Peugeot 3008 Test Drive από το 2009 minivan

Diesel -Seal. Δοκιμάζουμε το Peugeot 3008 Hybrid4

Peugeot 3008 Το αυτοκίνητο είναι παράξενο: ένα ψηλό, πρησμένο, δυσανάλογο σώμα με βαρύ κατώτερο τμήμα. KIOSK, με μια λέξη. Φαίνεται σαν ένα crossover, αλλά η εκκαθάριση του δρόμου είναι αρκετά επιβάτης 150 mm. Δεν είναι ιερό, στη βάση της πλατφόρμας του 308ου μοντέλου ... έτσι, στην πραγματικότητα, ο θάλαμος μας είναι ένα μεγάλο hatchback με μπροστινό τροχό, αν και δεν στερείται χάρισμα ...


Το Peugeot 3008 Hybrid4 δεν διαφέρει εξωτερικά από τις συνήθεις τροποποιήσεις. Μόνο μια διασπορά των πινακίδων σας επιτρέπει να εντοπίσετε μια συνδυασμένη μονάδα δίσκου. Ο αριθμός 4 στο όνομα υποδηλώνει ότι το υβριδικό είναι όλα -ο τροχός, οι μπροστινοί τροχοί περιστρέφουν έναν κινητήρα ντίζελ, το πίσω ηλεκτρικό

Η έναρξη της παραγωγής Peugeot 3008 πραγματοποιήθηκε το 2009. Και τώρα ο λόγος για να δοθεί προσοχή στο μοντέλο ήταν η παραγωγή της έκδοσης Hybrid4 με ένα ηλεκτρικό δίσκο ντίζελ. Πρώτα στον κόσμο! Γνώρισα την έρευνα των γαλλικών μηχανικών, πηγαίνοντας στη δοκιμασία της καινοτομίας στη Βρετάνη.

Γιατί κανείς δεν έκανε υβρίδια με ντίζελ πριν; Η λύση έχει ζητηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, επειδή οι κινητήρες ντίζελ έχουν μεγαλύτερη απόδοση από τους κινητήρες βενζίνης, έχουν εξαιρετική ώθηση σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες, επιπλέον, το βαρύ καύσιμο είναι φθηνότερο. Υπάρχουν δύο βασικά προβλήματα με την εφαρμογή.

Η πρώτη είναι η ανάγκη να αυξηθεί η αντοχή και ο πόρος του στροβιλοσυμπιεστή. Ο σχισμένος τρόπος λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί ως μέρος μιας υβριδικής κίνησης με σταθερά εγκλείσματα/απενεργοποίηση δεν έχει την καλύτερη επίδραση στην ικανότητα εργασίας του στροβίλου. Αυτό το ζήτημα επιλύεται εδώ. Ο πτερωτής του πτερυγίου, ο άξονας και τα έδρανα είναι κατασκευασμένα από πιο ανθεκτικά υλικά. Η λίπανση και η ψύξη των ρουλεμάν είναι πιο αποτελεσματικές. Επίσης, χάρη στον αναδιαμορφωμένο έλεγχο πίεσης αερίου, το φορτίο στον συμπιεστή, μειώνεται η μέγιστη ταχύτητα περιστροφής της πτερωτής και των θερμικών τάσεων. Λόγω του τελευταίου, ένας κινητήρας δύο λίτρων σε ένα υβρίδιο αναπτύσσει μικρότερη ροπή 300 μέτρων Newton, ενώ η συνήθη έκδοση ντίζελ δίνει 40 nm περισσότερο.

 
Στο ZEV, όταν η λειτουργία της ηλεκτρικής κίνησης είναι προτεραιότητα, η ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου 3008 Hybrid4 είναι 3,8 λίτρα ανά 100 km. Σε αυτή την περίπτωση, ρίχνει 99 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο του δρόμου

Το δεύτερο πρόβλημα των κραδασμών στο ρελαντί. Ο κινητήρας ντίζελ είναι αρχικά ισχυρότερος από τους κραδασμούς, αντί της βενζίνης. Οι περισσότερες από τις εταιρείες εργασίας επιτυγχάνουν βελτιώνοντας τη διαδικασία ανάμειξης και καύσης, θέτουν βελτιωμένες υποστηρίξεις. Το εμπόδιο για τις περισσότερες δόνηση του σώματος που προκαλεί τον κινητήρα κατά την ενεργοποίηση/απενεργοποίηση. Έτσι, οι υδραυλικοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής που χρησιμοποιούνται στο Hybrid4 εξαλείφουν πλήρως 3008 αυτής της ασθένειας. Οι στιγμές που ο κινητήρας συνδέεται ή αποσυνδέεται δεν είναι καθόλου ορατές.


Το εύρος ρύθμισης της στήλης διεύθυνσης είναι ευρύ και οριζόντια και κάθετα. Εκτός από το τεράστιο κεντρικό κουτί και το γάντι, υπάρχει ένα άλλο που βρίσκεται κάτω από τη στήλη διεύθυνσης


Το ταχύμετρο αντικαθίσταται από μια κλίμακα που δείχνει τις λειτουργίες και την αποτελεσματικότητα της κίνησης ως ποσοστό. Η κλίμακα χωρίζεται σε τρεις τομείς. Όταν το αυτοκίνητο κινείται στον τρόπο ανάκτησης του σκασίματος του σκοπευτή στην περιοχή φόρτισης. Όταν μετακινείτε με σταθερή ταχύτητα σε ηλεκτρικό κινητήρα ή χρησιμοποιώντας δύο κινητήρες βέλους στον τομέα του οικολογικού τομέα

Παίρνω πίσω από το τιμόνι. Aga-ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh! Ένας άλλος πίνακας ελέγχου αντί για ένα ταχυτομέτρο εδώ είναι μια προσέλευση, η οποία δείχνει τις λειτουργίες και την αποτελεσματικότητα της υβριδικής κίνησης. Η μαύρη-πορτοκαλί οθόνη του ενσωματωμένου υπολογιστή, εκτός από τις πληροφορίες καθήκοντος, εμφανίζει τους τρόπους λειτουργίας της μονάδας δίσκου. Εμφανίζονται επίσης οπτικά κινούμενα εικονίδια στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων. Όλα φαίνονται;


Ο επιλογέας είναι σύντομος και άνετος, το ύψος του αλλάζει ανάλογα με τη θέση. Οι τρόποι λειτουργίας είναι τέσσερα R, N, A (αυτόματα) και M (χειροκίνητα). Στη λειτουργία MD, μπορεί να ζυγιστεί μόνο με τη βοήθεια των διακόπτη του τιμονιού, θα μεταβεί σε ένα αυξημένο κουτί κατά την επίτευξη μέγιστων στροφών.

Ένας στρογγυλός επιλογέας επιλογής ενός υβριδικού τρόπου κίνησης (είναι παράγωγο του διακόπτη λειτουργίας ελέγχου ESP Grip για κανονική τροποποίηση) είναι μη ενημερωτική. Οι μικρές και θαμπό δείκτες δίοδοι σε ένα χείλος Chrome δεν είναι πρακτικά ορατές το απόγευμα. Η τρέχουσα λειτουργία μπορεί να εμφανιστεί στις οθόνες του πίνακα ελέγχου και του συστήματος πολυμέσων, αλλά όχι το γεγονός ότι αυτές οι πληροφορίες θα είναι μπροστά στα μάτια την κατάλληλη στιγμή
Όχι, ψέματα. Υπάρχει επίσης ένας νέος επιλογέας μετάδοσης. Στις συνήθεις εκδόσεις, ένα υψηλό πόκερ που κολλάει από μια τεράστια κεντρική σήραγγα φαίνεται αλλοδαπή. Στο υβρίδιο, ο μοχλός είναι μια σύντομη, τακτοποιημένη σήραγγα βρίσκεται τέλεια στο χέρι. Klaz-Class! Τέσσερις σταθερές διατάξεις R, N, A και M είναι χτισμένες σε μια γραμμή, αλλά με επαφή κατά την αλλαγή, δεν θα συγχέετε το ύψος του επιλογέα αλλάζει ανάλογα με την επιλεγμένη λειτουργία (στο R και D είναι χαμηλότερο). Σημειώστε ότι η θέση P δεν βρίσκεται στο υβρίδιο. Μπορείτε να διορθώσετε το αυτοκίνητο είτε με ηλεκτρομηχανικό χειρόφρενο (έχει αυτόματη λειτουργία), είτε αφήνοντας τη μεταφορά κατά τη διάρκεια ενός τρυπημένου πάγου.



Ο κλιματισμός και η θέρμανση είναι δυνατές μόνο με έναν κινητήρα εργασίας. Η θέρμανση και η ψύξη διεξάγονται σε μερίδες, το ντίζελ είναι εντελώς δυσδιάκριτο κάθε φορά που υπό την εντολή του ελέγχου του κλίματος. Παρεμπιπτόντως, ένας ενισχυτής των φρένων σε έναν πάγο εργασίας δεν χρειάζεται. Η αντλία, η οποία δημιουργεί κενό σε κενό, δίνεται από ξεχωριστό ηλεκτρικό κινητήρα

Το υπόλοιπο του Hybrid 3008 μέσα είναι απολύτως το ίδιο με συνηθισμένο. Τα μπροστινά καθίσματα με διακριτική πλευρική υποστήριξη δέχονται ευχάριστα το σώμα και κρατούν καλά στις γωνίες. Η προσγείωση είναι λίγο κάθετη. Σε πλήρη σιωπή, έχω ξεδιπλώσει από το χώρο στάθμευσης του αεροδρομίου. Για τα πρώτα λεπτά κινούνται αποκλειστικά στην ηλεκτρική προεξοχή. Ο ηλεκτρικός κινητήρας μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων εδώ οδηγεί τον πίσω άξονα, ο μέτριος άνθρωπος αναπτύσσει μόνο 27 kW (36 hp) στις 2500 σ.α.λ. Η δυναμική του overclocking με αύξηση της ταχύτητας πέφτει. Αλλά η αρχή ακόμη και στην ξηρή άσφαλτος μπορεί να είναι με μια ολίσθηση. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η μέγιστη ροπή των 200 nm αναπτύσσει έναν ηλεκτρικό κινητήρα στην περιοχή από μηδέν έως 1290 σ.α.λ.


Ως επιλογή για το 3008, είναι διαθέσιμη μια εκλεπτυσμένη τριών ζώνης με τη δυνατότητα πρόσβασης στο Διαδίκτυο, ικανό να συνεργαστεί με μια δέσμη περιφερειακών συσκευών. Το σύστημα περιλαμβάνει πλοήγηση, DVD και μερικές οθόνες που ενσωματώνονται στις περιορισμούς των κεφαλών των μπροστινών καρέκλες

Αλλά αξίζει να αξιοποιήσετε το αέριο σε περισσότερο ή λιγότερο, καθώς το 3008ο λαμβάνει αμέσως ένα κακό λάκτισμα και ένα αναπόφευκτο κύμα επιτάχυνσης. Ξαφνικά. Το Turbodiesel ξύπνησε! Υπάρχει αστείο; Δύο λίτρα, 163 hp Στις 3850 σ.α.λ. και 300 μέτρα Newton στην περιοχή των 17503500 περιστροφών! Δεν περιμένετε τέτοια δυναμική από το αυτοκίνητο. Όταν εμπλέκονται και οι δύο κινητήρες, η επιτάχυνση στα 100 km/h καταλαμβάνει όλα τα 8,5 δευτερόλεπτα. Και αυτό είναι με μάζα 1660 κιλών. Μια συμβατική έκδοση με παρόμοιο ντίζελ και αυτόματο ζυγίζει 1539 kg και επιταχύνεται πιο αργά σε 9,7 δευτερόλεπτα. Είναι αλήθεια ότι η μέγιστη ταχύτητα του τελευταίου είναι υψηλότερη από 195 km/h έναντι 191 για ένα υβρίδιο.


Το σύστημα πολυμέσων περιλαμβάνει πλοήγηση, είναι σε θέση να λειτουργεί με πολλές περιφερειακές συσκευές και να υποδεικνύει τους τρόπους λειτουργίας του υβριδικού δίσκου. Η οθόνη έχει ηλεκτρική μονάδα, είναι κρίμα ότι η κατώτερη γραμμή δεν είναι ορατή από το κάθισμα του οδηγού, εμποδίζεται από την άκρη του πίνακα, μια σαφή εργονομική γλάδα

Η ανάρτηση στο Hybrid4 αναδιαμορφώνεται, οπότε η αύξηση των 121 κιλών στις τυποποιημένες κινήσεις δεν είναι αισθητή. Άνεση σε σταθερό επίπεδο, οι κυλίνδρους, όπως και πριν, μέτριες προσπάθειες ανάδρασης στο τιμόνι, ρυθμός αντίδρασης και η αποτελεσματικότητα της φρενάρισμα τα πάντα, όπως το συνηθισμένο 3008ο. Είναι ωραίο να οδηγείτε αυτό το αυτοκίνητο. Μόνο στο όριο, όταν αρχίζω να προκαλέσω μια ολίσθηση σε μια γρήγορη στροφή, αισθάνεστε ότι το αδρανές φαγητό με επιπλέον έρμα πρόκειται να πάει στο χορό. Εξάλλου, η κύρια μετάδοση, η διαφορική και η μισή -sunny, και η μπαταρία, και μια αναστολή πολλαπλών φύλλων στο υποπλαίσιο (στο συνηθισμένο μπροστινό -τροχό, μια ημι -πτητική δέσμη ειδικά σχεδιασμένη για το Hybrid4). Αλλά όχι, ένα αυστηρό σύστημα δυναμικής σταθεροποίησης ολίσθησης σβήνει ήδη στο μπουμπούκι.


Προσγειώνοντας τόσο μπροστά όσο και όρθια. Τα μπροστινά καθίσματα με σιωπηρή πλευρική υποστήριξη, αλλά κρατούν καλά, ειδικά εκείνα που είναι περιθωριακά με ύφασμα. Δεν μου άρεσε ο έλεγχος των καρέκλες θέρμανσης. Ένας μικρός τροχός που βρίσκεται στο πλάι του μαξιλαριού πρέπει να περιστρέφεται τυφλά. Στο πίσω μέρος του τόπου, ακόμη και ψηλοί αναβάτες είναι αρκετοί. Το επίπεδο πάτωμα και η παρουσία των κόγχες κάτω από τα πόδια είναι σίγουρα συν

Το Diesel, το οποίο λειτουργεί παράλληλα με ένα ρομπότ BMP6 έξι ταχύτητας και ένα συμπλέκτη -DISC, τραβά κυρίως τους μπροστινούς τροχούς. Αυτή η διαδοχική λειτουργεί περίπου, οι σοκ κατά τη διάρκεια της εναλλαγής δεν μπορούν ακόμη και να εξομαλύνουν έναν ηλεκτρικό κινητήρα κάτω από την ώθηση. Οι γρήγοροι διακόπτες με τσιμπήματα είναι καλοί για τη βελτίωση της δυναμικής, αλλά τι γίνεται με τους επιβάτες, τους οποίους αρχίζουν να βράζουν από μια ριπή του Fair Wind;


Ο χώρος αποσκευών της υβριδικής έκδοσης δεν είναι πολύ μικρότερος από αυτόν του συνηθισμένου 3008, αλλάζει από 377 σε 1501 λίτρα. Αλλά ο όγκος που κατανεμήθηκε κάτω από τον εφεδρικό τροχό έφαγε την μπαταρία, τον ηλεκτρικό κινητήρα και το πίσω μέρος της σύνδεσης


Ευκολία χρήσης και μετασχηματισμού του διαμερίσματος σε ύψος. Στις πλευρές είναι μια θέση με πλέγμα και άγκιστρα. Στα πλάγια στα δεξιά και αριστερά υπάρχουν κλειδιά που σας επιτρέπουν να διπλώσετε τα καθίσματα από το δρόμο (μπορείτε επίσης να διπλώσετε το κάθισμα από την καμπίνα). Η πλάτη είναι διπλωμένη σε αναλογία 2: 3 και έχει μια καταπακτή για μακρά μέτρα σε ένα ευρύ τμήμα. Κάτω από το ψεύτικο πάτωμα, μια ογκομετρική θέση, στην οποία ένας συμπιεστής με σφραγιστικό είναι σταθερό, πτυσσόμενα παπούτσια αντι-κυκλοφορίας και ένα σημάδι έκτακτης ανάγκης. Μπορείτε να κρύψετε το ράφι σε αυτή τη θέση. Δεν υπάρχει Jack, ποιο είναι το νόημα σε αυτό, αφού δεν υπάρχει εφεδρικός τροχός; Η πτυσσόμενη πίσω πλευρά της λιχουδιάς, η οποία σας επιτρέπει να μην σκίσετε την πλάτη κατά τη φόρτωση/εκφόρτωση βαρέων πραγμάτων. Επιπλέον, θα μεταφέρει μεγάλα φορτία που υπερβαίνουν τις διαστάσεις του αυτοκινήτου

Συνολικά, παρέχονται τέσσερις λειτουργικοί τρόποι λειτουργίας των υβριδικών μονάδων ZEV, 4WD, Sport και Auto Hybrid. Η επιλογή γίνεται από ένα πούλμαν δίπλα στον επιλογέα μετάδοσης. Στο ZEV (οχήμα μηδενικών εκπομπών) το Hybrid4 κινείται κυρίως σε ηλεκτρικούς διαχειριστές. Ο πάγος συνδέεται μόνο μετά από 60 χλμ./Ώρα ή όταν τελειώνει η φόρτιση της μπαταρίας έλξης. Το 4WD περιλαμβάνει την έναρξη και την κίνηση και στους δύο κινητήρες, επομένως είναι το καλύτερο για το OFF -ROAD, το χιόνι ή το ολισθηρό επικάλυψης. Στη λειτουργία αθλητισμού, η επιτάχυνση είναι πιο δυναμική, εδώ τα ηλεκτρονικά διαθέτουν πρόθυμα ένα turbodiesel σε καλή κατάσταση σε μειωμένα γρανάζια.


Ο τύπος κίνησης στο Peugeot Hybrid4 είναι συνεπής. Αναπτύχθηκε από τους μηχανικούς της Peugeot σε συνεργασία με τους συντρόφους. Έτσι, για παράδειγμα, ολόκληρο το ηλεκτρομηχανικό τμήμα δημιουργήθηκε από τη Bosch, την μπαταρία του Sanyo.

Οι πίσω τροχοί δίνονται από ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος τροφοδοτείται από μπαταρία πρόσφυσης.

Οι μπροστινοί τροχοί οδηγούνται από έναν κινητήρα ντίζελ 2.0 HDI, που εργάζονται με ρομποτική μετάδοση έξι ταχύτητας. Ο κινητήρας συνδυάζεται με μια γεννήτρια 8-οξέος, η οποία είναι ικανή, αν είναι απαραίτητη, για να επαναφορτίσει την μπαταρία πρόσφυσης και να θρέψει τον ηλεκτροκινητήρα έλξης.

1. Μια γεννήτρια, ενωμένη με το κύριο πρόγραμμα και διαφορά.

2. Η πρόσφυση νικελίου-μεταλλολογική μπαταρία Sanyo. Η ζωή ζωής της μπαταρίας είναι ίση με τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου. Σε αριθμούς, αυτό είναι 15 χρόνια με μια ετήσια πορεία όχι περισσότερο από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εγγύηση πέντε ετών ή 100.000 χιλιομέτρων.

3. Μονάδα PTMU (Μονάδα Διαχείρισης Τρπακώνων), συνδυάζοντας τον μετατροπέα και τον μετατροπέα. Η ψύξη των ηλεκτρονικών ισχύος και της μπαταρίας είναι αέρας, πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ανεμιστήρες.

4. Γεννήτρια εκκίνησης.

5. Ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων έξι ταχύτητας BMP6 με ένα ενιαίο συμπλέκτη.

6. Η οπίσθια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που συλλέγεται σε ένα υποπλαίσιο χάλυβα.

7. Η μπροστινή ανάρτηση είναι MacPherson.

Το Auto είναι μια καθολική λειτουργία που προσαρμόζει αυτόματα τη μονάδα δίσκου σε διάφορες συνθήκες. Στο Auto, για παράδειγμα, η αρχή πραγματοποιείται πάντοτε χρησιμοποιώντας ηλεκτρικό κινητήρα (εάν η μπαταρία πρόσφυσης δεν απορρίπτεται). Αξίζει να πιέσετε λίγο περισσότερο στο αέριο, καθώς θα τεθεί σε ισχύ ο κινητήρας ντίζελ. Η ανάκτηση πέδησης (αυτό συμβαίνει όταν ο κινητήρας έλξης εισέρχεται στη λειτουργία γεννήτριας) χρησιμοποιείται πάντα όταν επιβραδύνετε ή πηγαίνετε με ένα ρολό. Εκτός αν ο επιλογέας μετάδοσης σε ουδέτερα.


Η οπίσθια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με μονάδα ηλεκτρικής ενέργειας είναι τοποθετημένη σε ένα υποπλαίσιο χάλυβα. Μια γέφυρα από το μηδέν αναπτύχθηκε ειδικά για μια υβριδική έκδοση (ένα συνηθισμένο 3008 πίσω από μια ημι -εξαρτημένη δέσμη). Το σώμα έχει υποβληθεί σε ελάχιστη αλλοίωση. Ο όγκος του κορμού δεν έχει αλλάξει πολύ, ο μόνος έπρεπε να θυσιάσει μια θέση για τον εφεδρικό τροχό. Δώστε προσοχή στον τρόπο με τον οποίο οι αμορτισέρ με ελατήρια είναι γεμάτα. Το πράσινο σηματοδότησε μια γεννήτρια, ενωμένη με το κύριο πρόγραμμα και διαφορά


Στα αριστερά, τα χαρακτηριστικά ταχύτητας του Turbodiesel 2.0 HDI, στα δεξιά του ηλεκτρικού κινητήρα. Το σκούπισμα της ροπής, της κόκκινης ενέργειας

Και τι συμβαίνει όταν καταστραφεί η μπαταρία; Το υβριδικό κινείται αποκλειστικά λόγω ντίζελ. Ταυτόχρονα, η μπαταρία επαναφορτίζεται από τον ηλεκτροκινητήρα έλξης κατά τη διάρκεια της πέδησης και από μια γεννήτρια 8 χιλιομέτρων (είναι επίσης εκκινητής), ο οποίος δίνεται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Έτσι, ακόμη και με μια κενή μπαταρία, η ώθηση στον πίσω άξονα θα παρέχεται εάν είναι απαραίτητο! Αλλά η επιταχυνόμενη δυναμική σε αυτή την περίπτωση θα επιδεινωθεί λίγο, το υβρίδιο στον κινητήρα ντίζελ παίρνει σε 9,2 δευτερόλεπτα (σας υπενθυμίζω, μια ελαφρύτερη τυποποιημένη έκδοση ντίζελ με το ρομπότ, αυτή η άσκηση κάνει ακόμα πιο αργά σε 9,7 δευτερόλεπτα).

Εάν το καύσιμο τελειώσει, υπάρχει μια ευκαιρία να φτάσετε στη στήλη, αλλά υπό την προϋπόθεση ότι δεν είναι μακριά. Με ένα ζευγάρι επιβατών και τα αντικείμενα στο σκάφος, το υβριδικό μας σε έναν επίπεδο δρόμο χωρίς κινητήρα ντίζελ με ταχύτητα 50-55 km/h διήρκεσε 3,2 χιλιόμετρα (4 δηλώνονται στα χαρακτηριστικά). Κατά συνέπεια, εάν προχωρήσετε σε άνοδο, το ηλεκτρικό εύρος μειώνεται σημαντικά.

Και τι γίνεται με την αποτελεσματικότητα; Με ένα ζευγάρι ενήλικων ανδρών και αποσκευών, η μέση κατανάλωση καυσίμου ντίζελ σε λειτουργία ζύμης ζύμης με μεγάλες γραμμές υψηλής ταχύτητας και συχνές επιταχύνσεις στο πάτωμα ήταν 7,4 λίτρα (σύμφωνα με το διαβατήριο 3.8)! Αυτό είναι ένα μεγάλο αποτέλεσμα για ένα αυτοκίνητο 1660 κιλών με μια τέτοια δυναμική. Δεν ήταν καν σε σκέψεις ότι δεν υπήρχε ειδικά εκτραφεί και σώθηκε. Το κλίμα δούλεψε σε όλη τη διαδρομή και δεν ήμουν μέτριος με το αέριο. Για χάρη του πειράματος, ταξίδεψε γύρω από την πόλη. Εάν μετακινηθείτε σωστά και η ρύθμιση όχι ενός στοίχου, αλλά και χωρίς να παρεμβαίνει με χαμηλή ταχύτητα, η κατανάλωση πέφτει στα τέσσερα λίτρα ανά εκατό αναφερόμενα στην πόλη. Αυτή είναι η δύναμη του υβριδίου.

Τι συμβαίνει σε μια σταθερή επίστρωση και στην πόλη, καταλάβαμε. Τώρα ας δούμε πώς συμπεριφέρεται το Hybrid4 έξω από το δρόμο. Δεν είχα την ευκαιρία να ελέγξω τη μονάδα δίσκου σε χαλαρό χιόνι ή πάγο. Αλλά βρήκα έναν επαρχιακό δρόμο, όπου ήταν δυνατόν να προσομοιωθεί η διαγώνια κρέμονται.

Έτσι, αυτόματη λειτουργία. Κάτω από το μικρό αέριο αγγίζω το ηλεκτρικό όχημα και τρέχω γύρω από τον μπροστινό αριστερό τροχό στον άξονα του εδάφους. Ο πίσω αριστερός τροχός σπάει λίγο από το έδαφος και, κρέμεται, αρχίζει να περιστρέφεται αδράνεια. Σταματώ και γυρίζω πίσω. Δίνω περισσότερο αέριο, η κατάσταση επαναλαμβάνεται, αλλά τώρα που ο 3008ος στηριζόταν σε ένα εμπόδιο, τα ηλεκτρονικά κατανοούν ότι τα ηλεκτρικά για να προχωρήσουν δεν αρκεί. Ο κινητήρας ντίζελ συνδέεται επίσης με τη δράση. Επιπλέον, το θέμα πηγαίνει πιο διασκεδαστικό, οι τροχοί, αν και είναι κρεμασμένα, αλλά τώρα η στιγμή ήταν κολλημένη και στους δύο άξονες.


Το χαμηλότερο σημείο στο πίσω μέρος είναι το στροφαλοθάλαμο κράματος της κύριας ταχύτητας. Η απόσταση από την επιφάνεια είναι ελαφρώς μικρότερη από 150 mm. Πρέπει να είστε πιο προσεκτικοί με αυτό

Το σύστημα αντι -wings είναι ανόητος, αν και λειτουργεί με απτή καθυστέρηση, αλλά, επιβραδύνοντας με παρορμήσεις, περιστρεφόμενοι ρελαντί τροχούς, σε αφθονία προσφέρει έλξη σε τροχούς που έχουν αξιόπιστη επαφή με την επιφάνεια. Ζήτω! Η δοκιμή έχει περάσει, με τη διαγώνια κρέμονται με επιτυχία ανέβηκα σε έναν μάλλον απότομο άξονα, κάθισε στην κοιλιά και αμέσως εξίσου με επιτυχία δακρύνει από αυτό. Στο 4WD, τέτοια εμπόδια για να ξεπεραστούν πιο εύχρηστα, σε αυτόν τον τρόπο, και οι δύο κινητήρες λειτουργούν πάντα μαζί. Μόνο μία δυνατότητες μιας πλήρους υβριδικού δίσκου στα Off -Roads μπορούν να ταιριάζουν με τη δυνατότητα γεωμετρικής διασταύρωσης. Και δεν απαιτούνται περισσότερα.

Στη Γαλλία, η υβριδική έκδοση του 3008η κοστίζει 35 20037 400 ευρώ. Οι πωλήσεις πρόκειται να ξεκινήσουν. Μια παρόμοια τροποποίηση ντίζελ με ένα αυτόματο θα κοστίσει τουλάχιστον 34.400 ευρώ. Η διαφορά είναι μικρή. Αλλά, για παράδειγμα, στην ίδια Γαλλία είναι νομικά καθιερωμένη ότι όταν αγοράζετε ένα υβρίδιο, το κράτος επιστρέφει σε σας 2000 ευρώ. Η γαλλική εταιρεία εξακολουθεί να είναι σιωπηλή για τις ρωσικές προοπτικές. Αλλά υπάρχουν νέα για την Κίνα για το Middle Kingdom Peegeot ετοιμάζει τώρα μια έκδοση 3008 Hybrid4 με βενζινοκινητήρα.

Vitaly Kabyshev
Φωτογραφία: Vitaly Kabyshev και Vasily Sergeev



Για τα υβρίδια με λίγα λόγια
Μια υβριδική μονάδα (ονομάζεται επίσης συνδυασμένη μονάδα δίσκου) συνεπάγεται την παρουσία δύο ηλεκτρικών και θερμικών κινητήρων στο αυτοκίνητο (κινητήρα εσωτερικής καύσης του πάγου).

Η υβριδική μονάδα δίνει πλεονεκτήματα μόνο κατά τη διάρκεια της λειτουργίας στην πόλη ή μεικτή λειτουργία, όταν εμφανίζονται συχνές επιταχύνσεις και πέδηση. Σε αυτή την περίπτωση, η ενέργεια της κίνησης, την οποία ξοδεύει ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο για τη θέρμανση των δίσκων των φρένων, μετατρέπεται από τον κινητήρα της γεννήτριας σε ηλεκτρική ενέργεια. Το τελευταίο αποθηκεύεται στην μπαταρία και χρησιμοποιείται και πάλι για κίνηση. Έτσι, η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη μπορεί να είναι ακόμη μικρότερη από ό, τι στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητα πλεύσης.

Σε χαμηλές ταχύτητες, σε κυκλοφοριακές συμφόρησης ή σε οικιστικές συστοιχίες, ένα υβριδικό αυτοκίνητο, κατά κανόνα, κινείται σε μια ηλεκτρική προεξοχή. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι απενεργοποιημένος. Αυτό σας επιτρέπει να βελτιώσετε την περιβαλλοντική κατάσταση σε μέρη μεγάλων συστάδων αυτοκινήτων, όπου η συγκέντρωση προϊόντων καύσης είναι μεγάλη.

Με εντατική επιτάχυνση, και οι δύο κινητήρες συνεργάζονται.

Κατά την οδήγηση ή την αναστολή του κινητήρα εσωτερικής καύσης κινείται και ο κινητήρας έλξης εισέρχεται στη λειτουργία γεννήτριας και επαναφορτίζει την μπαταρία πρόσφυσης. Η φόρτιση της μπαταρίας, εάν είναι απαραίτητο (για παράδειγμα, με πλήρη εκφόρτιση μετά από μακρύ χώρο στάθμευσης), μπορεί επίσης να αναπληρωθεί από τη γεννήτρια σε συνδυασμό με τον πάγο. Εάν για κάποιο λόγο το ηλεκτρικό τμήμα αρνήθηκε, το αυτοκίνητο κινείται λόγω της μηχανής θερμότητας.

Τα πλεονεκτήματα ενός υβριδικού σε συνθήκες λειτουργίας, τα οποία περιλαμβάνουν μακροχρόνια κίνηση με σταθερές ταχύτητες, έρχονται στο μηδέν. Όταν δεν υπάρχει πέδηση (όπως στον αστικό κύκλο), δεν υπάρχει ενέργεια που να μπορεί να χρωματιστεί και να χρησιμοποιηθεί ξανά. Κατά συνέπεια, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός της μονάδας δίσκου του κινητήρα, της μπαταρίας, των ηλεκτρονικών τροφοδοσίας, των καλωδίων υψηλής τάσης κ.λπ. Μετατρέπονται σε περιττό έρμα, το οποίο αυξάνει μόνο την κατανάλωση καυσίμου.

Τα υβρίδια είναι πάντα πιο ακριβά από τα παρόμοια αυτοκίνητα με το DIC Drive. Η υψηλότερη τιμή της οικονομίας του υβριδίου αντισταθμίζεται μετά από λίγα μόνο χρόνια. Όλα εξαρτώνται από τις συνθήκες και την ένταση της λειτουργίας. Η καλύτερη περιβαλλοντική φιλικότητα των υβριδίων είναι επίσης υπό αμφισβήτηση, δεδομένου ότι δεν είναι ακόμη γεγονός ότι το αποθηκευμένο καύσιμο επικαλύπτει ζημιές που προκαλούνται από μια πιο σύνθετη παραγωγική διαδικασία. Αλλά το πιο μη -οικολογικό συστατικό της κίνησης είναι η μπαταρία λίγο για να την παραχθεί, πρέπει ακόμα να απορριφθεί.



 

Προδιαγραφές
Σώμα
Βαγόνι τύπου
Κινητήρας
Όγκος εργασίας, CM 1997
Power, L.S. στις RPM 163 στα 3850
Ροπή, nm στις rpm 300 στο 1750
Διαστάσεις, μάζα, όγκοι
Μήκος, mm 4365
Πλάτος, mm 1837
Ύψος, mm 1639
Βάση τροχών, MM 2613
Εκκαθάριση, mm 150
Εξοπλισμένη μάζα, KG 1660
Δυναμικά χαρακτηριστικά
Επιτάχυνση από ένα μέρος έως 100 km/h, από 8.5
Μέγιστη ταχύτητα, km/h 191
Κατανάλωση καυσίμου
Μέση κατανάλωση καυσίμου υπό όρους, L/100 km 3,8
Πόλη, l/100 km 3,9
Αυτοκινητόδρομος, l/100 km 3,7
 

Μια πηγή: Auto.mail.ru