Δοκιμή δοκιμής Honda CR-V από το 2011 Crossover

Honda CR-V και Suzuki Escudo Duel. Εξετάσεις για το κλασικό

Η Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) στο πλαίσιο των ομολόγων του, ένα μοναδικό αυτοκίνητο. Είναι ορθόδοξος και ένα είδος πρόκλησης της αυτοσλοβαλοποίησης και ένας δείκτης θεμελιωδών απόψεων μηχανικών, οι οποίες υπό το πρίσμα της τρέχουσας τεχνικής αποπροσωποποίησης μπορούν να ονομαστούν συντηρητικές και υποσχόμενες ταυτόχρονα. Από το 1988, μέχρι το 2005, όταν εμφανίστηκε η τελευταία γενιά, ο Escudo απαλλάσσεται μόνο από τον συμπαγές πίσω άξονα, κερδίζοντας μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και ένα ενσωματωμένο πλαίσιο σφιχτού μεγέθους που καλλιεργείται στη δομή ισχύος του σώματος. Ενώ όλοι οι κατασκευαστές δηλώνουν την εγκάρσια θέση της μονάδας, η Suzuki εξακολουθεί να είναι κλασική. Ενώ οι αγωνιζόμενοι είναι τυλιγμένοι με όλα τα ηλεκτρονικά μηχανικά, είναι ειλικρινής μαζί του: με πλήρη απασχόληση με μια βίαια μπλοκαρισμένη διαφορά παρεμβολής και μειώνει κοντά. Πρωτοφανή από τα σύγχρονα πρότυπα, την άποψη. Ή ίσως, σύμφωνα με τις τρέχουσες έννοιες, ακόμη και μια χίμαιρα, αναγκάζοντας να ανακαλέσει την αρχαία δυνατότητα ελέγχου και την άνεση των τζιπ της γέφυρας; Δεδομένου ότι ο Escudo δεν ήταν ακόμα ο ήρωας των δοκιμών μας, το Dulyan Honda CR-V θα μας βοηθήσει να προσδιορίσουμε αυτό.
Διαφορετικά πρόσωπα του παρκέ
Πώς οι σχεδιαστές της εταιρείας Suzuki που δεν δημιούργησαν ένα ενιαίο βαρύ SUV στην ιστορία τους κατάφεραν να σχεδιάσουν μια τόσο σοβαρή, βίαιη εμφάνιση; Οι αιχμηρές γωνίες, τα ελκυστικά αεροπλάνα, τα ορθογώνια χωρίς επιχείρηση οπτικών, γεγονός που θα έκανε την τιμή του Nissan Safari ή του Toyota Land Cruiser όλα αυτά σαν να επιβεβαιώνουν το γεωγραφικό πλάτος της φύσης του Escudo του All -Wheel. Στο πλαίσιο των συνεργατών τους σε παρκέτες βιοτεχνίες, προσπαθώντας όλο και πιο θαυμάσια και περίτεχνα βιο-μορφές, Suzuki ένα είδος αγρότη από τα νύχια, έναν γοητευτικό άντρα από την ενδοχώρα, εμπνέοντας εμπιστοσύνη. Ακόμη και ένα κιτ σώματος δεν είναι η ενσάρκωση της αίγλης, αλλά η προσθήκη στην πληρότητα της εικόνας.
Στην Honda, τίποτα άσχημο στο δρόμο. Στο τώρα μοντέρνο στυλ εκτός δρόμου, μόνο η κατώτερη περίμετρο είναι ένα μαύρο πλαστικό που καλύπτει τις εσωτερικές κοιλότητες των τόξων των τροχών. Όλα τα άλλα τονίζονται από τον παρκαρισμένο κόσμο, ο οποίος τώρα, προφανώς, μπορεί να γεννήσει τέτοιες σύνθετες μορφές. Θυμηθείτε το απλό πρώτο CR-V, το απλό κουτί του δεύτερου και ο τελευταίος εκπρόσωπος της οικογένειας φαίνεται να είναι κάτι εξαιρετικό. Μόνο η στρογγυλοποίηση του ανοίγματος του παραθύρου από την πλάτη, που δεν συμπίπτει με τη διαμόρφωση του σώματος, φαίνεται ελαφρώς βαρύ και από αυτό το αμήχανο. Gogdown Metal με την ομοιότητα του γυαλιού, και θα είχε αποδειχθεί ένα πραγματικό All -ανθεκτικό διαμέρισμα. Και έτσι το πρώτο ήταν x6.
Η συνέχιση του πλαστικού κιτ σώματος Suzukovsky με τα βήματα και το καπάκι βρέθηκε στην καμπίνα. Εκεί, η απόδοση του Salomon προσφέρει μια μαύρη και μπλε ταπετσαρία των καθισμάτων και των θυρών ευχάριστη στο μάτι. Εκτός από την κατάρτιση ήχου, ελλείψει μιας επώνυμης συσκευής κεφαλής, η οποία συνεπάγεται μια εναλλακτική λύση στην επιλογή της. Δυστυχώς, η συνεργασία με έναν καλά γνωστό κατασκευαστή του SportExtary δεν επηρέασε την ποιότητα των εσωτερικών πλαστικών ενισχυμένο σκυρόδεμα σκληρά και δυσάρεστα ομαλά. Δεν υπάρχουν παράπονα εκτός από τις αρθρώσεις. Ωστόσο, αυτό δεν στερεί το σαλόνι Escudo κάποιου εκλεκτικισμού. Οι συσκευές που πνίγονται σε βαθιά πηγάδια και εύκολα αναγνώσιμες κλίμακες με σεληνιακό φωτισμό. Κλιματικός έλεγχος των δαχτυλιδιών, ζουμερά συγκλονισμένοι από θέσεις, και τα κλειδιά μέσα τους, τα οποία πληρούν αρμονικά κλικ του συμπίεσης. Και ταυτόχρονα, πάνω από την κεντρική κονσόλα μιας απλής οθόνης γραφικών από το Suzuki Swift με ρολόι, θερμοκρασία σφράγισης και κατανάλωση καυσίμου. Και το έργο των σχεδιαστών που δημιούργησαν τον μπροστινό πίνακα δύσκολα μπορούν να ονομαστούν εμπνευσμένα. Αλλά ο εκλεκτικισμός είναι εδώ. Ακόμα, μια τορπίλη με απλές και ακόμη και κοιλιακές μορφές δεν θα κατηγορηθεί για την απουσία σαφών εργονομικών αποφάσεων. Και είστε τοποθετημένοι στο κάθισμα του οδηγού σε ένα ελαφρύ κάθισμα, σημειώνοντας την ακαμψία του μη βοσκής, τα εντυπωσιακά πλάτη των ρυθμίσεων και, δυστυχώς, μόνο κάθετη κίνηση μικρής διαμέτρου του τιμονιού.
Honda Εσωτερική συνέχεια της εμφάνισής της. Στον οδηγό που ρέει στον οδηγό, όπως και στα minivans, στο φρένο στάθμευσης οριζόντια και ανησυχητικά, σε ένα τιμόνι πολλαπλών σταδίων και πολυλειτουργίας, θεωρεί ότι η νέα πολιτική της εταιρείας περιλαμβάνει την κατάκτηση των καρδιών των πελατών όχι τόσο από το Groovy Technology ως σχεδιασμός. Είναι κρίμα ότι η καουτσούκ-πλαστική δημιουργικότητα αντικατέστησε τη στάση απέναντι στα ίδια τα υλικά στους δεύτερους ρόλους: όλα είναι δρυός και ελάχιστα σε απάντηση στην εικόνα του CR-V ως κομψό μικρό πράγμα.
Ταυτόχρονα, αξίζει να σημειωθεί ότι η διαχείριση των υπηρεσιών Honda είναι ακόμη πιο απλή στην κατανόηση: μια λογική ομάδα πληκτρολογίου, μια απλή ένδειξη για τις εμφανίσεις της κονσόλας. Μόνο η επαληθευμένη γεωμετρία των αριθμών στο συνδυασμό συσκευών διαταράσσεται από το mishmash των συμβόλων στην οθόνη μεταξύ των κλιμάκων. Αλλά το φάσμα των κινήσεων του καθίσματος στο CR-V είναι πιο εντυπωσιακό και η οριζόντια προσαρμογή της στήλης διεύθυνσης είναι δεδομένη.
Πιο ευρύχωρο στην Honda και πίσω, όπου οι επιβάτες είναι ένας βολικός καναπές και ντόπιοι στις πόρτες. Δεν χρειάζεται να υπολογίζουν σε περισσότερα. Ταυτόχρονα, το Escudo είναι έτοιμο να προσφέρει ένα τασάκι και ένα πιο άνετο μαξιλάρι καναπέ για αυτό, αλλά λιγότερο χώρο στα γόνατα.
Η τελευταία περίσταση σε καμία περίπτωση δεν επηρέασε την ικανότητα του κορμού της διαμήκης διάταξης μετάδοσης κινητήρα σε σύγκριση με την Honda, κατά μέσο όρο, έκοψε το διαμέρισμα Escudo για 150 λίτρα. Οπτικά, αυτό επιβεβαιώνεται ακόμη περισσότερο, ωστόσο, το πλεονέκτημα της Suzuki αναμφισβήτητα σε ένα αποθεματικό στην πόρτα απελευθέρωσε επιπλέον χώρο κάτω από το πάτωμα. Και τα αυτοκίνητα είναι ενωμένα με μια μέθοδο μετασχηματισμού του πίσω καθίσματος και όχι μία παρουσία υποδοχών. Παρεμπιπτόντως, όσον αφορά τα μικρά δοχεία μεταξύ των SUVs, επίσης δημιουργήθηκε η Escudo Equality σε μια εποχή που ένας αξιοπρεπής αριθμός λαϊκών-fuckers έγινε ακόμη θεμελιώδης για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας. Είναι θεμελιώδεις οι ρυθμίσεις ασφάλτου, ή η Suzuki εξακολουθεί να θυμάται ολόκληρη την ενσωμάτωση των μαζών και ένα υψηλό κέντρο βάρους που σχηματίζεται από το πλαίσιο;
Όχι ένα παρκέ
Η πολιτική των αντιπροσώπων μας, γενικά, είναι κατανοητή για να παρέχει στον πιθανό καταναλωτή το καλύτερο, δηλαδή τη μέγιστη διαμόρφωση και τον πιο ισχυρό κινητήρα. Και το γεγονός ότι τότε θα επιλέξει μια έκδοση ενός άλλου, όχι τόσο ενεργειακής και όχι τόσο καλά εξοπλισμένης, είναι ένα είδος πολιτικής παραγωγού που φαίνεται να μην ορίζεται και μπορεί να λυθεί μόνο μεμονωμένα. Αυτό είναι ότι για την τρέχουσα συγκριτική δοκιμή καταφέραμε να πάρουμε μόνο CR-V με κινητήρα 166 ίππων 2,4 λίτρων. Παρ 'όλα αυτά, νωρίτερα, μέχρι να εξαχθεί μια τέτοια τροποποίηση, αλλά+C εξέτασε ένα Honda δύο. Υπάρχει η πιθανότητα σύγκρισης ακόμη και στο πλαίσιο ενός μοντέλου.
Η διαφορά στην εξουσία και η στιγμή είναι ελάχιστη, αλλά υπάρχει. Παρά το μικρό του, ειλικρινά, για έναν τέτοιο τόμο, ένα κοπάδι, η επάνω έκδοση του CR-V είναι ένα πραγματικό κανόνι πεδίου, από το οποίο μπορείτε να πυροβολήσετε ευθεία στόχο. Οι γιορτές δίδονται με τέτοια ευκολία ώστε να αρχίσετε να θυμάστε την πρώην άγνοια της Honda με τα περιβόητα παρκέ. Τουλάχιστον νωρίτερα, αυτό δεν παρατηρήθηκε για CR-V.
Ένα Honda δύο; Οι αναλογίες είναι εκπληκτικά κατάλληλες. Και δεν χρειάζεται να αξιοποιήσετε μόνο 150 δυνάμεις. Ακούσια, θυμάστε ότι αυτή η μάρκα αλόγων είχε κάποτε κάποιες άλλες από τους ανταγωνιστές, αφού το CR-V είναι ελαφρύ και εξαιρετικά ανταποκρίνεται στην άνοδο. Δεν θα πούμε ότι από την άποψη της επιστροφής στην Honda, ορισμένοι συμμαθητές δεν είναι σχεδόν κοντά, φυσικά, στην ικανότητά τους να μοιράζονται την εξουσία, είναι ισοδύναμη με τους μεταφορείς με κινητήρες συγκριτικού όγκου και φόρτισης.
Η πρόθυμη προώθηση σχεδόν στην κόκκινη ζώνη είναι δίπλα σε αυτήν με καλή έλξη σε μεσαίες ταχύτητες. Το εμπρηστικό τέσσερα δεν αρέσει ιδιαίτερα μόνο το χαμηλότερο εύρος. Όχι ότι τραβάει άσχημα, αλλά ακόμα με ένα μικρό τεμπέλης. Παρόλο που δεν επιτρέπεται να αποστασιοποιηθεί από έναν ευχάριστο κινητήρα του κινητήρα που πρέπει να αποστασιοποιηθεί από δύο ή τρεις χιλιάδες αμέσως, και εκεί η μονάδα είναι ήδη εισπνεόμενη σε πλήρες στήθος.
Ένα μηχάνημα πέντε -ταχύτητας τον βοηθά να αναπνεύσει σωστά. Βοηθά την υψηλή ποιότητα. Η μαλακή, σχεδόν υπονόμευση της αλλαγής, ίσως, δεν είναι αρκετά κατάλληλη στο πλαίσιο της μοτοσικλέτας για τις επαναστάσεις. Αλλά το κιβώτιο Honda στην αποτελεσματικότητά του είναι παρόμοια με τους σύγχρονους υπολογιστές πολλαπλών core. Ή οι μεταβλητές ενεργούν γρήγορα και ανεπαίσθητα.
Ο ανταγωνισμός σε αυτό με την Honda Escudo είναι αρκετά δύσκολη αυτόματη ταχύτητα τεσσάρων μόνο στο Suzukovsky Jeeps φέτος αντάλλαξε μια τρίτη δωδεκάδα (πέντε -speeds υπάρχουν μόνο με V6). Αλλά όχι αδύνατο! Είναι απαραίτητο να αναδιαμορφωθεί το πρόγραμμα διαχείρισης, το οποίο, προφανώς, πραγματοποιήθηκε. Τώρα η αλλαγή στο κουτί είναι πιο ομαλή και χωρίς τελευταία απώλεια μεγάλων μετοχών δευτερολέπτων.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Escudo είναι γενικά παράδοξο και δείκτης. Πρώτον, επειδή ακόμη και ο κινητήρας του είναι ήδη 12 ετών. Και δεύτερον, λόγω του γεγονότος ότι δεν δίνει την ηλικιωμένη ηλικία του. Αυτά τα τέσσερα με απότομη διάθεση μας αναγκάζουν να ανακαλέσουμε μια εικόνα V δύο λίτρων, η οποία εγκαταστάθηκε στην πρώτη γενιά του Escudo. Από τη μία πλευρά, είναι γελοίο να απαιτήσουμε κάποιες υπερδυνάμεις από τον κινητήρα. Από την άλλη πλευρά, αν θέλετε, δεδομένου του όγκου και της ισχύος, σας επιτρέπει να μετατρέψετε ένα δύσκολο SUV σε ένα αποδεκτό επιβατικό αυτοκίνητο. Και οι ενώσεις με την Honda είναι εύκολα αποδεκτές εδώ. Η μόνη διαφορά είναι ότι ολόκληρη η επιστροφή του κινητήρα μετατοπίζεται κάπως προς τα κάτω. Σε σύγκριση με το K20A, το J20A είναι καλύτερα να πάρει από αδράνεια και πιο κοντά στο μέσο όρο, αλλά η ριπή στροφαλοφόρου άξονα τελειώνει λίγο νωρίτερα. Σε γενικές γραμμές, ο γέρος Suzukov απέδειξε ότι έχει ένα καλό ενεργειακό δυναμικό, το οποίο λείπει τόσο πολύ νεώτερες μονάδες, ακόμη και ένα εξοπλισμένο σύστημα αλλαγής φάσης.
Προκειμένου να διατεθεί πλήρως η ισχύς του κινητήρα, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη ορισμένες αποχρώσεις της συμπεριφοράς escudo. Φυσικά, δεν μιλάμε για κάποιες κλασικές ρυθμίσεις. Ακόμη και σε σύγκριση με τις προηγούμενες γενιές, η νέα ναυαρχίδα Suzuki έκανε ένα βήμα προς τις ασφάλτες-διαστάσεις φιλοδοξίες. Είναι κρίμα που λειτουργεί προς αυτή την κατεύθυνση είναι μάλλον εξελικτική από έναν επαναστατικό χαρακτήρα. Κρατούν τις ρίζες;
Δυστυχώς, δεν είναι σε θέση να κρατήσουν το σώμα από τα ρολά. Η Suzuki θα τους αφήσει πρόθυμα και, αν και δεν τους τρομάζει, αλλά, φυσικά, απαιτεί τροποποίηση της ταχύτητας και της γωνίας της περιστροφής. Στο πλαίσιο μιας μικρής διαφοράς ανάπτυξης με το CR-V, ο λόγος, προφανώς, έγκειται στο σχεδιασμό του πλαισίου, αν και ολοκληρωμένο, αυξάνει το κέντρο βάρους.
Δεν είναι απολύτως τέλειο όσον αφορά την ελεγχόμενη δυνατότητα και το έργο των ελαστικών στοιχείων. Σε μια κάμψη χωρίς οδικές ατέλειες, η συμπεριφορά Escudo (αν θυμάσαι τα ρολά) προκαλεί απόλαυση. Το αυτοκίνητο αντλεί τέλεια ένα τόξο, απολαμβάνοντας με μια πλούσια προσπάθεια στο τιμόνι και την άψογη επιτυχία του. Αλλά οι αρθρώσεις και ακόμη περισσότερο οι χτένες που δεν έχουν τέλεια επεξεργαστεί από τις αποστατικές πηγές, είναι έτοιμοι να αναδιατάξουν το αυτοκίνητο σε μια μεγαλύτερη ακτίνα. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο πράγμα βρίσκεται σε μερικούς συμμαθητές της Suzuki.
Αλλά όχι στο Honda! Εδώ είναι ένα διαμέρισμα All -ανθεκτικό, όπου το πρώτο μέρος του ορισμού (που είναι αργότερα) είναι σαφώς δευτερεύον. Το τιμόνι είναι τόσο διαφανές όσο το escudo. Για άλλες ρυθμίσεις, το CR-V εντοπίζει έναν πιο προφανή προσανατολισμό στην άσφαλτο, στη μονάδα δίσκου και στην ικανότητα ελέγχου. Είναι δύσκολο να εξηγήσουμε, ας πούμε, μικρότερα ρολά. Πρόκειται για ένα σύνολο έργων, διαδικασιών, το αποτέλεσμα των οποίων ήταν όλα άρνηση τόσο του αυτοκινήτου όσο και του οδηγού, του ύψους και των διαστάσεων του. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το σύστημα σταθεροποίησης Honda Είναι εντελώς απενεργοποιημένο, ενώ η Suzuki ενεργοποιεί ανεξάρτητα όταν γλιστρά ή 40 km/h.
Και στο φόντο αυτού, αρκετά αποδεκτή ομαλότητα. Είναι απαραίτητο μόνο να κάνετε μια κράτηση ότι η τροποποίηση των 2,4 λίτρων αντιδρά σφιχτά σε όλες τις προσκρούσεις, τα νευρικά αντιλαμβάνονται τα μπαλώματα και δεν επιτρέπει να τρέξει γρήγορα σε ένα βραχώδες αστάρι. Το CR-V δύο λίτρων στο χειρισμό των επιβατών τους είναι αισθητά πιο καλλιεργημένο. Φυσικά, είναι αδύνατο να μιλήσουμε για τις διαβόητες επιχειρηματικές εταιρείες, τις ραφές και την αστυνομία γίνονται αισθητές. Αλλά, για παράδειγμα, σύμφωνα με το Gravel, αυτή η Honda ερωτά με ενδεικτική αδιαφορία.
Escudo προσανατολισμός ομαλή άσφαλτο. Είναι περίεργο να το παρατηρήσετε ακριβώς από το SUV. Παρ 'όλα αυτά, το αυτοκίνητο δεν του αρέσει το γεγονός της εγκάρσιας κοπής δρόμου, φέρνοντας την προσοχή πολλών αποχρώσεων του πρώην δρόμου ευεξίας που κάθεται μέσα. Η κατάσταση δεν είναι καλύτερη στο χαλίκι. Φαίνεται ότι η έννοια της Suzuki θα πρέπει να αναλάβει μια άνετη και γρήγορη κίνηση σε μάλλον κακές επικαλύψεις. Στο Escudo είναι καλύτερο να κλέψουμε από το να πετάξεις. Πηγαίνετε γρηγορότερα και ένα άκαμπτο κοίλο από τις πέτρες αρχίζει να πηγαίνει στο σαλόνι, οι διακυμάνσεις των μη προετοιμασμένων μαζών γίνονται ευαίσθητες. Θα ζωγραφίσουμε στο buyakov.
Δυστυχώς, ο Sunny Weather δεν παρείχε ευκαιρίες στην εφαρμογή όλων των -τροχών. Στην περίπτωσή μας, αυτό, ίσως, δεν είναι απολύτως απαραίτητο. Το CR-V εξακολουθεί να έχει μερική απασχόληση 4WD, με βάση δύο αντλίες. Σε μια ιδιόκτητη ερμηνεία, ονομάζεται πραγματικός χρόνος ένα πραγματικό -wheel drive. Στην πραγματικότητα, μόνο το πίσω ζεύγος των τροχών όταν η μπροστινή ολίσθηση είναι τώρα συνδεδεμένη πιο γρήγορα. Η αναγκαστική παρεμπόδιση της σύζευξης διπλής αντλίας, όπως και πριν, απουσιάζει.
Το σύστημα Escudo All -Wheel Drive ειπώθηκε στην αρχή του άρθρου. Λοιπόν, όταν χρησιμοποιούμε τα ίδια ελαστικά, το wead του, πιθανώς, θα έχει ως αποτέλεσμα την ικανότητα να μετακινούνται όπου το CR-V θα σταθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ή καθίστε. Παρεμπιπτόντως, μια γρήγορη προσγείωση για την Honda είναι επίσης εγγυημένη από επιβατικά περάσματα τροχών. Ήταν πιθανό ότι το CR-V παραδόθηκε, σε ποιο CR-V, δεν αποκλείστηκε, θα εισέλθει και ο Civic. Και σε αυτή την περίπτωση, η Suzuki κρατούσε τις ρίζες, προσκολλώντας στο έδαφος και με τα τέσσερα.
Στην πραγματικότητα, είναι χάρη στη διατήρηση της γενετικής -οδήγησης, η Escudo φαίνεται να είναι ένα πιο καθολικό εργαλείο. Στην πόλη, δεν είναι πολύ χειρότερο (και σε ορισμένες περιπτώσεις η ίδια αυτή η έκφραση μπορεί να ονομαστεί) ανταγωνιστές. Εκτός από τις σκληρές επικαλύψεις είναι σίγουρα καλύτερο. Εάν δεν επικεντρωθείτε στην ασήμαντη ομαλότητα του μαθήματος, να μην δείτε απλά υλικά και εσωτερικό σχεδιασμό, τότε η Suzuki είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε μεγάλο βαθμό στην έννοια ενός οχήματος που είναι ανθεκτικό.
Όταν μετακινείτε στο CR-V με άσφαλτο, πρέπει να έχετε φρένα στα φρένα. Επιστρέφοντας πίσω, μπορείτε να ενεργοποιήσετε το σύστημα αντι -lock και να απενεργοποιήσετε το VSA τόσο καλό με αυτό είναι τόσο καλό. Επαναλαμβάνουμε για άλλη μια φορά, σε αυτές τις συνθήκες, όταν το off-road περιορίζεται σε σύντομο χρονικό διάστημα χωρίς ισχυρά κατάγματα της ανακούφισης με ένα αστάρι στο γκαράζ ή το εξοχικό σπίτι.
 
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
Honda CR-V Suzuki Escudo Car
Μήκος/πλάτος/ύψος, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Βάση τροχών, mm 2 620 2 640
Το κομμάτι μπροστά/πίσω, MM 1 565/1 565 1 540/1 560
Εκκαθάριση δρόμου, MM 157 200
Εξοπλισμένη μάζα, KG 1 533 1 550
Όγκος δεξαμενής καυσίμου, L 58 66
Όγκος κινητήρα εργασίας, κυβικός μετρητής. Δείτε 1 997 1 995
Δύναμη, l. Με. Στα RPM 150/6 200 145/6 000
Ροπή, NM στις rpm 192/4 200 193/4.000
Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτόματη ταχύτητα 5 ταχυτήτων, 4 ταχυτήτων
Η μονάδα είναι γεμάτη, με ένα αυτόματα συνδεδεμένο πίσω ζεύγος τροχών, μια σταθερή γεμάτη, με ένα αναγκαστικά μπλοκαρισμένο από ένα διαφορικό παρεμβολής και μείωση ενός κοντινού
Μπροστινή ανάρτηση McPherson McPherson
Πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων
Μπροστινό/πίσω κυκλικό αεριζόμενο/δίσκο αεριζόμενο κυκλικό αεριζόμενο/δίσκο
Ελαστικά 225/65 R17 225/65 R17
Μέγιστη ταχύτητα, km/h 177 180
Χρόνος επιτάχυνσης έως 100 km/h, από 12,2 n. ΡΕ.
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 χλμ.
Κύκλος πόλης 10.9 12.5
Κύκλος χώρας 6.7 7.7
Μικτός κύκλος 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Μια πηγή: Automarket+Sport