Citroen C4 Hatchback Test Drive από το 2004 hatchback

Γλυκό ζευγάρι

Τρεις -Door Citroen C4 σε δύο μορφές
 
Κυριολεκτικά πριν από δύο αριθμούς, στο υλικό για το διπλό ντεμπούτο του Citroen C4 στη Ρωσία (AI Νο 3, 2005), υποσχέθηκα να επιστρέψω ξανά σε αυτό το μοντέλο. Πρώτον, υπάρχει ένας λόγος - τρεις εκδόσεις που ο κατασκευαστής καλεί το διαμέρισμα εισήλθε στην αγορά, αν και με κλασικά πρότυπα αυτά είναι hatchbacks. Δεύτερον, κατά την πρώτη γνωριμία λόγω της ισχυρότερης χιονόπτωσης, δεν μπορούσα να δοκιμάσω πραγματικά το αυτοκίνητο στο δρόμο. Τώρα - ένα εντελώς διαφορετικό θέμα: η Μόσχα είναι παγωμένη, δεν υπόσχονται ισχυρές βροχοπτώσεις, υπάρχουν σχετικά λίγα αυτοκίνητα στους δρόμους και στη διάθεσή μου δύο C4 - στα επίπεδα TRIM VTR και στα VTS ναυαρχίδας.
 
Το αστείο είναι ότι αυτή τη φορά δεν ήταν χωρίς τις ιδιοτροπίες του καιρού, οι οποίες γύρισαν ολόκληρο το γυρίσματα ενός coupe 180 ίππων σε πολλά λευκά σημεία στο φόντο ενός ελάχιστα αξιοσημείωτου αυτοκινήτου. Έτσι σε αυτές τις δύο σελίδες παρουσίασα ένα τυποποιημένο αυτοκίνητο με κινητήρα 1,6 λίτρων και θα σας πω για τις διαφορές στην αθλητική έκδοση του Citroen C4. Πρώτα απ 'όλα, δραπέτευσα στο Citroen C4 VTR από τη Μόσχα. Η φύση είναι σχεδόν ανέγγιχτη από τον Dachas: Το δάσος, η λίμνη κάτω από το πλάι, στερείται μόνο το δικό του σπίτι στην άκρη της άκρης με έναν αχυρώνα με καπνό και ένα λιωμένο λουτρό στη γειτονιά. Ωστόσο, ο τύπος αυτών των δομών θα καταστρέψει σίγουρα το χειμερινό τοπίο, έτσι ώστε να μην ζήσω εδώ, υπάρχει ένα πλεονέκτημα. Και ποιο μονοπάτι οδηγεί εδώ από την πόλη! Γυρίζοντας από έναν ευρύ εθνικό δρόμο, παίρνετε σχεδόν σε ένα ράλι επιπλέον. Μια στενή κορδέλα, ακόμη και ασφάλτου, κατά μήκος του ποταμού και μερικές φορές παρουσιάζει τον οδηγό όχι τα απλούστερα καθήκοντα όπως η στροφή με μια αλλαγή στην καμπυλότητα ή σχεδόν πραγματικό εφαλτήριο. Ωστόσο, στο γεγονός ότι κανείς δεν ζει εδώ, αμφισβήτησα από την αρχή - ο δρόμος φαινόταν πολύ προσεκτικά καθαρισμένος, συχνά απαγορεύεται τα δευτερεύοντα μονοπάτια με εγκατεστημένα σημάδια.
 
Χαρά για δύο
 
Όλο αυτό το ρομαντισμό με ενδιέφερε αποκλειστικά σε λίγα λεπτά στάσεις για φωτογράφηση. Όταν οδηγούσα, ήταν, πιστέψτε με, όχι πριν. Δοκίμασα το C4 στην πιο άκαμπτη λειτουργία. Επιταχύνθηκε, πιέζοντας έξω από τον κινητήρα όλες τις δυνατότητες, τείνουν εντατικά στις στροφές, στις περιοχές που έβγαζαν καλά άφησε το αυτοκίνητο να παρασύρεται. Και, φανταστείτε, στο προαστιακό μονοπάτι για όλη την ώρα των δοκιμών που συναντήθηκα μόνο με μερικά αυτοκίνητα. Γενικά, ένας παράδεισος του οδηγού.
 
Μοιράζεται η Citroen τη χαρά μου; Μου φάνηκε αυτό - ναι. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι εδώ οδηγούσα ένα πρότυπο C4 εξοπλισμένο με κινητήρα 1,6 λίτρων που αναπτύσσει 110 hp. Εκτός από ένα συγκεκριμένο δυναμικό δυναμικό, αυτό σημαίνει επίσης τυπική ανάρτηση, τυπική μετάδοση, τυποποιημένες καρέκλες. Γενικά, το συνηθισμένο, στην πραγματικότητα, ένα αυτοκίνητο. Αλλά πρέπει επίσης να σημειώσει, εκπαιδεύεται στη σωστή συμπεριφορά με ταχύτητα και στις γωνίες. Ναι, υπάρχουν κάποιες αποχρώσεις που ψύχουν ελαφρώς το σάρκα μου, αλλά θα μιλήσω για αυτά λίγο αργότερα, αλλά για τώρα
 
Επιτάχυνση. Δεν μπορεί να χαρακτηριστεί από μια φράση από ένα μέρος - σε ένα λατομείο, αλλά η γλώσσα δεν μετατρέπεται αργά. Ας το πούμε - η επιτάχυνση είναι ένα καλό, βαθιά πιεστικό σώμα στο πίσω μέρος του καθίσματος (σύμφωνα με τις παραδόσεις της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι πολύ πιο ήπια και πιο άνετα από όλους τους ανταγωνιστές της Γερμανίας, της Ιταλίας, της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Ισπανίας, της Ιαπωνίας , και τα λοιπά.). Σε προσωρινούς όρους, η επιτάχυνση μέχρι 100 km/h διαρκεί 10,6 s. Κατ 'αρχήν, υποψιάζομαι ότι το C4 σε αυτή την απόδοση θα μπορούσε να μειώσει αυτό το σχήμα τουλάχιστον για ένα δευτερόλεπτο ή δύο, αλλά ο κινητήρας είναι ελαφρώς σφιγκμένος για χάρη των περιβαλλοντικών απαιτήσεων.
 
Η συμπεριφορά στη γραμμή δεν προκάλεσε μία μόνο καταγγελία. Το αυτοκίνητο κρατάει καλά για την άσφαλτο, και με μεγάλη ταχύτητα κάνει έναν εκπληκτικά μικρό θόρυβο. Και το σημείο εδώ δεν είναι μόνο στη γενική αεροδυναμική του σώματος. Τι είναι συνήθως μια πηγή παρασιτικών ήχων με μεγάλη ταχύτητα; Καθρέφτες. Στο C4, έχουν μια περίπλοκη μορφή, που μοιάζουν με μια σταγόνα νερού. Και ο αέρας περνάει γύρω τους, πρακτικά χωρίς να δημιουργεί στρίψιμο, δηλαδή την κύρια αιτία θορύβου. Ταυτόχρονα, δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με την ορατότητα. Είναι αλήθεια ότι είχα μια ωρίμανση στον ενδοκοιλιακό καθρέφτη, ή μάλλον, στο σχεδιασμό της πόρτας του κορμού. Αποτελείται από δύο γυαλιά - τη συνηθισμένη κάθετη και οριζόντια, η οποία αποτελεί συνέχεια της οροφής. Στο σημείο της άρθρωσης τους είναι μια πλαστική μπάρα, ταυτόχρονα εξυπηρετώντας ένα μικρό σπόιλερ. Και είναι αυτή που μπλοκάρει την άποψη. Αυτό, φυσικά, δεν είναι εγκληματικό, αλλά όχι πολύ βολικό. Αλλά θα επιστρέψω στο θόρυβο. Η δεύτερη κύρια πηγή θορύβου στο αυτοκίνητο είναι ένα ανομοιογενές πυθμένα στον οποίο ενισχύονται οι λεπτομέρειες του συστήματος εξάτμισης και της εθνικής οδού καυσίμου. Στο C4, όλα αυτά καλύπτονται με πλαστικά περιβλήματα που κάνουν το κάτω μέρος του μηχανήματος σχεδόν επίπεδη και, κατά συνέπεια, ήσυχο.
 
Οι ρυθμίσεις του τιμονιού προσωπικά δεν με ευχαρίστησαν πάρα πολύ. Η ηλεκτρική ισχύς συντονίζεται με τέτοιο τρόπο ώστε να μην στραγγαλίζει τον οδηγό με υπερβολικές απότομες αντιδράσεις στις στροφές της δέσμης. Ωστόσο, με υψηλή ταχύτητα, μου λείπει το περιεχόμενο πληροφόρησης στη ζώνη κοντά στο Stolium. Με άλλα λόγια, περιστρέφοντας ελαφρώς το τιμόνι για να αλλάξει ομαλά τη λωρίδα, δεν συνειδητοποίησα πάντα ποιοι τροχοί ενεργοποιήθηκαν σε ποιους βαθμούς. Με μεγάλες γωνίες στροφής του τιμονιού, ένα τέτοιο συναίσθημα δεν προκύπτει.
 
Η συμπεριφορά στις γωνίες είναι ίσως η πιο νόστιμη από αυτό που υπάρχει σε αυτό το μηχάνημα. Οι αναστολές S4 (μπροστά - όπως ο MacPherson, πίσω - οι μισοί εξαρτώμενοι από τα αρχαία, αλλά εξαιρετικά αξιόπιστα και ανθεκτικά θορυβώδη) είναι πολύ επιδέξια διαμορφωμένα, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην τρομάζει το αυτοκίνητο ή να καταστρέψει τις στροφές, αν ήταν στο Roadshassi Οδός, φαινόταν αρκετά συναρμολογημένος στο μέτρο του αθλητισμού. Ακριβώς όπως σε κανονικές συνθήκες για να μην ενοχλήσει την κούνημα.
 
Εδώ, ίσως, πρέπει να μιλήσω για κάποιες καταγγελίες που είναι πραγματικά εντελώς υποκειμενικές. Πρώτον, το σχήμα των πλάτες των καθισμάτων δεν είναι με τον καλύτερο τρόπο για να περάσει στροφές σε ενεργό στυλ - θα ήθελα πιο δύσκολο να αντλήσουν τους κυλίνδρους της πλευρικής υποστήριξης. Δεύτερον, ο μηχανισμός μετάδοσης δεν είναι σαφώς σχεδιασμένος για εργασίες σοκ: ο χειρισμός ενός μοχλού απαιτεί περιττό, από την άποψή μου, τις προσπάθειές μου, επιπλέον, ο ίδιος ο μοχλός είναι κάπως καταρρεύσει. Τρίτον, η δύναμη στο τιμόνι κατά τη διάρκεια έντονων στροφών φαινόταν λίγο τεχνητή. Ως ελαφρώς έπαιξε απόδοση από τον νεαρό ηθοποιό στη σκηνή: φάνηκε να είναι στο ρόλο, αλλά δεν αισθάνεστε ότι ήταν εντελώς παραδοθεί σε αυτήν. Τέλος, τα γαλλικά ελαστικά, τα οποία προσωπικά θα αντικατέστησα με την πρώτη ευκαιρία με ιαπωνικά ή βορειοανατικά. Όλα αυτά τα nit -picking εξαφανίζονται αμέσως μόλις σταματήσετε να μιμείται το ράλι, μόλις αρχίζετε να πηγαίνετε γρήγορα, ή
 
Pereshev σε c4 vts
 
Η ναυαρχίδα C4 είναι καλή σε όλα, με την εξαίρεση ότι κατά τη διάρκεια των πυροβολισμών κολλήσει κακές καιρικές συνθήκες. Μάθετε αυτή την έκδοση εξοπλισμένη με έναν κινητήρα των 2,0 λίτρων 180 ίππων είναι αρκετά απλή. Αρκεί να κοιτάξουμε, για παράδειγμα, στην πόρτα του κορμού πάνω στην οποία ανεβαίνει ένας μαύρος σπόιλερ από ίνες άνθρακα ή σε τροχούς με φράχτη ακτίνων, σε ελαστικά 17 ιντσών χαμηλού προφίλ ή στα κατώτατα όρια που είναι ντυμένα με αεροδυναμική φούστες και διακοσμημένες με μεγάλα γράμματα VTS.
 
Υπάρχουν διαφορές μέσα. Αυτά είναι πλαστικά πάνελ με χάλυβα, που λάμπουν με δεξαμενές χρωμίου του κιβωτίου ταχυτήτων, ένα πολυτελές ραδιοφωνικό μαγαζί με βάση τα εξαρτήματα JBL, αθλητικά καθίσματα με έντονη πλευρική υποστήριξη, πεντάλ χωρίς καουτσούκ επενδύσεις. Γενικά, τα C4 VTs εξοπλισμένα με όλο τον τυπικό εξοπλισμό για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, υπογραμμίζοντας την αθλητική του φύση.
 
Αλλά αυτό δεν είναι το κύριο πράγμα. Η πιο ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια του μηχανήματος είναι ο κινητήρας που δίνει το C4 εντελώς διαφορετικό, σε σύγκριση με τις τυποποιημένες εκδόσεις, την ιδιοσυγκρασία. Είναι αλήθεια ότι πρέπει να παραδεχτώ ότι εδώ δεν ήταν χωρίς το περιβαλλοντικό κουτάλι TAR, λόγω του οποίου το αυτοκίνητο επιταχύνεται στα 100 km/h μόνο 8,3 s. Λίγο πάρα πολύ, πρέπει να παραδεχτώ, για ένα τέτοιο δυναμικό. Αλλά με την επιτάχυνση σε κίνηση δεν υπάρχει πρόβλημα. Αρκεί να προσθέσετε το κιβώτιο χαμηλότερης μετάδοσης, και VTS πυροβολεί προς τα εμπρός, σαν να ξεκινάει από έναν καταπέλτη.
 
Η συμπεριφορά VTS στο δρόμο είναι πιο απότομη. Εδώ, η αναλογία γραναζιών στο τιμόνι μειώνεται, υπάρχουν πιο άκαμπτοι απορροφητές, αυξημένοι δίσκοι φρένων. Όλος αυτός ο εξοπλισμός είναι απαραίτητος για τον συνεχή έλεγχο του μηχανήματος, ο οποίος προσπαθεί να ξεσπάσει από τον οδηγό. Με τη σειρά του, ένα τέτοιο C4 είναι πολύ πιο σταθερό και μέχρι να προσπαθεί να διατηρήσει ένα συμπλέκτη με το δρόμο. Αλλά ο υπολογισμός είναι μια πιο απότομη αναχώρηση στην ολίσθηση του μπροστινού μέρους. Μόνο η εμπειρία του οδηγού θα βοηθήσει στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου σε μια τέτοια κατάσταση και εν μέρει - το πρότυπο σύστημα ESP. Το γεγονός είναι ότι τα ηλεκτρονικά βοηθούν τους τακτοποιημένους οδηγούς, αλλά όσοι παραμελούν τους νόμους της φυσικής δεν θα σώσουν. Ωστόσο, δεν πρέπει να φοβάστε την κατεδάφιση - προκύπτει σε εντελώς άγριες καταστάσεις.
 
Ο τελικός υπολογισμός για την ιδιοσυγκρασία του αθλητισμού και την έντονη δυνατότητα ελέγχου των VTS είναι η τιμή ενός αυτοκινήτου που αρχίζει από 34.500 $. Συμφωνώ, ένας καλός λόγος να σκεφτούμε τι είναι πιο ακριβό σε αυτή τη ζωή
 
Κείμενο: Sergey Ilyinsky
 

Μια πηγή: Εφημερίδα "Automobile Izvestia" [Νο. 5 (73), 2005]