Δοκιμαστική κίνηση Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 sedan
Χρυσή τομή
Mazda6 ή Opel Vectra: Επιλέγοντας ένα sedan μεσαίας τάξηςΤι κάνει ο δυνητικός ιδιοκτήτης ενός οικογενειακού αυτοκινήτου (τμήμα Δ για την ευρωπαϊκή ταξινόμηση); Σωστά για το θαύμα. Και βλέπει αυτό το θαύμα sedan με την εμφάνισή του είναι πιο ευχάριστο, το σαλόνι είναι πιο ευρύχωρο, ο κορμός είναι πιο συνηθισμένος, ο κινητήρας είναι πιο ισχυρός, το πλήρες σετ είναι πλουσιότερο και η προέλευση είναι πιο πιθανό να πει, γερμανικά ή ιαπωνικά. Λοιπόν, το σημαντικότερο, ότι το κόστος είναι πιο ανυπόφορο. Τα θαύματα, βέβαια, δεν συμβαίνουν, αλλά, αφού επέτρεψαν έναν καλά γνωστό συμβιβασμό, συμφιλιωτική τις επιθυμίες με ευκαιρίες, είναι αρκετά ρεαλιστικό να βρεθεί το πολυπόθητο αυτοκίνητο. Τα σημερινά στοιχεία των σημερινών ήρωες της στήλης μας.
Στην πραγματικότητα, τόσο τα γερμανικά όσο και τα ιαπωνικά μοντέλα διατίθενται σε διαφορετικά σώματα: εκτός από το sedan, τα καθολικά και τα hatchbacks προσφέρονται. Η επιλογή των κινητήρων δεν είναι πολύ μεγάλη. Η γραμμή Mazda ανοίγει μονάδες 1,8 λίτρων με χωρητικότητα 120 hp. Τα πιο ισχυρά έξι είναι εξοπλισμένα με κινητήρες 2 λίτρων 141 ίππων και κάτω από την κουκούλα μιας φορτωμένης έκδοσης ενός κινητήρα 2,3 λίτρων που αναπτύσσει 166 δυνάμεις. Τα Vectra sedans και τα φορτάμαξες σταθμών μπορούν να αγοραστούν με 1,6 (100 hp), 1,8 (122 hp) και 2,2 (147 hp) και το Hot Hatchback Vectra GTS διατίθεται με μονάδα 3, 2 λίτρων 211 ίππων. Με την επιλογή της μετάδοσης, είναι ακόμα ευκολότερη, ειδικά για τους πελάτες Mazda6. Οι άνθρωποι που προτιμούν τα αυτοκίνητα με πολυβόλο θα πρέπει να πάρουν μια έκδοση 2 λίτρων. (Ειλικρινά, η ανυπακοή για τον ιαπωνικό κατασκευαστή για τον ιαπωνικό κατασκευαστή και μας ενέπνευσε να πάρουμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο για τη δοκιμή, αντίστοιχα, αναθέτοντάς τον στους αντιπάλους του Vectra 2.2 στο.) Οι οπαδοί της γερμανικής μάρκας αυτό το πρόβλημα είναι άγνωστο: επιλέγοντας ένα Μεταφορά προσωπική επιχείρηση του πελάτη.
Εξωτερική ενσωμάτωση Vectra της γερμανικής σταθερότητας και της πληρότητας. Μαζικό μπροστινό προφυλακτήρα, μεγάλοι, σχεδόν τετράγωνοι προβολείς, δροσερή κουκούλα. Δεν υπήρχε καμία ένδειξη χάριτος στην εμφάνιση του μηχανήματος, σε κάποιο βαθμό χαρακτηριστικό του μοντέλου της προηγούμενης γενιάς. Ωστόσο, ίσως αυτό είναι σωστό; Τελικά, το VW Passat δεν λάμπει με φωτεινή προσωπικότητα, αλλά αυτή η περίσταση δεν μείωσε τις πωλήσεις. Αντίθετα, αντίθετα.
Τα έξι από τη Mazda φαίνονται εντελώς διαφορετικά. Η ελαφρότητα και η ταχύτητα κυριαρχούν. Η αίσθηση του δυναμισμού δημιουργείται από ένα πτωτικό περβάζι παραθύρου, μια κουκούλα σφήνας και μια μάλλον μεγάλη προεξοχή.
Στο σχεδιασμό του μέσου, κυριαρχεί ένα εκφραστικό ψεύτικο ψυγείο Πεντάγωνο. Τα μάτια των κομψών φανών προσελκύουν το μάτι.
Η ίδια αθλητική στάση γίνεται αισθητή στο εσωτερικό: ένα τιμόνι τριών σπιτιών, με δέρμα, μια κεντρική κονσόλα και οι επικαλύψεις των υποβραχιών είναι κομμένες με αλουμίνιο. Στην εμφάνιση στενών πληροφοριών στο επάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας, εμφανίζονται τα δεδομένα του ελέγχου του κλίματος, τα ηχητικά συστήματα και η μαρτυρία του τριπλού. Δεν είναι δύσκολο να γίνει ο καιρός: οι κύριες λειτουργίες του κλιματικού συστήματος ανατίθενται σε τρεις στρογγυλές λαβές, στις οποίες μόνο οι εξωτερικοί δακτύλιοι περιστρέφονται και στα μεσαία πρόσθετα κουμπιά. Χειρισμός αυτού του απλού σετ, ο οδηγός θα παραλάβει εύκολα την απαραίτητη θερμοκρασία και τη λειτουργία φυσαλίδων, πρακτικά χωρίς να κοιτάξει ψηλά από το δρόμο. Δεν θα προκαλέσει δυσκολίες με το ηχητικό σύστημα (κρίνοντας από τον αριθμό και το σκοπό των κουμπιών ελέγχου), ενώνοντας έναν δέκτη, ένα θέρετρο CD και ένα κατάστρωμα κασέτας (στην πραγματικότητα, μόνο το ραδιόφωνο ήταν παρόν στο αυτοκίνητο και οι τρύπες για Ο δίσκος και οι συμπαγείς κασέτες καλύφθηκαν με βύσματα).
Είναι αρκετά ευρύχωρο στη θέση του οδηγού και τα καθίσματα και οι ρυθμίσεις της στήλης διεύθυνσης και το τιμόνι επιτρέπουν τη βέλτιστη θέση σε ένα άτομο σχεδόν οποιουδήποτε ύψους και επιδερμίδας. Το σχήμα της καρέκλας είναι σχεδόν άψογο, εκτός αν η ώθηση πίσω αντλείται λίγο. Επιπλέον, η λαβή, η κεφαλή του οσφυϊκού υπαίθριου, δεν τακτοποίησαν τους σχεδιαστές στην αριστερή πλευρά της πλάτης και το έτρεχαν σε ένα στενό χάσμα μεταξύ του καθίσματος και του κεντρικού μετρητή του σώματος είναι ανοιχτά άβολα.
Γενικά, ο χώρος εργασίας του οδηγού Vectra είναι καλά οργανωμένη. Το να φτάσουμε σε μια τρομπέτα τεσσάρων -spoke, κομμένη με δέρμα, δεν ήταν εργασία. Ευτυχώς, το κάθισμα κινείται προς όλες τις πιθανές κατευθύνσεις και το φάσμα των προσαρμογών είναι μάλλον μεγάλο. Είναι αλήθεια ότι το προφίλ της καρέκλας δεν είναι συνηθισμένο (όπως στη Mazda, προωθεί τον οδηγό από ό, τι αποδέχεται στα όπλα και η προσαρμογή του οσφυϊκού αντιγράφου ασφαλείας είναι επίσης ενοχλητικό). Και μερικές άλλες λύσεις σχεδιασμού φαίνονται από την άποψη της εργονομίας, ειλικρινά, αμφιλεγόμενες. Πάρτε, για παράδειγμα, τους διακόπτες του τιμονιού ενός ηλεκτρονικού μηχανικού τύπου, θεωρητικά, σχεδιασμένα για να κάνουν τη ζωή ευκολότερη για τον οδηγό. Πείτε, κατά τη διάρκεια της αναδιάρθρωσης μιας αρκετά εύκολης επαφής με τον αριστερό μοχλό και οι δείκτες στροφής αναβοσβήνουν τρεις φορές και βγαίνουν. Ο μοχλός είναι σταθερός με ισχυρότερο τύπο και τα σήματα στροφής λειτουργούν μέχρι το τιμόνι να επιστρέψει στη μηδενική θέση. Θεωρητικά, όλα είναι καλά, αλλά στην πράξη η γραμμή μεταξύ διαλείπουσης και σταθερής λειτουργίας είναι τόσο θολή που δεν είναι εύκολο να δόσω τη δύναμη στο μοχλό σωστά. Αν θέλετε να αναβοσβήνετε μία φορά και το σήμα στροφής ενεργοποιείται για πάντα. Προσπαθώντας να το απενεργοποιήσετε στην αντίστροφη κίνηση του μοχλού, το σήμα στροφής ενεργοποιείται στην άλλη πλευρά.
Αλλά αν ο οδηγός τελικά συνηθίζει στον ασυνήθιστο αλγόριθμο για το έργο των διακόπτη του τιμονιού, τότε η κατανόηση των λεπτών αποχρώσεων του κλιματικού ελέγχου απαιτεί μια πιο προσεκτική προσέγγιση. Με την πρώτη ματιά, όλες οι παραδοσιακά τρεις περιστρεφόμενες λαβές είναι παραδοσιακά: οι ακραίες γνωρίζουν τη ρύθμιση της θερμοκρασίας, τη μέση ταχύτητα περιστροφής του ανεμιστήρα. Αλλά πώς να αλλάξετε την κατεύθυνση των ροών, ενεργοποιήστε το κλιματιστικό; Αποδεικνύεται ότι πρέπει να κάνετε κλικ στο μεσαίο γύρο, μετά τον οποίο θα εμφανιστεί ένα μενού ρυθμίσεων στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Έχοντας επιλέξει την απαραίτητη λειτουργία, ο οδηγός την ενεργοποιεί με επαναλαμβανόμενη πατώντας τη μεσαία λαβή. Τότε πρέπει να αφήσετε το μενού. Συνολικά, επιτυγχάνονται οκτώ κινήσεις αντί για ένα, και όλα αυτά συνοδεύονται από μεγάλο οπτικό έλεγχο!
Τώρα ας δούμε τι μπορούν να υπολογίζουν οι πίσω επιβάτες. Κατ 'αρχήν, τα αυτοκίνητα είναι πέντε -θέατρο, αλλά στην πραγματικότητα μόνο δύο μπορούν να πάρουν πίσω με την κατάλληλη άνεση από πίσω (που, ωστόσο, είναι ένα κοινό πράγμα). Λοιπόν, τουλάχιστον δεν υπάρχει ανάγκη να διαμαρτύρονται για την έλλειψη ποδιών. Στη Mazda, η απόσταση από τις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων είναι ακόμη ελαφρώς μεγαλύτερη από ό, τι στο Vectra, ωστόσο, στους ώμους είναι ακόμα πιο κοντά. Είναι περίεργο το γεγονός ότι η σήραγγα στο πάτωμα δεν φαίνεται πολύ ογκώδες, αν και το ιαπωνικό αυτοκίνητο αναπτύχθηκε με προσοχή σε μια έκδοση All -Wheel Drive. Οι χώροι πάνω από το κεφάλι θα είναι αρκετοί και στα δύο sedans ακόμη και ψηλά άτομα. Και τέλος, μερικές λέξεις για τα χρήσιμα μικρά πράγματα διαθέσιμα στους επιβάτες. Στο σαλόνι Mazda, ο κατάλογος τους εξαντλείται από ένα τασάκι και ένα ζευγάρι κατόχων κυπέλλου ενσωματωμένο σε ένα πτυσσόμενο υποβραχιόνιο. Το πίσω κάθισμα Opel φαίνεται φιλόξενο. Εκτός από τους επιβάτες που ονομάστηκαν για τις υπηρεσίες, μια έξοδος 12 βολτ και το τμήμα ένδυσης στο υποβραχιόνιο (οι κάτοχοι κυπέλλων είναι κρυμμένοι σε ένα μαξιλάρι), επιπλέον, το δοκιμαστικό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με προαιρετικές αντηλιακές κουρτίνες.
Οι κορμούς και των δύο μηχανών είναι μεγάλοι και άνετοι και οι διαφορές στα μεγέθη δεν υπερβαίνουν αρκετά εκατοστά. Και τα καθίσματα είναι τοποθετημένα με τον ίδιο τρόπο: τα μαξιλάρια βιδώνονται σφιχτά και οι πλάτες κλίνουν προς τα εμπρός σε μέρη. Είναι αλήθεια ότι η Mazda έχει ένα πλεονεκτικό πλεονέκτημα: οι πλάτες μπορούν να πεταχτούν πίσω τραβώντας τη λαβή κρυμμένη στα πλευρικά τοιχώματα του κορμού. Αν και αν μιλάμε για τη μεταφορά μεγάλων μέτρων (ας πούμε, σκι), τότε το γερμανικό sedan είναι ίσως πιο προτιμότερο. Έχοντας πετάξει πίσω το υποβραχιόνιο που κρύβεται στο πίσω μέρος του πίσω καναπέ, ο ιδιοκτήτης θα βρει μια τακτοποιημένη καταπακτή που επιτρέπει εν μέρει να τοποθετεί το αγαπημένο του σπορ κέλυφος στο σαλόνι, χωρίς να εκθέτει έναν από τους επιβάτες από εκεί, όπως θα έπρεπε ο ιδιοκτήτης της Mazda κάνω.
Ωστόσο, είναι καιρός να προχωρήσουμε στις κύριες ιδιότητες των αυτοκινήτων. Το σύγχρονο 5-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ενεργή επιλογή παρέχει Opel άξια της επιταχυνόμενης δυναμικής του κινητήρα. Το Vectra εμετό πολύ ενεργά από τη σκηνή. Ωστόσο, ο χειμώνας δεν είναι ο καλύτερος χρόνος για αιχμηρές ξεκινήσεις με την ολίσθηση: οι τροχοί είναι τόσο πιο πιθανό να γλιστρήσουν. Ως εκ τούτου, το χειμερινό καθεστώς στη μετάδοση, το οποίο κάνει το αυτοκίνητο ομαλά να μετακινηθεί από τη δεύτερη ταχύτητα, ήρθε σε πρακτικό. Είναι αλήθεια ότι, εάν είναι απαραίτητο, το μηχάνημα αντιδρά απότομα σε κίνηση, εξακολουθεί να μην ανταποκρίνεται αρκετά γρήγορα. Η κατάσταση μπορεί να διορθωθεί με την ανάληψη του ελέγχου του κουτιού, αλλά μόνο εν μέρει: τα ηλεκτρονικά στοιχεία επαγρύπνησης απλά δεν θα επιτρέψουν να μεταβεί στη μετάδοση στην ταχύτητα του κινητήρα. Από την άλλη πλευρά, η προστασία από τον ανόητο εδώ είναι κάποιο είδος μονόπλευρης: στρίβοντας τον κινητήρα στο κουδούνισμα και στρέφοντας από ένα βήμα σε ένα βήμα στα πρόθυρα ενός φάουλ, ο οδηγός Vectra κινδυνεύει να οδηγήσει το βέλος ταχυτομέτρου μέσα Η κόκκινη ζώνη, η ηλεκτρονική αποκοπή είναι ελαφρώς καθυστερημένη.
Στο πλαίσιο μιας προηγμένης μετάδοσης Opel, θα πρέπει να σώσει μια απλή τετραγωνική μηχανή Mazda, θα πρέπει να σώσει. Ωστόσο, καθυστέρησε, αισθάνθηκε όταν προσπάθησε να επιταχύνει ενεργά από τις μικρές επαναστάσεις, ήταν εκπληκτικά μικρές.
Και η αλλαγή των μεταφορών έλαβε χώρα ομοιόμορφα, σχεδόν χωρίς σοκ, σαν να ήταν σε ένα αυτοκίνητο με μη διαθέσιμο μεταβλητή. Εκτός από τη λειτουργία μονάδας δίσκου, ο επιλογέας μπορεί να μεταφραστεί σε δύο ακόμη θέσεις ιζημάτων και χαμηλό. Το πρώτο μπλοκάρει την τέταρτη ταχύτητα, το δεύτερο επιτρέπει στο πλαίσιο να χρησιμοποιεί μόνο τα δύο πρώτα βήματα (φυσικά, για την ενεργή οδήγηση αυτής της λειτουργίας είναι καλύτερα να μην χρησιμοποιηθεί).
Σε έναν υψηλό -ταχύτητα άμεσων ανταγωνιστών συμπεριφέρονται εξίσου καλά. Πιθανότατα, αυτό είναι ένοχο για το τιμόνι με έναν ηλεκτρο -υδραυλικό ενισχυτή που αλλάζει τα χαρακτηριστικά ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης: όσο υψηλότερη είναι, τόσο πιο απτή βαρύτητα χύνεται για το τιμόνι (ωστόσο, το τιμόνι Mazda δεν είναι Πολύ ευκολία ακόμη και σε λειτουργία στάθμευσης).
Σε γενικές γραμμές, ο χειρισμός της Mazda πρέπει να αναγνωρίζεται ως καλός. Το αυτοκίνητο διατηρεί με σιγουριά τον δρόμο με μεγάλη ταχύτητα, εισέρχεται εύκολα στις στροφές και το περιεχόμενο πληροφόρησης του τιμονιού είναι αρκετό. Ωστόσο, προκαλώντας μια ενεργή βόλτα, το αυτοκίνητο απαιτεί τον οικοδεσπότη κατάλληλων δεξιοτήτων οδήγησης: ας πούμε, με ταχεία αναδιάρθρωση, εμφανίζεται μια ελαφρά χύτευση του πίσω βασίζεται μόνο στην αιθουσαία συσκευή του. Η σταθερότητα του περιθωρίου δεν γίνεται αισθητή σε έντονες στροφές. Εάν χάσετε το αέριο, οι πίσω τροχοί θα σπάσουν αμέσως την ολίσθηση και θα τραβήξουν γρήγορα το αυτοκίνητο (ειδικά με ένα πολυβόλο), η πρόσφυση δεν επιτυγχάνει πάντα. Παραμένει να εργαστεί ενεργά ως τιμόνι. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει ένα σημαντικό, αλλά όλα αυτά τα προβλήματα περιμένουν τον οδηγό μόνο με το σύστημα σταθεροποίησης DSC σε μια ενεργή κατάσταση, η έξυπνη ηλεκτρονική θα έρθει αμέσως στη διάσωση. Ως εκ τούτου, δεν θα συμβουλεύουμε να αφήσουμε τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο που οδηγεί Mazda6.
Υπάρχει ένα παρόμοιο σύστημα (και μη κλειστό) και στο Vectra. Ωστόσο, στις ενέργειες του οδηγού, δεν παρεμβαίνει τόσο ασυνείδητα, παρέχοντας ένα άτομο στο τιμόνι μεγάλου βαθμού ελευθερίας. Μπορούμε να πούμε ότι τα ηλεκτρονικά δεν εμποδίζουν τόσο την απώλεια της σταθερότητας των μαθημάτων, καθώς βοηθά το σύστημα διεύθυνσης να επιστρέψει γρήγορα στην πορεία. Σε γενικές γραμμές, δεν θα πούμε ότι το ιαπωνικό sedan δεν θα κατευθύνει άσχημα, αλλά ο Opel, κατά τη γνώμη μας, υπακούει στον οδηγό λίγο καλύτερα.
Δεν υπήρχαν ερωτήσεις στα συστήματα των ανταγωνιστών των φρένων. Εξοπλισμένοι με ισχυρούς μηχανισμούς δίσκου σε όλους τους τροχούς και ABS, και τα δύο αυτοκίνητα επιβραδύνουν καλά, χωρίς να απαιτούν διόρθωση ακόμη και σε ένα χιονισμένο δρόμο. Αρχικά, το πεντάλ Mazda φαίνεται πολύ ευαίσθητο, αλλά γρήγορα συνηθίζετε σε αυτό, γίνεται ευκολότερο να δοθεί προσπάθεια.
Πώς σχετίζονται με τα πράγματα με το έλκηθρο; Είναι μακριά από την τελειότητα και στα δύο αυτοκίνητα. Τα μενταγιόν Vectra (μπροστά από το McPherson με μοχλούς που στερεώνονται στο υποπλαίσιο και ένας σταθεροποιητής σταθερότητας ερπετών, τέσσερις ανεξάρτητες) διαφέρουν ελαφρώς μεγαλύτερη ένταση ενέργειας σε σύγκριση με τον ιαπωνικό ανταγωνιστή. Προφανώς, χάρη στην προσαρμογή για τους Ρώσους δρόμους. Όντως, το Opel αντιδρά αρκετά με τις ατέλειες της οδικής επιφάνειας.
Ωστόσο, σε άλλες περιπτώσεις, η Mazda φαίνεται ακόμα πιο σκληρή. Το γεγονός είναι ότι οι προγραμματιστές του πλαισίου έδωσαν σίγουρα την προτεραιότητα της δυνατότητας ελέγχου και, εις βάρος της άνεσης και της έντασης της ενέργειας, χρησιμοποίησαν ένα σχέδιο διπλής απόσπασης στο εμπρόσθιο σχέδιο ανάρτησης. Το σούπερ -συμπαγές πίσω εναιώρημα (όπως το μπροστινό .
Τέλος, ας μιλήσουμε για χρήματα. Το επίπεδο της βασικής διαμόρφωσης των ιαπωνικών αυτοκινήτων είναι παραδοσιακά υψηλό. Η Mazda, προσφέροντας έναν εντυπωσιακό κατάλογο εργοστασιακού εξοπλισμού, δεν αποτελούσε εξαίρεση. Αρκεί να πούμε ότι θα τους ζητηθεί να πληρώσουν επιπλέον για μια ηλεκτρική καταπακτή και ένα δέρμα εσωτερικό (αυτό θα αυξήσει τη βασική τιμή των 26.500 δολαρίων κατά $ 400 και $ 800, αντίστοιχα). Και οι δύο επιλογές υπήρχαν στο αυτοκίνητό μας. Αλλά υπήρχε ένα σαφές κενό όσον αφορά την οπτική: δεν υπήρχε μόνο ένα μοντέρνο Xenon, αλλά ακόμη και ένα πλυντήριο προβολέων και πρόσθιων όγκων. Σε δίκαιη κατάσταση, σημειώνουμε ότι οι προβολείς Xenon με πλυντήριο στην τυπική διαμόρφωση της δοκιμής Vectra που εκτελείται από την Elegance (30.300 δολάρια) δεν συμπεριλήφθηκαν και εμφανίστηκαν ως πρόσθετος εξοπλισμός ($ 975 και $ 200 αντίστοιχα). Αλλά ακόμη και τα βασικά αλογόνα είναι εξοπλισμένα με ένα σύστημα αυτόματης διόρθωσης μιας φωτός. Υπάρχουν αρκετές άλλες τεχνικές λοσιόν, όπως το ηλεκτρονικό σύστημα CBC που ελέγχει το φρενάρισμα στην κάμψη.
Ο αναγνώστης θα βρει τη διασπορά που συνιστάται από τους κατασκευαστές τιμών στο τραπέζι. Στην περίπτωσή μας, με ένα σχετικά fo -rich, ή μάλλον ασταμάτητο, εξοπλισμό (ούτε δέρμα ούτε καταπακτή), το γερμανικό sedan κοστίζει αισθητά περισσότερο από τους Ιάπωνες: για αυτοκίνητα παρόμοια με τη ζύμη, τη Mazda και τους αντιπρόσωποι Opel ζητούν $ 27.800 και $ 32.220, αντίστοιχα.
Κείμενο: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin
