Η δοκιμή Drive Lexus είναι 1998 - 2005 sedan

Σε ένα περίεργο πεδίο

Ένα τρίτο σε -line έξι σκουριασμένες κάτω από την κουκούλα. Πατώντας το πεντάλ του επιταχυντή συνοδεύεται από ένα σύνολο στιγμιαίας ταχύτητας. Ο επιλογέας πολυβόλα σε λειτουργία D, αέριο στο πάτωμα - και ένα μικρό βαγόνι σταθμού, προβολή με τους πίσω τροχούς, επιταχύνεται γρήγορα. Το κιβώτιο ενεργεί με εκπληκτικό τρόπο, χωρίς καθυστέρηση της αλλαγής, ενώ ο κινητήρας βρίσκεται σχεδόν στον επαναστατικό περιοριστή. Μια σκληρή ανάρτηση σχεδόν σιωπηλά λειτουργεί μικρά λακκούβες και χωρίς υπαινιγμό κατάρρευσης - μεγάλη. Πρακτικά δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο ακόμη και σε απότομες στροφές. Οι συνήθειες του Hare είναι σίγουρα πίσω -τροχός. Δεν είναι πολύ αυστηρό σύστημα σταθεροποίησης σας επιτρέπει να προκαλέσετε ελαφρές μετακινήσεις στις γωνίες, διατηρώντας παράλληλα την κατάσταση υπό έλεγχο ... δεν είναι σαν τη BMW; Στην πραγματικότητα, αυτό είναι Lexus - είναι 300 Sportcross.

Αυτό που συμβαίνει στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία είναι ακατανόητη. Πολλές εταιρείες προσπαθούν να διεισδύσουν στις θέσεις της αγοράς άλλων ανθρώπων και να αρχίσουν να χάνουν ήσυχα τις θέσεις τους. Όπως λένε, μην ανοίγετε τις εταιρείες στην πίτα κάποιου άλλου. Όσο για τη BMW, ήταν σαφώς παρασυρόμενη από τον ανταγωνισμό με τον αντίπαλό της στη Στουτγάρδη, ως αποτέλεσμα της οποίας τα μοντέλα της έγιναν πιο άνετα, άνετα και ... λιγότερα αθλήματα. Βλέποντας κάτι τέτοιο, ο Lexus αποφάσισε να εργαστεί σε μια παραδοσιακή σφαίρα BMW, η οποία θεωρείται αποβάθρα στον τομέα των άνετων μηχανών επιχειρηματικής τάξης.

Η σοβαρότητα του Sportcross αναφέρεται ήδη από την εμφάνισή του, στην οποία η επιθετικότητα και η εξουσία διαβάζονται αναμφισβήτητα. Η γραμμή χαμηλής κουκούλας, τα αρπακτικά μάτια, μια άκαμπτη, υπογραμμίζοντας τη σιλουέτα σχήματος σφήνας ενός αντικαταστάτη στο πλευρικό τοίχωμα, σοβαρούς τροχούς (225/45R17) και ένα έντονα γεμάτο πίσω παράθυρο, το οποίο δεν είναι τυπικό για τους συνηθισμένους καθολικούς.

Χάρη στο μπεζ δέρμα, το σαλόνι φαίνεται υπέροχο (η μάρκα υποχρεώνει). Φυσικά, αυτό δεν είναι πολύ πρακτικό--αλλά αυτό υποδηλώνει μόνο ότι σχεδόν κανείς δεν θα χρησιμοποιήσει ποτέ το Sportcross για βρώμικα θέματα.

Τα καθίσματα είναι σκληρά στα γερμανικά, με αναπτυγμένη πλευρική υποστήριξη και επιτυχημένη κατανομή φορτίων, και ακόμη και μετά την ημέρα που πέρασε στο τιμόνι, η κόπωση σχεδόν δεν είναι αισθητή. Το τιμόνι με ένα φρεάτιο διασταύρωσης βρίσκεται τέλεια στα χέρια του και, ανεξάρτητα από το πόσο προσαρμοσμένο, δεν εμποδίζει τις συσκευές. Έχει κουμπιά χειροκίνητου ελέγχου του κουτιού, στο πίσω μέρος των ακτίνων - για να αυξήσει τη μετάδοση, με το μπροστινό μέρος - να χαμηλώσει. Η ίδια η διοίκηση είναι πολύ λογική, δεν απαιτεί μακρύ εθισμό.

Η ασπίδα οργάνων έχει σχεδιαστεί με πρωτότυπο τρόπο, με το στυλ των ελβετικών χρονομέτρων. Το κύριο ταχύμετρο είναι, στον πίνακα, οι δείκτες των βοηθητικών πληροφοριών - οι δείκτες της θερμοκρασίας του κινητήρα, της στάθμης καυσίμου και της τάσης του δικτύου ενσωματωμένου σκάφους. Υπάρχει ένα ταχυτομέτρο.

Η κεντρική κονσόλα καταλήφθηκε από ένα ηχητικό σύστημα και μια μονάδα ελέγχου μικροκλίματος. Το τελευταίο, παρεμπιπτόντως, σε αντίθεση με τα περισσότερα σύγχρονα συστήματα, δεν έχει τη δική του οθόνη και ελέγχεται από τρεις περιστρεφόμενες λαβές (το συνηθισμένο σχήμα για συστήματα χωρίς έλεγχο του κλίματος). Μόλις τοποθετήσω τις παραμέτρους, δεν επέστρεψα πλέον σε αυτό. Ο αυτόματος επιλογέας κουτιού κινείται κατά μήκος μιας υποδοχής εκκαθάρισης, όπως στη Mercedes, δίπλα - κουμπιά για να ενεργοποιήσετε τους αθλητικούς και χειμερινούς τρόπους μετάδοσης.

Στο πίσω κάθισμα οι τρεις από αυτούς θα είναι γεμάτοι στους ώμους, επιπλέον, μια υψηλή κεντρική σήραγγα (η πίσω κίνηση) περνά στη μέση). Αλλά οι δύο θα αισθάνονται πολύ ελεύθερα, υπάρχει αρκετός χώρος πάνω από τα κεφάλια και τα γόνατά τους, είναι επιθυμητό, \u200b\u200bωστόσο, ότι η ανάπτυξη των επιβατών δεν υπερβαίνει τα 185 εκατοστά.

Ο κορμός δεν είναι καθόλου εντυπωσιακό στο μέγεθός του, αλλά η κουβέρτα και ένα έντονα γεμάτο παράθυρο (σχεδόν σε ένα hatchback) πίσω παράθυρο. Και είναι απίθανο ότι θα υπάρξει η επιθυμία να μεταφερθούν κάτι εκεί εκτός από την περίπτωση ή την τσάντα γκολφ, απλά κοιτάξτε το ελαφρύ βελούδο του φινιρίσματος.

Κλειδί έναρξης. Ένας ισχυρός σε έξι ψεύτικες και παγώνει - μόνο το βέλος του Ταχομετρητή αναφέρει ότι ο κινητήρας λειτουργεί. Πηγαίνω. Βρέθηκε γρήγορα ότι η ανασκόπηση μέσω του πίσω παραθύρου ήταν πρακτικά απούσα, οπότε δεν υπάρχει πολύ νόημα από τον καθρέφτη Intra -Tower. Κατά τη στάθμευση, υπάρχει πολύ έλλειψη συστήματος στάθμευσης. Στο ρεύμα, οι πλευρικοί καθρέφτες βοηθούνται έξω και η αρχή προχωράει πιο γρήγορα - κοιτάζετε λιγότερο πίσω. Και είναι 300 μπορεί να οδηγήσει γρήγορα. Είναι κρίμα, ωστόσο, ότι οι κυκλοφοριακές συμφόρησης της πόλης δεν επιτρέπουν την απελευθέρωση 214 αλόγων.

Στην υγρή άσφαλτος, το πεντάλ του αερίου δεν είναι ούτε μια απότομη πίεση του αερίου, το σύστημα TRC (έλεγχος της έλξης) παρεμβαίνει με κάποια καθυστερημένα. Εάν έπρεπε να επιταχύνετε σε μια στροφή, τότε υπάρχει μια ελαφριά ολίσθηση, και εδώ VSC (ένα σύστημα φυσικής σταθερότητας) είναι ήδη αισθητή. Παρεμπιπτόντως, το TRC αποσυνδέεται από το κουμπί στην κεντρική κονσόλα, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι, απουσία του, μπορείτε να περάσετε τις στροφές από τον ανεμιστήρα και να γράψετε Pyataki - το VSC συνεχίζει να ενεργεί. Είναι κρίμα. Μια ισχυρή, άκαμπτη, ενεργειακή αναστολή και μια καλή αντιδραστική δύναμη του τιμονιού σε συνδυασμό με ένα οδυνηρό έξι θα μπορούσε να κανονίσει μια πραγματική διακοπή για τους λάτρεις της ενεργού οδήγησης. Αλλά εξακολουθείτε να έχετε πολλή ευχαρίστηση από τον έλεγχο του Sportcross - κατανοητές αντιδράσεις στο τιμόνι (με ταχύτητα ταχύτητας, η ευαισθησία του αυξάνεται), ελάχιστο ρολό στις γωνίες ... Θέλω απλώς να βιαστούμε να περιορίσουν τα μονοπάτια ή το βουνό και την επίθεση Μια στροφή εκεί, αισθάνεται πλήρης συγχώνευση με το μηχάνημα.

Δεν διαμαρτύρονται πραγματικά για τη λειτουργία χειροκίνητου ελέγχου των αυτόματων πλαισίων. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, αλλάξτε τα προγράμματα με το χέρι, χωρίς να βγάζετε τα χέρια από το τιμόνι, μου άρεσε, ειδικά επειδή η καθυστέρηση στην ένταξη είναι ελάχιστη και μπορείτε ακόμη και να τείνετε ενεργά στον κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχουν παράπονα για τα φρένα - λειτουργούν βέλτιστα.

Το βράδυ, όταν επέστρεψα το αυτοκίνητο στο σαλόνι, ο διευθυντής ρώτησε τυπικά: καλά, σαν μηχανή;. Και είμαι ειλικρινής, όχι και, πρέπει να πω, μη τυποποιημένο για τον εαυτό μου, απάντησε ότι θα ήθελε να γίνει ο κύριος του. Αν έχω $ 48.500.

Κείμενο: Αλέξανδρος Nadens
 

Μια πηγή: Motor Magazine [Νο. 11/2002]