Δοκιμαστική κίνηση Porsche 911 Carrera 997 από το 2008 Coupe

Porsche 911: Dubl-Click

Ήμασταν οι πρώτοι στο Runet που εξέτασε το νέο Porsche 911!
Τα μηνύματα σχετικά με την ανακάλυψη του 911ου εμφανίστηκαν απροσδόκητα. Η τελευταία γενιά του 997 έχει παραχθεί από το 2004 και, δεδομένου του άτυχου σχεδιασμού του πριν από 40 χρόνια, δεν περιμέναμε την αποκατάσταση. Γιατί ο Duncan Maclaud σφίγγει το πρόσωπο; Αλλά όλα τα 40 χρόνια του 911, όπως ο Highlander, ταξιδεύουν σε όλο τον κόσμο, εκτελούν σε αγώνες και αντιμετωπίζουν ισχυρούς αντιπάλους, οι οποίοι από έτος σε έτος γίνονται πιο επιδέξιοι και τέλειοι. Έτσι, η Porsche δεν έπρεπε να σκεφτεί όχι για την εμφάνιση, αλλά για τη δική του τεχνική. Όχι, είναι ήδη πολύ καλό, αλλά μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερα. Είναι αυτή η αρχή ότι η Porsche βοηθά να κρατήσει σταθερά την παλάμη του πρωταθλήματος στο τμήμα των αθλητών για κάθε μέρα. Πολλοί προσπαθούν να σφηνώνουν σε αυτό, από την Audi TT στο Nissan GT-R, αλλά το 911ο εξακολουθεί να είναι το καλύτερο πωλούμενο και απολύτως απρόσιτο για τους ανταγωνιστές.
Για να καταλάβουμε ποιο είναι το μυστικό της επιτυχίας της Porsche και να εξοικειωθούμε με το νέο 911ο, πήγαμε στη Γερμανική Στουτγάρδη, όπου συλλέγουν το 911ο και κινητήρες για όλη την υπόλοιπη Porsche και ταυτόχρονα επισκέφθηκαν την εκπαίδευση δοκιμών Ground στο Vaisakh, όπου, εκτός από την Porsche, οι μηχανικοί αναπτύσσουν πολλά άλλα μηχανήματα. Μεταξύ αυτών είναι η Opel Zafira, οι οικιακές οκτώ και μια ολόκληρη διασπορά των ταξινομημένων έργων. Όχι κάθε κατασκευαστής αυτοκινήτων είναι σε θέση να παραδεχτεί ότι όχι οι δικοί του μηχανικοί, αλλά τα παιδιά από την Porsche, ασχολούνταν με την απομάκρυνση του αυτοκινήτου. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με τις φήμες, το εισόδημα από τις μηχανικές δραστηριότητες της Porsche είναι αρκετά συγκρίσιμο με το κέρδος που φέρνει η παραγωγή αυτοκινήτων.
Αλλά τα χρήματα, αφήστε τους γεννημένους και τους λογιστές να τους θεωρούν χρήματα και θα μελετήσουμε μέχρι στιγμής το υλικό.
Δημιουργώντας ένα νέο αυτοκίνητο, βέβαια, το κάναμε ακόμα πιο γρήγορα και πιο τέλεια, αλλά ακόμα περισσότερη προσοχή που πληρώνει την οικολογία και μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, το δελτίο τύπου αναφέρει και είναι δύσκολο να μην το πιστέψουμε. Τα λόγια κατανάλωσης καυσίμου και οικολογίας κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου ακουγόταν σχεδόν κάθε πρόταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι αρκετά φοβισμένη από τις αυτοκινητοβιομηχανίες με τα σχέδιά της για την εισαγωγή περιορισμών στον αριθμό των εξάτμισης κατά μέσο όρο στο εύρος μοντέλων και είναι η Porsche που είναι η πρώτη φυσάω. Οι μικρές εταιρείες που παράγουν λιγότερο από 10 χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο υπόσχονται για παραχωρήσεις, ενώ οι Γερμανοί παράγουν δέκα φορές περισσότερα αυτοκίνητα και τα οφέλη δεν λάμπουν γι 'αυτούς.
Οι εργασίες για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου διεξήχθησαν σε όλα τα μέτωπα, υπό την προϋπόθεση ότι το ελάχιστο κόστος. Οι ενημερωμένοι κινητήρες έλαβαν άμεση έγχυση καυσίμου και το παραδοσιακό αυτόματο έδωσε τη θέση του στο κιβώτιο PDK (Porsche Doppelkupplung) ή, στα ρωσικά, ένα διπλό συμπλέκτη Porsche. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιείται σε πολλά μοντέλα της ανησυχίας της Volkswagen, αλλά τώρα έχει προσαρμοστεί σε μεγαλύτερη ροπή. Αυτό επιτεύχθηκε κυρίως με τη χρήση υγρού πολλαπλού κλάδου, αυξάνει τον πόρο μετάδοσης και το πετρέλαιο προστατεύει τους δίσκους από υπερθέρμανση. Προς τιμήν των μηχανικών της Porsche, μπορούμε να πούμε ότι ήταν αυτοί που εφευρέθηκαν η μετάδοση με δύο συμπλέκτες που έκανε ντεμπούτο από το PDK το 1983 στο Porsche Sports Prototype 956 S.
Η συνολική κατανάλωση καυσίμου διαβατηρίου στη νέα Porsche 911 Carrera με PDK είναι μόνο 9,8 λίτρα ανά 100 km, αυτό είναι λιγότερο από πολλές μηχανές μεσαίας κλάσης με συμβατικά αυτόματα μηχανήματα, για να μην αναφέρουμε σπορ αυτοκίνητα.
Αλλά αυτό είναι μέχρι στιγμής μόνο μια ξηρή θεωρία που απαιτεί αποδεικτικά στοιχεία και η πρώτη γνωριμία με το νέο Porsche 911 αρχίζει για μένα με ... καρέκλα επιβατών, αλλά στον αυτοκινητόδρομο αγωνιστικών στο Vaisakh, στην επικράτεια του Κέντρου Μηχανικής της Porsche. Στην πίστα, οι πιο ύπουλες στροφές διαφορετικών αγωνιστικών διαδρομών συνδυάζονται και οι οδηγοί δοκιμών φαίνεται να τις γνωρίζουν όλα από την καρδιά. Διαφορετικά, πώς μπορείτε να δείτε το δρόμο συνεχώς μέσα από το γυαλί, όταν το αυτοκίνητο πηγαίνει σε μια ολίσθηση, σε ένα κομμάτι που είναι περιφραγμένο από όλες τις πλευρές με ένα ψηλό φράχτη και στερείται ζωνών ασφαλείας. Πίνοντας στην Porsche έτσι μια ιδιαίτερα διεστραμμένη μορφή ευχαρίστησης του οδηγού. Ολα Είναι γνωστό ότι η σωστή ιππασία είναι ήπια μονοπάτια με ελάχιστη ολίσθηση και στην Porsche με το συγκεκριμένο βάρος του βάρους (πάνω από 65% πέφτει στον πίσω άξονα), ο κανόνας αυτός είναι διπλά φορτωμένος από το βάρος του μοτέρ. Αλλά για να σχίσετε τους πίσω τροχούς στο σκι, φαίνεται, το αγαπημένο επάγγελμα των εκπαιδευτών, γι 'αυτό δεν είναι απαραίτητο να πιέσετε το αέριο. Μπορείτε απλά να ταλαντεύεστε το τιμόνι στο φρενάρισμα και η βαρύη τροφοδοσία θα γίνει αμέσως αισθητή. Και αν υποστηρίζετε επίσης με αέριο ... επηρεάζει επίσης την αρνητική κατάρρευση των τροχών στην κάμψη, το αυτοκίνητο φαίνεται να στέκεται στον φορτωμένο πίσω τροχό και συνεχίζει να επιταχύνει σε αυτό. Μια παράξενη αίσθηση από αυτό είναι πολύ συναρπαστική και προκαλώντας σεβασμό.
Ο Ferdinand Porsche Sr. δημιούργησε την πρώτη του Porsche με βάση ένα σκαθάρι οπίσθιου μέσου, αλλά για την καλύτερη άρση βαρών γύρισε τον κινητήρα στο σαλόνι. Ωστόσο, υπήρχε λίγος χώρος στην καμπίνα και στο δεύτερο μοντέλο ο κινητήρας επέστρεψε για τον πίσω άξονα. Με τα χρόνια, μια τέτοια διάταξη έχει ξεπεράσει εντελώς τον εαυτό του τώρα, κανείς δεν κάνει τα πίσω αυτοκίνητα (εκτός από το έξυπνο) και ακόμη περισσότερο, ώστε κανείς να μην τα βάζει σε αγώνες. Εν τω μεταξύ, η Porsche ήταν σε θέση όχι μόνο να διατηρήσει την παραγωγή, να γυαλίσει τη δομή για να λάμψει, αλλά και να αναγκάσει ολόκληρο τον κόσμο να σέβεται τη δική τους υπερβολή. Διαφορετικά, είναι δύσκολο να το καλέσετε.
Αλλά είναι ένα πράγμα να αισθανθείτε το αυτοκίνητο, να κάθεστε σε μια καρέκλα επιβατών, και εντελώς διαφορετικό στο τιμόνι. Και το πρωί της επόμενης ημέρας έλαβα το πολυπόθητο κλειδί στην τελευταία Porsche. Πήρα τις πιο ακριβές και πιο ισχυρές από τις παρουσιαζόμενες εκδόσεις: Carrera S Cabrio. Μπορώ να την καλέσω όμορφη; Δεν είμαι σίγουρος. Οι ξεχωριστές λεπτομέρειες, ίσως: οι περιστασιακά σωστοί προβολείς και οι στρογγυλεμένοι γοφοί είναι αξέχαστοι. Διαφορετικά, πιθανώς ήδη βαρεθεί 40 ετών ...
Σύμφωνα με την παράδοση του αγώνα, το κλειδί εισάγεται στα αριστερά του τιμονιού, ήταν σημαντικό όταν δόθηκε η αρχή με πνιγμένους κινητήρες και οι πιλότοι θα μπορούσαν να έχουν κινητήρα με το αριστερό χέρι και το δικαίωμα να ενεργοποιήσει το εργαλείο . Ένα τέτοιο σχέδιο είναι πιο πιθανό να μου θυμίζει τη Λαδά του παππού, αλλά ας το ονομάσουμε τσιπ. Ο επιλογέας PDK κινείται με την ακρίβεια του κλείστρου των όπλων, το οποίο, σε συνδυασμό με τον ήχο του μπάσου του κινητήρα πίσω από την πλάτη, δημιουργείται σε μια μάχη. Η προσγείωση μου φάνηκε μη βέλτιστη που ήθελα να αναλάβω το τιμόνι ακόμα περισσότερο. Αλλά οι καρέκλες είναι πέρα \u200b\u200bαπό τον έπαινο.
Έχοντας δημιουργήσει ένα νέο κουτί, η Porsche έχει αλλάξει τον αλγόριθμο των μετατοπίσεων γραναζιών στο τιμόνι τώρα αυτά είναι δύο πανομοιότυπα κλειδιά στις βελόνες πλέξιμο. Προωθήστε την επόμενη ταχύτητα, τη μετάβαση κάτω. Έχοντας διευθετήσει τη διαχείριση, σιγά -σιγά ταξί από το χώρο στάθμευσης και ψάχνω για μια δωρεάν ευθεία γραμμή, θέλω να βιώσω το σύστημα αυτόματης εκκίνησης ελέγχου εκτόξευσης. Καταλαβαίνω το κεφάλι μου ότι αυτό είναι μια κοροϊδία του αυτοκινήτου, Αλλά πόσο γλυκά μεθυσμένος αυτής της επιτάχυνσης 4,3 δευτερολέπτων έως εκατοντάδων. Εδώ ο πίσω κινητήρας είναι ελάχιστος προς όφελος της ολίσθησης του τροχού και ακόμη και παρά τη σχετικά μέτρια αναλογία ισχύος και μάζα, η αρχή είναι εντυπωσιακή. Η περαιτέρω επιτάχυνση κατακτάται από την ταχύτητα των μεταφορών και σε αριθμούς στο ηλεκτρονικό ταχύμετρο των συναισθημάτων σε αυτό δεν είναι τόσα πολλά. Η ομοιόμορφη φύση του κινητήρα και η γραμμικά αναπτυσσόμενη βουτιά επιτρέπουν την επιτάχυνση σε 250 km/h, ενώ η αιθουσαία συσκευή εκτιμά την ταχύτητα ως 180 km/h. Δόξα στα γερμανικά Autobahns!
Και πώς ελέγχεται η Porsche! Για 40 χρόνια, το σασί έχει τελειοποιηθεί για να λάμψει και εκπληκτικά εύκαμπτο. Η 911η ευτυχώς εκτελεί οποιαδήποτε ομάδα του οδηγού και το ενημερωτικό τιμόνι θα αναφέρει πάντα τι συμβαίνει με το αυτοκίνητο. Βάζετε ένα απότομο τόξο, να είστε έτοιμοι για εύκολη κατεδάφιση του μπροστινού άξονα ή να εργαστείτε σκληρά για να ανεβείτε σε μερικές ταχύτητες και να φορτώσετε τους ελεγχόμενους τροχούς με μια μάζα που δίνει ζωή. Αλλά αφού η μύτη μετατράπηκε σε στροφή, το αέριο μπορεί να συνθλίβεται, τολμηρά διαταράσσει ότι η βαριά πρύμνη δεν είναι τόσο απλό.
Είναι κρίμα ότι η δοκιμαστική μονάδα ήταν μόνο 100 χλμ. Πιθανώς, το μήκος της ζωής, θα μπορούσε να είναι βαρετό, αλλά για μια εβδομάδα θα έπαιρνα την Porsche χωρίς την παραμικρή σκέψη.
Μερικές φορές μόνο η εξοικονόμηση καυσίμων που είναι συγγενείς στο τελευταίο 911 ενοχλούνται. Ένα τεντωμένο κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων προσπαθεί να μεταβεί στην τελευταία ταχύτητα στα 60 km/h, όταν η ταχύτητα του κινητήρα πέφτει κάτω από τις 1.500 σ.α.λ. και οι δυσάρεστες κραδασμοί διατρέχουν μέσω της καμπίνας. Είναι αδύνατο να επιταχυνθεί στην 7η ταχύτητα, αλλά μια απότομη πίεση στο αέριο οδηγεί σε μια άμεση μετάβαση στο δεύτερο και ο ξέφρενος αγώνας αρχίζει ξανά.
Θεωρητικά, η μετάδοση με δύο συμπλέκτες είναι σήμερα το καλύτερο που εφευρέθηκε σε αυτόν τον τομέα και η Porsche αποδεικνύει και πάλι την ικανότητά της να φέρει οποιαδήποτε ιδέα στην τελειότητα. Φανταστικά γρήγορη δουλειά, με υψηλή αξιοπιστία και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, εδώ είναι τρεις φάλαινες στις οποίες η Porsche 911 έχει κρατηθεί από την παρούσα στιγμή.
Λεωνίντ Παβλοφ

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Πηγή: Carclub.ru