Audi A6 Test Drive από το 2011 sedan

Η τρίτη δύναμη

Δύο πολικές δυνάμεις μπορούν να πραγματοποιήσουν έναν ατελείωτο αγώνα για εξουσία. Μέχρι να έρθει το ένα τρίτο και να βάλει ένα λίπος σε αυτό, καταγράφοντας την ηγεσία. Έχει ήδη έρθει. Το όνομά του είναι πολυκρονικό.
Το Audi A6 χρειάζεται ειδική παράσταση; Φυσικά, όχι, λέτε, και θα έχετε δίκιο. Αλλά μόνο εν μέρει. Επειδή το μοντέλο, η παρουσίαση του οποίου έλαβε χώρα τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, είναι, στην πραγματικότητα, μια νέα νέα μηχανή.
Εξωτερικά, όλα παρέμειναν όπως και πριν, ούτε ο κινητήρας ούτε η ανάρτηση άλλαξαν. Η καινοτομία συγκεντρώθηκε στη μονάδα που ονομάζεται Multitronic. Πρόκειται για μια μετάδοση τρίτης γενιάς ενός αυτόματου, απαράδεκτη μεταβλητή (CVT) με έλεγχο ηλεκτρονίων-λογισμικού. Έχει αλλάξει έτσι τη φύση και τις ιδιότητες των καταναλωτών του αυτοκινήτου ότι μπορεί να ονομαστεί νέα χωρίς υπερβολή.
Κατακόρυφη κίνηση. Η ουσία του CVT (συνεχώς μεταβλητή thansmission) είναι εν συντομία η εξής: η μετάδοση της ροπής από τον κινητήρα στους τροχούς διεξάγεται με δύο τροχαλίες μεταβλητού πλάτους με την κωνική εσωτερική επιφάνεια, διασυνδεδεμένη με σφήνα -σχηματισμένο ιμάντα . Μία από αυτές τις τροχαλίες είναι η κορυφαία, ο άλλος οδηγείται. Κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο μισά που μπορούν να μετατοπιστούν ή να μέρος, αλλάζοντας έτσι τη διάμετρο του κύκλου κατά μήκος της οποίας κινείται ο ιμάντας. Λόγω αυτού, εξασφαλίζεται μια σταθερή ομαλή μεταβολή της δύναμης ταχύτητας ανάλογα με την ταχύτητα ροπής και τον κινητήρα. Θεωρητικά, αυτός ο σχεδιασμός καθιστά τον αριθμό των παραλλαγών του λόγου ταχύτητας ίσου με το άπειρο. Και αυτό σημαίνει ότι ο κινητήρας λειτουργεί συνεχώς με τη βέλτιστη λειτουργία, οι δυνατότητές του χρησιμοποιούνται με μέγιστη απόδοση
Το όνομα της ζώνης στη σύγχρονη CVT είναι πολύ υπό όρους, αφού είναι μια πολυστρωματική ταινία με χάλυβα με χάλυβα που τραυματίστηκαν πάνω σε αυτό. Ένα από τα χαρακτηριστικά του Audi Multitronic Design είναι η χρήση μιας πολυ -μηδενικής αλυσίδας αντί μιας τέτοιας ζώνης. Αποτελείται από περισσότερες από χίλιες πλάκες, διασυνδεδεμένες από επτά -έτους -πενταετούς άξονες. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά, μια τέτοια ζώνη είναι πιο συμπαγής, ευέλικτη και ικανή να μεταδώσει υψηλότερη ροπή. Η πιθανότητα διαμήκους ολίσθησης της αλυσίδας μειώνεται σημαντικά, η οποία επηρέασε θετικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Οι τροχαλίες των παραλλαγών εκτελούν ταυτόχρονα δύο κύριες λειτουργίες: κρατούν την αλυσίδα σε μια συγκεκριμένη θέση και αλλάζουν τους αριθμούς μεταφοράς, μετακινώντας την προς την κατακόρυφη κατεύθυνση. Στο υπάρχον CVT, ένας υδραυλικός κύλινδρος είναι υπεύθυνος για αυτό. Η Audi προχώρησε περαιτέρω και διένεψε αυτές τις λειτουργίες μεταξύ των δύο κυλίνδρων, προσθέτοντας έναν ειδικό αισθητήρα ροπής. Το κύριο επίτευγμα ήταν μια πιο δυναμική και επιχειρησιακή αλλαγή στους αριθμούς μετάδοσης, η οποία, με τη σειρά του, δεν επιβραδύνθηκε για να επηρεάσει την αντίδραση του αυτοκινήτου στο αέριο.
Μια άλλη θεμελιώδη διαφορά μεταξύ πολυσταρινών: η σύνδεση με τον κινητήρα δεν πραγματοποιείται μέσω υδροτραταγωγής, όπως συνήθως, αλλά μέσω ενός συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, ξεχωριστή για την κίνηση προς τα εμπρός και την αντίστροφη. Τα πλεονεκτήματά του είναι ότι με μια απότομη πίεση στη μετάδοση αερίου πιο γρήγορα, αυτός ο συμπλέκτης επιτρέπει επίσης με μεγαλύτερη ακρίβεια τη στιγμή τη στιγμή, για παράδειγμα, όταν μετακινείται σε ολισθηρές επιφάνειες.
Η μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου αυτοεξυπηρέτησης εντολίζει όλα αυτά, το σχεδιασμό και την αρχή του οποίου δανείζονται από το καλά γνωστό σύστημα Tiptronic. Το πρόγραμμα ραμμένο σε αυτό είναι σε θέση να λάβει υπόψη το ευρύτερο φάσμα πιθανών καταστάσεων και στυλ οδήγησης: από τα πιο οικονομικά έως σούπερ αθλητισμό.
Καθεστώς ηγέτη. Τι δίνει αυτό στην πράξη; Μελέτες που διεξήχθησαν από την Audi AG έδειξαν ότι το μοντέλο A6 C Model 2.8 και η μετάδοση πολλαπλών σταθμών σε δυναμική υπερβαίνει σημαντικά το ανάλογο του με το TIPTRONIC: Η επιτάχυνση σε εκατό εκτιμάται σε 8,1 δευτερόλεπτα. Κατά 9,4. Όσον αφορά την παραδοσιακή μηχανική, το χάσμα δεν είναι τόσο προφανές εδώ: 8.1 δευτερόλεπτα. Έναντι 8.2. Αλλά όσον αφορά την αποτελεσματικότητα στον μικτό κύκλο, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, το Audi A6 Multitronic κερδίζει με συντηρητικούς: 9,7 l/100 km έναντι 10,6 για το Testronics και 9,9 σε μηχανικούς.
Όπως και το διάσημο Tiptronic, το νέο κιβώτιο ταχυτήτων έχει αυτόματες και χειροκίνητες λειτουργίες ελέγχου. Το εντελώς αυτόματο παρέχει ομαλή και δυναμική, πολύ άνετη επιτάχυνση. Φαίνεται ότι το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό κινητήρα. Εάν ακολουθήσετε το βέλος του ταχυμετρητή αυτή τη στιγμή, μπορείτε να δείτε πολύ ασυνήθιστα πράγματα. Είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό όταν, με αιχμηρή πίεση στο πεντάλ του αερίου με ταχύτητα περίπου 70 km/h, το βέλος του ταχυτομέτρου και του ταχύμετρου κινούνται πρώτα συγχρόνως και στη συνέχεια όταν οι πρώτες αναγνώσεις φτάνουν περίπου 4500 σ.α.λ. Επιστρέφει πίσω, ενώ η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται.
Σε αυτόματη λειτουργία, το έργο του multitronic μοιάζει με τη λειτουργία μιας σύγχρονης μηχανής με τη διαφορά ότι το μηχάνημα αντιδρά με το αέριο πιο γρήγορα και δεν υπάρχουν ούτε οι παραμικροί υπαινιγμοί κραδασμών κατά την εναλλαγή γραναζιών. Μόνο οι μέγιστες ταχύτητες του κινητήρα σε κάθε ταχύτητα δεν υπερβαίνουν τα 5.000, προφανώς, προκειμένου να εξοικονομήσουν καύσιμα.
Για πιο ενεργούς οδηγούς, παρέχεται χειροκίνητη λειτουργία και η μετάβαση με αυτόματη και αντίστροφα είναι δυνατή ανά πάσα στιγμή κίνησης. Εάν ξαφνικά υπάρχει ανάγκη να επιταχυνθεί πολύ εντατικά ή αντίστροφα, να αναστέλλει τον κινητήρα, αρκεί να ωθήσει τον επιλογέα του σημείου ελέγχου προς τα δεξιά και στη συνέχεια να μεταβείτε τις μεταδόσεις με ελαφριά κίνηση του χεριού προς τα εμπρός ή προς τα πίσω. Σε αυτή τη λειτουργία, μπορείτε, πατώντας το πεντάλ στο πάτωμα, κρατήστε τον κινητήρα στη μέγιστη επανάσταση (6500) μέχρι να φτάσετε στο τελευταίο έκτο ταχύτητα. Κάτι υπενθυμίζει το Tiptronic, με τη διαφορά ότι η ταχύτητα αυξάνει τη χιονοστιβάδα και ταυτόχρονα η μετάβαση από τη μετάδοση από τη μετάδοση στη μετάδοση δεν εμφανίζεται με κανέναν τρόπο. Εάν είστε πολύ τεμπέλης για να πιέσετε τον επιλογέα σε +, τότε όταν επιτευχθούν οι μέγιστες επαναστάσεις, το ίδιο το σύστημα θα μεταβεί στη μετάδοση, αυτό είναι ακριβώς αυτό που συμβατικά και ονομάζεται τρίτο καθεστώς. Μπορείτε επίσης να φρενάρετε τον κινητήρα, μετακινώντας σε μία ή περισσότερες ταχύτητες κάτω. Είναι αλήθεια ότι στον εγκέφαλο του συστήματος παρέχεται προστασία από έναν ανόητο και η εναλλαγή δεν θα συμβεί εάν η ταχύτητα είναι πολύ υψηλή.
Σε γενικές γραμμές, η πολυστρονική αφήνει την εντύπωση του πιο επιθυμητού και επιτυχημένου συμβιβασμού μεταξύ παραδοσιακών αυτόματων και μηχανικών. Επιπλέον, παρέχει ευρύτερες δυνατότητες από αυτό ή αυτό το σύστημα ξεχωριστά, αν και είναι αδύνατο να απαλλαγούμε από την αίσθηση ότι δεν υπάρχει πλήρης ελευθερία δράσης, όπως στη μηχανική, περιορίζεται από το πλαίσιο ελέγχου της μονάδας ελέγχου.
Πρόβλημα 2000. Είναι η CVT ικανή να αντικαταστήσει τις παραδοσιακές μηχανικές και υδρομηχανικές μεταδόσεις με σταθερούς ρυθμούς ταχύτητας; Πιθανότατα, αυτό είναι ακριβώς αυτό που θα συμβεί, σε κάθε περίπτωση, με παραδοσιακά πολυβόλα. Όχι αύριο, φυσικά, αλλά μπορείτε ήδη να μιλήσετε για την τάση. Η επιβεβαίωση αυτού είναι η μεγάλη δραστηριότητα προς αυτή την κατεύθυνση και οι ιαπωνικές εταιρείες, αρκεί να ανακαλέσουμε την Honda Civic και την Nissan Primera του 2000 που παρουσιάστηκε φέτος. Το CVT μιλά επίσης υπέρ του γεγονότος ότι από την άποψη της αξιοπιστίας, οι τελευταίες εξελίξεις στον τομέα αυτό, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, ξεπερνούν όλες τις επιλογές μετάδοσης που είναι γνωστές μέχρι σήμερα. Λοιπόν, το μέλλον θα δείξει, αλλά προς το παρόν, η νέα σελίδα είναι προφανής στη βιομηχανία αυτοκινήτων. Και τουλάχιστον τώρα ξέρω πώς να απαντήσω στην ερώτηση: ποια είναι καλύτερη, αυτόματη ή μηχανική. Τύπος CVT Multitronic!
 
Κείμενο Andrey Timofeev, φωτογραφία του συγγραφέα και του Audi
 

Πηγή: "Autopilot"