Δοκιμή δοκιμής Hyundai i30 από το 2007 hatchback

Ο μέσος γεωμετρικός

Στο τέλος του περασμένου έτους, η Hyundai ανακοίνωσε δυνατά την έναρξη ενός τεράστιου βομβαρδισμού της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτων
Τρία τμήματα, τρία μοντέλα ...
Στις καλύτερες στιγμές, αυτό θα ήταν μια σοβαρή αίτηση για ηγεσία. Αλλά στην τρέχουσα κατάσταση, ότι η αντιπροσωπευτική γένεση, ότι το OFF -ROAD IX55 μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως εργαλεία υποστήριξης. Το κύριο φορτίο έπεσε στους ώμους, ίσως το πιο αναμενόμενο (εισαγόμενο) αυτοκίνητο στην πρόσφατη ιστορία του συμπαγούς hatchback i30.
Η απελευθέρωσή του έσυρε πραγματικά, επειδή αυτό το Hyundai αποδείχθηκε στο ρωσικό κοινό το 2007 ως μέρος της Μοαντικής Σαληνίας της Μόσχας. Εν μέρει οι χαλαροί από τους Κορεάτες που μπορούν να εξηγήσουν, έπρεπε να πουλήσουν την Elantra, ειδικά αφού το i30 είναι ένα hatchback, που δεν επιβαρύνεται με περιττές τροποποιήσεις (sedan και Universal) και sedans πάντα πωλούνται καλύτερα.
Αλλά αυτό το στοίχημα δεν λειτούργησε ούτως ή άλλως, οπότε η καινοτομία είναι αρκετά ικανή να ξεπεράσει τον επαγγελματικό συγγενή της. Αυτό το αυτοκίνητο είναι τουλάχιστον πιο κομψό και πιο δυναμικό. Παρόλο που γενικά οι υπερφυσικοί στυλίστες του ευρωπαϊκού στούντιο σχεδιασμού δεν προσέφεραν: το ρύγχος Hetchbeck που θυμίζει κάπως την Kia Ced, το προφίλ δεν είναι λιγότερο κορεατικό Chevrolet Lacetti και η πόρτα των αποσκευών είναι βαυαρική. Σε γενικές γραμμές, το θέμα χτυπάει, αλλά γενικά, αυτή η αμεσότητα Euro -Asian και σήμερα φαίνεται αρκετά πρωτότυπη. Σε κάθε περίπτωση, το μάτι δεν σπάει.
Από την άλλη πλευρά, ένα και ενάμιση χρόνο διακοπής μάρκετινγκ για το i30 δεν ήταν μάταια: ήταν παλιά. Δεν είναι κρίσιμη, αλλά αξιοσημείωτη, τουλάχιστον αν συγκρίνετε την Hyundai με το νέο Mazda3 και Renault Megane. Με μια λέξη, αυτό το αυτοκίνητο εμφανίστηκε τουλάχιστον ένα χρόνο νωρίτερα, οι προοπτικές του θα ήταν πιο απτές. Το ίδιο αξίζει να πούμε για το σαλόνι. Στο i30, τόσο καθαρό και τακτοποιημένο όπως στο Peugeot 308, αλλά τα συναισθήματα σαφώς δεν είναι αρκετά εδώ. Και με την πρωτοτυπία του προβλήματος, ο μπλε φωτισμός και ο εξοπλισμός Pseudofolkswagen σήμερα γεμίζουν τη λέξη: είναι όμορφο μόνο τα πρώτα δύο λεπτά, μετά από μισή ώρα τα μάτια μου αρχίζουν να κουράζονται και μετά από μια ώρα θέλω να απενεργοποιήσω το πάνελ.
Από την άλλη πλευρά, η ποιότητα της συναρμολόγησης δεν είναι κουραστική, η ποιότητα της εκτέλεσης σε μέσο ευρωπαϊκό επίπεδο και όσον αφορά την υπερβολική απλότητα, μην ξεχνάτε ότι η σωστή γεωμετρία συνήθως επηρεάζει θετικά το μάτι όπως στην εργονομία. Η θέση του εξοπλισμού στην κεντρική κονσόλα είναι αρκετά λογική. Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό εδώ ότι το σύνολο του εξοπλισμού που διατίθεται στους πελάτες πληροί πλήρως τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής αγοράς, όλα τα διοικητικά όργανα που ταιριάζουν εύκολα στην παραπάνω περιοχή. Τα λειτουργικά κουμπιά μειώνονται σε ένα μόνο μπλοκ βολικά, αλλά ταυτόχρονα υπάρχει μια μάζα ελεύθερου χώρου στο πιλοτήριο, το οποίο το εσωτερικό, δυστυχώς, δεν ζωγραφίζει. Το ίδιο μειονέκτημα, παρεμπιπτόντως, είναι επίσης χαρακτηριστικό του Kia Ceed.
Αλλά η τοποθέτηση των επιβατών είναι τουλάχιστον. Το τιμόνι ρυθμίζεται σε όλα τα αεροπλάνα τοποθετείται βολικά στο χέρι. Οι ρυθμίσεις των καθισμάτων δεν είναι τέλειες, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχουν αρκετοί από αυτούς ότι το επίπεδο άνεσης δεν είναι τουλάχιστον χαμηλότερο από τους κανόνες που είναι γενικά αποδεκτές στην C-Class.
Ένα άξιο βιοτικό επίπεδο θα παρέχει στο Hyundai και τους πίσω αναβάτες. Ο καναπές είναι αρκετά ευρύχωρος, αλλά λόγω των εποικοδομητικών χαρακτηριστικών του συμπαγούς hatchback, δεν αξίζει να υπολογίζετε σε τρία πλήρη καθίσματα. Αλλά δύο θα δεχτεί χωρίς προβλήματα. Ο μόνος περιορισμός με τα πλήρως ωθούμενα πίσω καθίσματα είναι η προσφορά χώρου μεταξύ των πίσω τους και του μαξιλαριού καναπέ, όπως σε όλα αυτά τα αυτοκίνητα, είναι ελάχιστο.
Ο κορμός δεν είναι τέλειος. Όχι ότι ήταν κακός ή ενοχλητικός (όλα είναι εντάξει με λειτουργικότητα), αλλά αλλιώς δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο. Μια σχετικά σωστή γεωμετρία, ένας λογικός όγκος, μετασχηματισμένος (σε ποσοστό 40:60) το πίσω μέρος του πίσω καθίσματος και η αντίστοιχη αύξηση του χώρου φόρτωσης δεν είναι φυσικά κακή, αλλά οι Κορεάτες απέτυχαν να ξεπεράσουν τους ανταγωνιστές. Από την άλλη πλευρά, είναι ωστόσο καλύτερο από ένα διάστημα αφρού που έβγαλε για την αποθήκευση ενός πλήρους διαμερίσματος εφεδρικού τροχού της λαϊκής εστίασης.
Είναι κρίμα, αλλά, παρά τον ονομαστικά ευρύ κατάλογο μονάδων ισχύος, υπάρχουν μόνο δύο βενζινοκινητήρες στην εκδοχή Russified. Ενάντια στην ολοκλήρωση του turbodiesel, σε αντίθεση με τις τελευταίες τάσεις, οι Κορεάτες δεν τολμούσαν. Δεν έχουμε ακόμη τέσσερα δύο, αναπτύσσοντας 143 hp, που φαίνεται να έχει γίνει θύμα κρίσης: πολύ ακριβό. Γενικά, οι εγχώριοι πελάτες πρέπει να είναι ικανοποιημένοι με τη βάση 1,4 λίτρων 109 ίππων δεκαέξι επιπέδων και όχι λιγότερο φρέσκο \u200b\u200bαναλογικό 1,6 λίτρων, το οποίο αναπτύσσει 122 hp. Ποιο είναι το πιο δημοφιλές μαζί μας θα είναι η πρώτη επιλογή. Αλλά μια πιο ισχυρή επιλογή πιθανότατα θα τον κάνει υγιή ανταγωνισμό. Εκτός αν, φυσικά, οι πωλήσεις αυτών των τροποποιήσεων για άλλη μια φορά δεν θα εφαρμοστούν στην τιμή: το κόστος των αυτοκινήτων με αυτόν τον κινητήρα ξεκινά από το σημάδι των 640.000 ρούβλια σήμερα και τι θα συμβεί στη συνέχεια ...
Εν κινήσει, το hatchback με μια μονάδα 1,6 λίτρων είναι πολύ καλή, η οποία, ειλικρινά, ήταν ένα είδος έκπληξης. Παρά τον προφανώς ανυψωμένο δείκτη ισχύος και το σύστημα CVVT, κατά κανόνα, απομακρύνοντας τον κινητήρα στα πυθμένα σε τέτοιες περιπτώσεις, οι τέσσερις αρχίζουν να μεταφέρονται σχεδόν με αδράνεια. Για κάποιο χρονικό διάστημα, το αυτοκίνητο, φυσικά, ταλαντεύεται, αλλά στην πραγματικότητα η παύση δεν διαρκεί περισσότερο από 0,5 δευτερόλεπτα, μετά τον οποίο ο κινητήρας αρχίζει να περιστρέφεται πολύ εντατικά. Συνήθως, δεν είναι καν ένα ξεκίνημα από ένα μέρος, αλλά η επιτάχυνση από τις μέσες επαναστάσεις: αντίθετα στις προσδοκίες, να αναγκάσει το hatchback να επιταχύνει με ένα απλό κλικ στο πεντάλ, να το θέσουμε ήπια, δεν θα λειτουργήσει, είναι μη ρεαλιστικό Ακόμη και στις 3500 περιστροφές.
Με μια λέξη, σε μια τέτοια κατάσταση, σίγουρα θα πρέπει να μεταβείτε στο χαμηλό και να στρίψετε τον κινητήρα, όπως λένε, στο χτύπημα. Παρεμπιπτόντως, το δεύτερο πρόβλημα συνδέεται με αυτό, την έλλειψη ακουστικής άνεσης. Σχετικά με τη μόνωση του θορύβου του σαλόνι, οι Κορεάτες, βέβαια, εργάστηκαν αξιοπρεπώς: στέκεται κάπου σε φανάρι, ακούστε τον κινητήρα ουτοπίας. Αλλά αξίζει να αγγίξετε το πεντάλ του επιταχυντή
Και για να αυξήσει τη μονάδα ισχύος στο εύρος λειτουργίας, το σκυλάκι της δεν θα πνίξει ακόμη και σχετικά καλό στην ακουστική του σκάφους.
Όσον αφορά τη συμπεριφορά στο δρόμο, το i30 υπενθύμισε πολύ το παρόμοιο CEED. Τα μενταγιόν είναι σκληρά, αλλά γενικά, τα σχέδια είναι αρκετά αποδεκτά ενεργειακή ένταση και σταθερότητα. Το σώμα δεν πέφτει στις στροφές και δεν ασκούν τεχνητές και φυσικές ανωμαλίες ασφάλτου, αλλά σφιχτά, η οποία ήταν προηγουμένως ασυνήθιστη για το αυτοκίνητο αυτού του εμπορικού σήματος. Το αιχμηρό τιμόνι προκαλεί επίσης ενεργό οδήγηση, ωστόσο, οι Κορεάτες δεν πέτυχαν απόλυτη διαφάνεια στο μηδέν από τον ενισχυτή, ο οποίος είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτος όταν το i30 πέφτει στο Rut: το τιμόνι είναι φαινομενικά σταθερό, αλλά το αυτοκίνητο κυριολεκτικά κρέμεται, όπως και Μια απάτη Σουδάν σε μια καταιγίδα εννέα σημείων.
Αλλά για τα φρένα, οι Κορεάτες θα πρέπει να ευχαριστήσουν ιδιαίτερες. Σε αυτή την περίπτωση, οι σχεδιαστές πήραν σαφώς την εμπειρία των Γερμανών συναδέλφων ως βάση, έτσι με μια πολύ καλή αποδοτικότητα επιβράδυνσης, το αντίστοιχο πεντάλ αποδείχθηκε πολύ ενημερωτικό. Τουλάχιστον προσαρμογές, όπως, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση γαλλικών αυτοκινήτων, δεν απαιτεί.

Συναγωνιστές
Ποιο είναι το τέχνασμα;
Η εγχώρια εστίαση της Ford εξακολουθεί να είναι το πιο δημοφιλές ρωσικό αυτοκίνητο C-Class και, κατά συνέπεια, ο πιο επικίνδυνος ανταγωνιστής i30. Ωστόσο, δεν έχει τόσα πολλά πραγματικά πλεονεκτήματα. Πρώτον, το αυτοκίνητο προσφέρει ακριβώς την ίδια άνεση και γίνεται περίπου στο ίδιο επίπεδο. Και δεύτερον, η Ford δεν είναι τόσο φθηνή όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Η βασική έκδοση εκτιμάται σήμερα σε 345.000 ρούβλια, αλλά το επόμενο βήμα στον τιμοκατάλογο ξεκινά από ένα σημάδι 521 200 ρούβλια. Έτσι, το μόνο σοβαρό πλεονέκτημα της εστίασης μπορεί να θεωρηθεί μόνο μεγαλύτερη επιλογή μονάδων ισχύος.

Rezvushka
Η δεύτερη γενιά του Mazda3 μπορεί να διεκδικήσει τον τίτλο των κύριων ειδήσεων της σεζόν. Η νέα κούκλα φωλιάσματος είναι διακοσμημένη στην ίδια φλέβα με τον προκάτοχό του, αλλά έχει ένα πιο σύγχρονο και υψηλό εσωτερικό και πολύ νέο εξοπλισμό. Οι κινητήρες, όπως και πριν, δύο 1,6 και 2 λίτρα, αλλά σε αντίθεση με την Ευρώπη, τα αυτοκίνητα με κινητήρες που ακονίζονται όχι κάτω από το ευρώ-5, αλλά κάτω από το ευρώ-4, θα μας παρέχονται, οπότε θα είμαστε πιο δυναμικοί. Τα πρώτα αυτοκίνητα θα έρθουν στους αντιπροσώπους σε περίπου ένα μήνα. Οι τιμές για το μοντέλο, ωστόσο, είναι ακόμα άγνωστες, αλλά είναι απίθανο να υπερβούν το μπαρ που καθορίζονται από τους ανταγωνιστές.

Με τη ρωσική ψυχή
Με τη ρωσική απελευθέρωση της έκτης γενιάς γκολφ, οι Γερμανοί έσυραν σαφώς, αλλά ταυτόχρονα κατάφεραν να την καταχωρήσουν στον μεταφορέα Kaluga, οπότε οι τιμές του νέου προϊόντος δεν θα γίνουν Sky -high. Είναι ήδη γνωστό σήμερα ότι το φθηνότερο γκολφ θα κοστίσει 592.000 ρούβλια. Κάτω από την κουκούλα ενός τέτοιου μηχανήματος, θα εγκατασταθεί ένας αποδεδειγμένος κινητήρας 1,6 λίτρων 102 ίππων, συγκεντρωμένος με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Συνολικά, για την καινοτομία, οι Γερμανοί πρότειναν τρεις κινητήρες: εκτός από το ήδη αναφερόμενο 1.4 FSI, καθώς και ένα 210 ίππων 210 ίππων, εγκατεστημένο στην έκδοση GTI.
 
Βλαντιμίρ Zhidkov
Συγγραφέας φωτογραφίας: Armen Meitarjan
 

Μια πηγή: Mkombila Magazine [Ιούλιος/2009]