύγει.
Τώρα για τις εξωτερικές αλλαγές. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να σημειωθεί ότι το αυτοκίνητο έχει γίνει μεγαλύτερο. Συγκεκριμένα, το σύνολο Μήκος (τώρα είναι 4 560 mm). Είναι σαφές ότι το σαλόνι έχει γίνει περισσότερο από αυτό. Είναι αλήθεια ότι για να είναι πιο βολικό να είναι σε αυτό, όχι τόσο πολύ είναι σημαντική όσο η απόσταση μεταξύ των μπροστινών και των πίσω καθισμάτων, σωστά; Έτσι, αυτή η απόσταση αυξήθηκε πραγματικά, και σχεδόν όσο και το μεταξόνιο του αυτοκινήτου (90 mm) αυξήθηκε. Όσο για το μήκος της καμπίνας, νωρίτερα, όπως γνωρίζετε, ήταν 2.000 mm, και τώρα έχει γίνει περισσότερο από 205 mm. Τώρα ας θυμηθούμε: Πριν ο καθένας είπε ότι είναι ενοχλητικό να βγούμε από το αυτοκίνητο και να φτάσουμε άβολα για να φτάσουμε εκεί. Τώρα αυτό το μειονέκτημα, σε γενικές γραμμές, εξαλείφθηκε. Αυτό είναι μόνο το διαμέρισμα των αποσκευών σε μήκος παραμένει ο ίδιος όπως πριν.
Επιπλέον, είναι πολύ σημαντικό να σημειωθεί ότι το πλάτος του νέου αυτοκινήτου έχει επίσης γίνει μεγαλύτερο. Εάν χρειάζονται οι αριθμοί, εδώ είναι: πριν το πλάτος ήταν 1.780 mm, τώρα άλλα 45 mm έχει αυξηθεί σε αυτό. Ναι, αλλά ταυτόχρονα, η απόσταση μεταξύ των ακραίων σημείων του καθρέφτη αριστερά και δεξιά πόρτα ήταν μικρότερη από 10 mm, η οποία ήταν συνέπεια μιας αλλαγής στη διαμόρφωση του ίδιου του καθρέφτη.
Πώς αποδείχθηκε αυτή η αύξηση του πλάτους για το αυτοκίνητο και για τον οδηγό του; Με την πρώτη ματιά, φαίνεται ότι τίποτα δεν είναι ξεχωριστό εκτός από αυτό Οι διαστάσεις της αυξήθηκαν. Ωστόσο, αν το καταλάβετε, αποδεικνύεται ότι αυτό δεν είναι απολύτως αληθές, πιο συγκεκριμένα, καθόλου. Είμαι βέβαιος ότι όποιος είναι συνηθισμένος να χρησιμοποιεί τον δασοφύλακα της προηγούμενης γενιάς, που κάθεται πίσω από το τιμόνι ενός νέου αυτοκινήτου, αισθάνεται αμέσως τα πάντα. Για τα υπόλοιπα, θα το πω αυτό: η ελάχιστη ακτίνα στροφής μειώθηκε και συν το μηχάνημα σε αυτό άρχισε να παραμένει πιο ομοιόμορφα.
Το γεγονός είναι ότι λόγω της αύξησης του πλάτους του μηχανήματος, κατέστη δυνατή η επέκταση του καροτσιού (η απόσταση μεταξύ του δεξιού και του αριστερού τροχού.). Τι έπεται? Το κομμάτι έχει γίνει ευρύτερο, πράγμα που σημαίνει ότι αυξάνεται το μήκος των χαμηλότερων μπροστινών μοχλών ανάρτησης. Δηλαδή, η πορεία ανάρτησης είναι το ίδιο και η γωνία ταλάντευσης του κατώτερου μοχλού είναι μικρότερη, λόγω της οποίας εξασφαλίζεται μεγάλη σταθερότητα.
Αλλά αυτό δεν είναι όλα. Δεδομένου ότι, επαναλαμβάνω, οι κατώτεροι μοχλοί έχουν γίνει μακρύτεροι, η εκκαθάριση μεταξύ του σώματος και των τροχών έγινε επίσης μεγαλύτερη και από αυτό, όπως γνωρίζετε, έγινε δυνατό να επιτρέψει στους τροχούς να στραφούν σε μια μεγαλύτερη γωνία. Και έτσι συνέβη ότι πριν από την ελάχιστη ακτίνα της στροφής ήταν 5,3 μέτρα, και τώρα έχει γίνει 10 mm λιγότερο.
Ένα μηχάνημα με μηχανικό κουτί επέτρεψε να κατανοήσουμε με ακρίβεια τη φύση της αλληλεπίδρασης του κινητήρα και του στροβίλου του
Είναι εύκολο να μαντέψετε ότι, αναπτύσσοντας ένα νέο μοντέλο Forester, οι σχεδιαστές αρκετά εργάστηκαν σκληρά πάνω από τον κινητήρα. Σε ποια κατεύθυνση πραγματοποιήθηκε η εργασία; Λοιπόν, πρώτον, ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί ότι ο κινητήρας ανέπτυξε μια αρκετά ισχυρή ροπή σε ένα μικρό και μεσαίο εύρος ταχύτητας. Η λύση σε αυτό το πρόβλημα απαιτούσε ελαφρώς αύξηση της ονομαστικής ισχύος της. Το μέγεθος της αιχμής ροπής δεν υποβλήθηκε σε σοβαρές αλλαγές, αλλά το αυτοκίνητο άρχισε να τρέχει πιο φρικιαστικά.
Παρεμπιπτόντως, παρά τα πάντα, ο Forester εξακολουθεί να παράγεται όχι μόνο με αυτόματη, αλλά και με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Επιπλέον, οι μηχανικοί παρέχονται για όλα τα μοντέλα, ανεξάρτητα από τον κινητήρα που πηγαίνει με απλό ή turbo. Θα ήταν ενδιαφέρον, φυσικά, να δοκιμάσουμε και τις δύο επιλογές, αλλά αυτό συνέβη στο πρόγραμμα των τρέχουσας δοκιμής μόνο ο Forester με έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Έτσι, οδηγούσα ένα Forester XT, εξοπλισμένο με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το κάθισμα του οδηγού στο νέο Salon Forester είναι ελαφρώς υψηλότερο από ό, τι στο σαλόνι της προηγούμενης γενιάς. Προηγουμένως, το κάθισμα ήταν 640 mm από το έδαφος και τώρα αποδείχθηκε ότι ήταν 30 mm υψηλότερα. Και, πρέπει να πω, ένιωσα αμέσως ότι η διαφορά στην αναθεώρηση του δρόμου βελτιώθηκε σημαντικά. Μια τέτοια ενθουσιασμό επηρεάστηκε ιδιαίτερα από απότομες στροφές και διασταυρώσεις, επειδή λόγω της μεταβαλλόμενης γωνίας, τα μπροστινά ράφια δεν είναι πλέον στο πλάι και δεν παρεμβαίνουν πλέον. Και δεδομένου ότι θα έλεγα, το άνοιγμα επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια της κίνησης, αυτή η καινοτομία πρέπει να αξιολογηθεί θετικά σε κάθε περίπτωση.
Είναι καλό ότι η στήλη διεύθυνσης έχει δύο τύπους προσαρμογής τόσο σε κλίση όσο και σε μήκος. Η προσαρμογή της καρέκλας στο αυτοκίνητό μου δεν πραγματοποιήθηκε χειροκίνητα, αλλά αυτόματα, και παρείχε, μεταξύ άλλων, μια ομαλή αλλαγή στην κλίση του καθίσματος. Όπως γνωρίζετε, είναι συνηθισμένο να τοποθετείτε θέσεις στα σαλόνια SUV με αυξημένη πορεία επιστροφής, δεν αποτελούσε εξαίρεση από αυτή την άποψη και την καρέκλα του δασοφύλακα. Και, ωστόσο, μετακινώντας τη στήλη διεύθυνσης και αλλάζοντας την κλίση του καθίσματος, κατάφερα γρήγορα να χωρέσω τα πάντα στον εαυτό μου. Και φανταστείτε ότι κάνετε ένα μακρύ ταξίδι και συναντάτε δρόμους και ακόμη και όχι πολύ. Σε τέτοιες περιπτώσεις, συχνά, θέλετε να αλλάξετε τη θέση του σώματος σε σχέση με τη στήλη διεύθυνσης έτσι ώστε να γίνει ευκολότερο να κατευθύνετε. Νομίζω ότι ο οδηγός θα είναι σε θέση να το κάνει αυτό ελεύθερα πίσω από το τιμόνι ενός νέου αυτοκινήτου Forester.
Το αυτοκίνητο, όπως είπα, άλλαζε με το χέρι ταχύτητες και, φυσικά, έπρεπε συχνά να δουλέψω ως πεντάλ συμπλέκτη. Και θα σας πω ειλικρινά: ήταν κάπως κουρασμένος από μένα, επειδή υποκύφθηκε σε πίεση μάλλον απρόθυμα. Φυσικά, καταλαβαίνω ότι το αυτοκίνητο είναι με ένα turbo κινητήρα και υπάρχουν πραγματικά ισχυρές πηγές, έτσι ώστε ο οδηγός να αισθάνεται καλύτερα να συμπληρώνει την αρχή της αρχής του πεντάλ, τόσο πιο αδύναμη/ισχυρότερη είναι η σύνδεση του κινητήρα με το κιβώτιο ταχυτήτων . Ναι, συμφωνώ, αφήστε το πεντάλ να ξεκουραστεί, αλλά όχι στον ίδιο βαθμό! Είναι καλό που υπήρχε συχνά αρκετός μισός, αλλιώς δεν θα ήξερα! Λοιπόν, βέβαια, βοήθησε ο κινητήρας, όπως λένε, δεν έσκασε, αλλά η αύξηση της ισχύος ομοιόμορφα. Με μια λέξη, το πεντάλ είναι δύσκολο, αλλά υπερβολική σαφήνεια και ακρίβεια όταν το αντιμετωπίζουμε δεν απαιτείται.
Για να δημιουργηθεί μια πληρέστερη εντύπωση του χαρακτήρα του κινητήρα και των χαρακτηριστικών του, είναι καλύτερο να οδηγείτε ένα αυτοκίνητο στο οποίο ο κινητήρας αυτός λειτουργεί σε συνδυασμό με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι αποφάσισα να εκμεταλλευτώ την ευκαιρία και να κάνω το επόμενο πείραμα. Σταμάτησα το αυτοκίνητο σε μια σύντομη ανύψωση και στη συνέχεια προσπάθησα να μετακομίσω έξω, πιστεύοντας ότι σε αυτή την περίπτωση θα μπορούσα να καταλάβω πώς αλλάζει η τιμή ροπής και πώς σε ποιο σημείο ο στρόβιλος έρχεται στη βοήθεια του κινητήρα. Θα πω αμέσως: οι σχεδιαστές εργάστηκαν στον κινητήρα για όχι μάταια, έτσι, σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο μιας σαφούς έλλειψης ροπής σε χαμηλές ταχύτητες, δεν είναι πλέον αισθητή. Χωρίς να φτάσω σε 2.000 περιστροφές, ενεργοποιώ την πρώτη ταχύτητα και έβαλα ένα επιταχυντή στο πάτωμα. Ωστόσο, παρά την τέτοια αποφασιστική χειρονομία μου, δεν περίμενα μια απότομη αύξηση της ροπής σε απάντηση. Αντ 'αυτού, ο κινητήρας πρόσθεσε ομαλά ισχύ, μετακόμισε το αυτοκίνητο προς τα εμπρός και άρχισε να διασκορπίζει, έτσι ενεργά ότι δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για δυσαρέσκεια από την πλευρά μου.
Στη συνέχεια, ο εκπρόσωπος της τεχνικής ομάδας δήλωσε ότι το κύριο καθήκον τους ήταν να αποτρέψουν μια απότομη αύξηση της ροπής όταν ο στρόβιλος συνδέεται με τον κινητήρα. Προκειμένου, συνέχισε να λύνει και να παρέχει στο αυτοκίνητο μια ομαλή κίνηση, αποφασίστηκε να χρησιμοποιήσει έναν μικρότερο στρόβιλο που αναπτύχθηκε από τη Mitsubishi Heavy Industries. Ωστόσο, εάν περιορίσαμε τον εαυτό μας σε αυτό, αυτό θα οδηγούσε σε σημαντική επιδείνωση της ροπής που χαρακτηρίζει τον κινητήρα στο σύνολό του. Ως εκ τούτου, μαζί με την αντικατάσταση του στροβίλου, έπρεπε να επεξεργαστούμε το σύστημα εισαγωγής, να ρυθμίσουμε τη διανομή αερίου και τώρα, παρακαλώ: η ροπή όχι μόνο δεν μειώθηκε, αλλά ακόμη και έθεσε λίγο! Λοιπόν, αληθινά, ποιος θέλει, θα επιτύχει του!
Συμπεριφορά συμπεριφοράς: Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την Subaru στο πρωτάθλημα WRC έγινε και πάλι αισθητή
Αυτό που με χτύπησε ήταν η ικανότητα του αυτοκινήτου να κινηθεί με υψηλή ταχύτητα σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες κινητήρα. Αυτή η ελαχιστοποίηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα χρειάστηκε, πρώτον, για να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου και, δεύτερον, να μειωθεί ο θόρυβος του κινητήρα. Βλέπε: Εάν ο νέος δασοφύλακας είναι εξοπλισμένος με εγχειρίδιο 5 ταχυτήτων, με ταχύτητα 100 km/h, ο κινητήρας κατέχει περίπου 2.500 σ.α.λ. και εάν το μηχάνημα είναι αυτόματο, τότε ακόμα λιγότερο (περίπου 2.200 σ.α.λ.). Συμφωνώ, αυτό είναι πολύ μικρό.
Με αυτόν τον συνδυασμό της ταχύτητας και της ταχύτητας της περιστροφής του κινητήρα, για να ελπίζουμε ότι το μηχάνημα θα είναι σε θέση να προσθέσει έντονα μια απελπιστική επιχείρηση. Έτσι είναι εδώ: δεν μπορούσα να πάρω μια τέτοια επιτάχυνση, ώστε να μην πιέζομαι στο πίσω μέρος της καρέκλας, αλλά να κάνω μια σημαντική ανακάλυψη, επαρκής για να ξεπεράσω το αυτοκίνητο οδήγησης μπροστά χωρίς να μεταβληθώ σε μειωμένη ταχύτητα, αποδείχθηκε να είναι δυνατό. Αυτό είναι το σωστό, κατάλληλα διαμορφωμένο στρόβιλο!
Ή πάρτε τον έλεγχο. Από τη μία πλευρά, όλα τα νέα αυτοκίνητα Forester με μηχανικούς turbo εξακολουθούν να είναι εξοπλισμένοι όχι από ηλεκτρικό, αλλά από υδραυλικό τιμόνι. Αλλά από την άλλη πλευρά, οι προγραμματιστές έχουν διορθώσει τη γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης, άλλαξαν το σχεδιασμό της ανάρτησης των πίσω τροχών (τώρα κρέμονται σε διπλούς εγκάρσιους παράλληλους μοχλούς) και έτσι έδωσαν τη μηχανή τους με μεγαλύτερη παροχή σταθερότητας.
Για παράδειγμα, πρέπει να χωρέσω σε μια στροφή με ταυτόχρονη αύξηση της ταχύτητας. Γυρίζω το τιμόνι και αμέσως αισθάνομαι ότι το σώμα άρχισε να κυλήσει. Ναι, αλλά τότε, θέλοντας να αυξήσω την ταχύτητα, πιέζω το πεντάλ του αερίου, έβαλα ξανά, είναι αρκετά δικαιολογημένο ότι το σώμα θα κλίνει ακόμα περισσότερο. Αλλά στην πραγματικότητα, δεν ένιωθα κάτι τέτοιο. Αντ 'αυτού, μια εκπληκτική αίσθηση μιας καθαρής στροφής (δηλαδή, όταν το σώμα, αλλάζοντας κατεύθυνση, κρατά αυστηρά οριζόντια).
Ποιος είναι ο λόγος για τον οποίο γενικά δεν είναι χαμηλό αυτοκίνητο, έτσι ώστε να κρατάει ομοιόμορφα τις στροφές; Είναι επειδή το μπροστινό του σασί του δανείζεται πλήρως από το νέο μοντέλο Subaru Impreza; Ο εκπρόσωπος της τεχνικής ομάδας που ήδη ανέφερα σε αυτό το θέμα μίλησε έτσι: Ναι, επιβεβαίωσε, μαντέψατε, με αυτή την έννοια, πολύ κοινά μεταξύ αυτών των μηχανών. Αυτός είναι ο γενικός, ειδικότερα, σε μια ειδική θέση και σωστά επιλεγμένα σημεία στερέωσης του ράφι διεύθυνσης, το οποίο Σας επιτρέπει να αποφύγετε σημαντικά ένα τέτοιο ανεπιθύμητο φαινόμενο ως αλλαγή στη γωνία περιστροφής του μηχανήματος λόγω της απότομης συμπίεσης της ανάρτησης. Με άλλα λόγια, η δύναμη αρχίζει να ενεργεί στο αυτοκίνητο, προσπαθώντας να το μετατρέψει γύρω από τον διαμήκη άξονα και ο σιδηρόδρομος στηρίζεται με την πίεση και δεν θέλει να κινηθεί. Η επόμενη στιγμή είναι η αλλαγή στην εγκατάσταση των μπροστινών τροχών. Συγκεκριμένα, η γωνία της διαμήκους κλίσης των perndniral racks (ο SO -called caster) ήταν 3 μοίρες και τώρα είναι 5,3 μοίρες. Από αυτή την άποψη, η απόσταση μεταξύ του κέντρου του σημείου επαφής με τον δρόμο και της διασταύρωσης του άξονα του ράφι με το δρόμο, που ήταν 16 mm, έχει επίσης αλλάξει και τώρα έχει γίνει 31 mm. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των αλλαγών, ήταν δυνατό να αυξηθεί η σταθερότητα του αυτοκινήτου, και αυτό είναι σημαντικό. Λοιπόν, όπως μπορείτε να δείτε, η εμπειρία που συσσωρεύτηκε κατά την προετοιμασία των μηχανών για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (WRC) το έκανε επίσης εδώ.
Αφού ολοκλήρωσα το ταξίδι μου στο Forester XT με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, κατάφερα ακόμα να καθίσω πίσω από το τιμόνι του ίδιου αυτοκινήτου, αλλά οπλισμένος με ένα πολυβόλο. Και ξέρετε τι, μόλις άρχισα να κινούμαι, αμέσως παρατήρησα ότι το αυτοκίνητο έτρεχε λάθος. Θα έλεγα λίγο σκληρά. Νομίζω, ωστόσο, ότι η διαφορά στο βάρος δεν έχει καμία σχέση με αυτό, το κύριο πράγμα είναι αυτό που συνήθως ονομάζεται εσωτερικές απώλειες. Και όλα επειδή οι προγραμματιστές εξακολουθούν να αρνούνται να βάλουν ένα κουτί πολλαπλών σταδίων στο αυτοκίνητο, και Περιορίζονται μόνο σε αυτόματη 4 ταχυτήτων. Ως αποτέλεσμα, η αναγκαστική ακαμψία, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις προκαλεί μια επίμονη αίσθηση μείωσης της πρόσφυσης. Με μια λέξη, όσο πιο γρήγορα η μετάβαση σε μια μετάδοση 5 ταχυτήτων ή ακόμα και 6 ταχυτήτων, τόσο το καλύτερο.
Εν τω μεταξύ, η κατάσταση έχει ως εξής: ο κινητήρας έχει τα ίδια χαρακτηριστικά ταχύτητας, αλλά αναγκάζεται να εργάζεται παράλληλα με αυτόματο κουτί 4 ταχυτήτων. Λοιπόν, φανταστείτε ότι πρέπει να επιστρέψετε με άλλα αυτοκίνητα (συμβαίνει συχνά στην πόλη κατά τις ώρες αιχμής). Η ταχύτητά σας είναι μικρή και σε μια τέτοια κατάσταση είστε απολύτως απροσδόκητοι και επιταχυνόμενοι. Ως εκ τούτου, η μετάδοση ισχύος θα πρέπει να εντοπιστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι περισσότερο από τη μετάβαση σε μειωμένη ταχύτητα, σωστά; Με τη σειρά του, ο κινητήρας, ο οποίος, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, μπορεί να προστεθεί απότομα στην περιοχή των 2.000 σ.α.λ., πρέπει επίσης να κρατήσετε λίγο, αλλιώς ποτέ δεν ξέρετε τι θα συμβεί. Αυτό είναι όπου σχηματίζονται αυτές οι πολύ εσωτερικές απώλειες. Παρεμπιπτόντως, αποφάσισα να ελέγξω την εικασία μου και να εκτελέσω μια απότομη στροφή με επιτάχυνση στον ίδιο τόπο όπου είχα εκτελέσει ακριβώς τις ίδιες ενέργειες σε ένα αυτοκίνητο με εγχειρίδιο. Τι συνέβη? Αρχικά όλα πήγαν με τον ίδιο τρόπο, αλλά τότε, όταν ήρθε η ώρα να ασκηθούμε πίεση στο αέριο, για την καθαρότητα του πειράματος δεν έβαλα εντελώς το πεντάλ, αλλά όπως έκανα πριν. Και ξαφνικά συνειδητοποίησα ότι αυτό αποδείχθηκε σαφώς όχι αρκετό: ο κινητήρας δεν ήθελε να αυξήσει απότομα την ισχύ και το αυτόματο κουτί, με τη σειρά του, δεν ήθελε να μεταβεί σε χαμηλή ταχύτητα, έτσι!
Εάν το κουτί είναι ένα πολυβόλο, τότε είναι επιθυμητό ότι είναι 5, ή ακόμα και 6-ταχύτητα
 
Φυσικά, αν δοκιμάσετε, τότε αναγκάστε το πλαίσιο να μεταβείτε σε μειωμένη ταχύτητα, μπορείτε να κάνετε κλικ, όπως θα έπρεπε, το πεντάλ αερίου και να βγάλετε το λάκτισμα σας. Αλλά αυτή είναι μια λειτουργία ενός χρόνου που δεν μπορεί να αλλάξει το πρόγραμμα ελέγχου. Επομένως, στην έξοδο από τη στροφή, αν χρειαστεί να αυξήσετε ξανά την ταχύτητα, αποδεικνύεται ότι αυξάνεται και πάλι λάθος και, τελικά, γίνεται σαφές ότι το μηχάνημα, ανεξάρτητα από το πόσο σκληρά, εξακολουθεί να κινείται το τρόπος που θέλετε.
Σε τέτοιες περιπτώσεις, μπορείτε να ζητήσετε βοήθεια από το σύστημα SI-Drive. Πείτε, μεταφέρετε το από τη λειτουργία αθλητισμού σε λειτουργία S#, έτσι ώστε η προηγούμενη εγκατάσταση για να αποτρέψετε αιχμηρές jerks σε μια μικρή κίνηση να σταματήσει να ενεργεί. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας αρχίζει να τραβάει με μεγαλύτερη δύναμη και, στη συνέχεια, εισάγετε την απότομη στροφή και παίρνετε το μερίδιό σας από την ευχαρίστηση. Αλλά αν πάρετε το δρόμο ως σύνολο με όλη την απρόβλεπτη της, θα ήταν καλύτερο να έχετε στη διάθεσή σας ένα κανονικό αυτόματο κουτί 5 ταχυτήτων (όχι λιγότερο!) Για συνηθισμένη ιππασία. Στη συνέχεια, τα προγράμματα θα διανεμηθούν πιο ομοιόμορφα, τα ποσοστά ταχύτητας θα βελτιστοποιηθούν και η διαδρομή πιθανότατα θα πήγαινε ακόμη.
Αλλά επειδή δεν υπάρχει τέτοιο αυτόματο κουτί με το αυτοκίνητο, αποφασίζω να το κάνω αυτό. Παίρνω τη λαβή ελέγχου μετάδοσης, η οποία βρίσκεται στη θέση Δ, και το παίρνω προς τα δεξιά, στρέφοντας έτσι τη λειτουργία διαδοχικής λειτουργίας αθλητισμού. Σύμφωνα με το σχέδιο που ασκείται στο Subaru, αυτή η θέση του μοχλού μετάδοσης σημαίνει ότι όταν χειρίζεστε ήρεμα τον επιταχυντή, μετατρέποντας τις ταχύτητες μέσω της αύξησης του μέσου σεναρίου (δείτε τους μεταβαλλόμενους αριθμούς στον πίνακα ελέγχου!). Και μόνο όταν ο οδηγός οδηγεί το αυτοκίνητο, κρατώντας το πεντάλ φυσικού αερίου σχεδόν κοντά στο φύλο, το κιβώτιο ταχυτήτων θα αρχίσει να λειτουργεί σε λειτουργία αθλητισμού. Δηλαδή: Η μετάβαση στην αυξημένη μετάδοση συμβαίνει όταν οι επαναστάσεις φθάνουν στη μέγιστη τιμή τους για αυτή την ταχύτητα.
Εν τω μεταξύ, ο οδηγός δεν οδηγεί το αέριο και οδηγεί το αυτοκίνητο με μέση ταχύτητα, δεν έχει σημασία πώς το κόστος μεταγωγής στο D ή σε διαδοχικά έξοδα λειτουργίας αθλητισμού. Και αν ναι, τότε μπορείτε να συμβουλεύσετε από την αρχή να επιλέξετε τη διαδοχική λειτουργία αθλητισμού, και στη συνέχεια, ίσως, η οδήγηση θα δώσει περισσότερη ευχαρίστηση.
Κατ 'αρχήν, το αυτόματο κύκλωμα ελέγχου μετάδοσης είναι το ίδιο, δεν έχει σημασία αν οδηγείτε ένα αυτοκίνητο με συνηθισμένο κινητήρα ή με κινητήρα turbo. Αλλά αν μου ζητήθηκε σε ποιο αυτοκίνητο Subaru κάνει τον εαυτό του πλήρως αισθητή, τότε θα ήθελα πιθανώς να απαντήσω: σε ένα μοντέλο με ατμοσφαιρική μηχανή!
Παρεμπιπτόντως, το αυτοκίνητο Forester με κανονικό κινητήρα έχει γίνει το πρώτο μοντέλο που έχει καταχωρηθεί στο πλαίσιο της μάρκας Subaru, το οποίο χρησιμοποιεί ένα τιμόνι ηλεκτρικού τύπου (οι μηχανές μικρο -σχισμών δεν μετράνε). Και ξέρετε τι, στην αρχή, μου φάνηκε ότι αυτός ο ενισχυτής που έκανε ο KYB αντιμετωπίζει τέλεια με το δικό του, έτσι ώστε να μιλήσει, διευθυντικά καθήκοντα, αλλά τότε, δυστυχώς, συνειδητοποίησα ότι κάτι σε αυτό είναι ακόμα λάθος. Νομίζω ότι ο καθένας μπορεί να επαληθεύσει αυτό αν η κίνηση αυστηρά σε μια ευθεία γραμμή αρχίζει να γυρίζει, συγκρίνοντας το τιμόνι και την ακόλουθη αλλαγή στη θέση του μηχανήματος σε σχέση με το δρόμο. Ταυτόχρονα, αρχικά το βλέμμα είναι σταθερό στο σημείο που επιλέγεται μπροστά, τότε τα χέρια μετατρέπουν το τιμόνι με τέτοιο τρόπο ώστε να εισέλθει αμέσως στον στόχο και στη συνέχεια αξιολογείται η ακρίβεια του χτυπήματος.
Και αυτό ήρθε από αυτό. Στο πρώτο στάδιο, ενώ το τιμόνι δεν αποκλίνει από τη μέση θέση, πήγε απαλά και χωρίς αξιοσημείωτη αντίσταση. Πιθανώς, ο αισθητήρας της περιστροφικής ροπής στον άξονα του τιμονιού έχει πραγματικά εξαιρετική ευαισθησία. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, αλλά νωρίτερα όταν ασχολούμαστε με τα συστήματα EPS (Electric Power), δεν το έχω βιώσει. Με μια λέξη, ωραία!
Εν τω μεταξύ, συνέχισα να γυρίζω το τιμόνι και ξαφνικά αισθάνθηκα ότι ήταν βαρύτερος. Την ίδια στιγμή, ο ενισχυτής ήρθε γρήγορα στη βοήθειά του, μετά την οποία το τιμόνι πήγε ευκολότερο. Διήρκεσε μόνο μια στιγμή, και παρ 'όλα αυτά, το χέρι τράβηξε, και αυτό ήταν αρκετό για να το θέσει έτσι, έτσι θα μπορούσε να το θέσει. Υπάρχει μια τέτοια έκφραση: να γυρίσετε απαλά, όπως για τις ράγες, και έτσι, αυτό το συναίσθημα είναι σαν στις ράγες εκείνη τη στιγμή. Εν ολίγοις, εάν ο οδηγός, κινούμενος με υψηλή ταχύτητα, θέλει το αυτοκίνητό του να περπατά πάντα σαν ένα νήμα, θα πρέπει να εργαστεί σκληρά. Αχ, αν όχι για αυτό το ελάττωμα! Τότε θα μπορούσα σίγουρα να πω: Ναι, αυτό το EPS είναι πραγματικά το υψηλότερο αερόμπατο!
Τεχνικά χαρακτηριστικά Subaru Forester 2.0 XT
 
Πλήρες μήκος: 4 560 mm.
Πλήρες πλάτος: 1 780 mm.
Πλήρες ύψος: 1 675 mm.
Βάση τροχών: 2 615 mm.
Βάρος μηχανής: 1.480 kg.
Drive: 4WD.
Κινητήρας: 2 λίτρων, 4-κύλινδρος με οριζόντιους κυλίνδρους, υπερσυμπιεστή με ενδιάμεσο ψυγείο αέρα, μηχανισμό κατανομής αερίου DOHC, ανέπτυξε ισχύ 169 kW (230 hp) στις 5.600 σ.α.λ., μέγιστη ροπή 32, η στιγμή 32, 5 kg-m ( 319 nm) στις 2 800 σ.α.λ.
 
 
 

Πηγή: Γν