Testovací jednotka NISSAN X-STECT 2003 - 2007 SUV

Nissan X-Stezka: tahy na portrét

Nissan X-Stezt je přítomna na trhu, ne tak dávno: Nissanovský parketnik byl debutován, to je později jeho hlavní konkurenty. Ale teď, počátkem roku 2004, aktualizovaná verze X-Stezka přichází na trh - s modifikovaným vzhledem, uspořádaným interiérem a novým turbodnikovým dieselovým motorem.
 
Tři roky na standardy automobilového obchodu - relativně malá doba za účelem vystavení upgradu automobilu. To se obvykle děje po čtyřech nebo dokonce pět let. A v případě x-stezka o restylování, vůbec to bylo příliš brzy: model a tak prodávaný s třeskem. Zdá se, že Nissanovs chtěli okamžitě vyřešit dvě problémy: prezentovat nové turbodiesel na veřejnost a zároveň aktualizovat model tak, aby to neudělal za rok a půl. A možná to bude vždy: V rámci rozvojového programu společnosti mohou společnost NISSAN marketing snadno poskytnout takové časté modernizace svých modelů. Koneckonců, Nissan v posledních letech návrh platí hodně pozornosti ...
 
Jaký je rozdíl mezi rokem roku 2004? V naší verzi - prakticky nic. Trochu změnila formu předního nárazníku a falseradiátorové mřížky - to je všechno factefting. Pokud se však ukázala, že sportovní verze se ukázala být na testu, pak bychom mohli vidět další výrazný rys zrekonstruovaných automobilů - nové kruhy pro střešní kufr, s mlhovými světly integrovány do nich.
 
Profil X-Trail se nezměnil a přívod zůstává stejný. S výjimkou jednoho menšího detailu - na zadním nárazníku se nyní dvě kulaté psy místo bývalého obdélníkového.
 
Vnitřní změny více. Nad Salonem dobře pracoval. Plastový panel se stal lepší. Ale je měkčí pouze vizuálně, a ve skutečnosti to samé tvrdé, stejně jako v donestaylingu. Změnil centrální konzoli. Dashboard zůstal ve středu, ale samotná konzole je nyní další, pohodlnější. Větrání deflektory mají jiný design, ale hlavní inovace je další řídicí jednotka klimatu s rotujícími rukojetí. Je vhodnější provoz a dražší vzhled se stal audio systémem: namísto magnetického systému s malými tlačítky a končí pod hliníkem, normální hudba, provedená v jednom barevném schématu s panelem se objevila. Také na odpočincích vozů se na volantu objevil velmi pohodlné dálkové ovládání.
 
Přední židle s hypertrofovanou stranou podpory vypadají dokonale, ale ve skutečnosti ne pohodlnější než v Dorestaylingu. Měkké boční stěny a laterální podpora neposkytují. A úpravy na výšku, jak se nám zdá, zde je zcela nevhodné - sedadlo, naopak, chci vynechat níže. Mimochodem, v této verzi, elektrická sedačka, stejně jako přední cestující - dříve, nebyla taková věc. Sportovní verze má mírně odlišnou výzdobu kabiny, je zde více hliníku, stejně jako stylové podložky na pedálu.
 
Přenos na restylovaných vozech zůstal stejný, což je ještě dobré, protože je to jeden z nejlepších přenosů ve třídě. To prostě neposkytuje x-stezku s jednotkou na všech kolech, ale také umožňuje řidiči zvolit jeden ze svých tří režimů, z nichž každý je určen pro různé podmínky pohybu.
 
První režim je 2WD - určený pro provoz vozu za normálních podmínek. Vedení je pouze přední náprava a celý točivý moment je přenášen pouze k němu - zadní kola nejsou aktivována. To vám umožní ušetřit palivo, stejně jako zlepšit dynamiku přetaktování na suchém asfaltu.
 
Druhý režim je také určen pro provoz stroje za normálních podmínek, ale v tomto případě je zadní náprava automaticky připojena, když jsou přední kola proklouznuta. Tento režim je pohodlný při jízdě podél kluzké silnice nebo v zimě, kdy není možné předpovědět koeficient spojky asfaltem. Doba připojení druhé osy je minimální a všechno se děje automaticky, takže řidič ani neví, jak se podíl momentu, na které ose vysílá.
 
Třetí způsob provozu přenosu - zámku - je určen pouze pro pohyb v obtížných podmínkách, kdy stroj může být nucen. V tomto režimu je spojka středního prostoru, která spojuje zadní nápravu, pevně blokována a moment je rozdělen mezi obě osy. Pevný zámek vám umožňuje přesněji předpovědět chování automobilu na kluzkém uzlu, a také snižuje pravděpodobnost uklouznutí jednoho z kol, což často vede k injekci vozidla. V zámku je vhodnější jezdět hluboký sníh nebo nečistoty a nečistoty a neustálé distribuce točivého momentu přes osy umožňuje zvýšit permeabilitu. Ale jakmile vyberete na asfaltu, musíte okamžitě jít do automatického režimu nebo obecně zapnout jednotku na přední nápravu - na obvyklém povlaku nelze použít režim zámku. Nicméně, i když zapomenete přepnout na přenos do jiného režimu, řídicí elektronika to učiní sama.
 
Benzínové motory na restylovaných vozech zůstaly stejné: v základní verzi x-stezky vybavené dvoulitrovým 140-silným motorem a top verzi obdrželo 2,5 litrový čtyřválcový motor s kapacitou 165 hp. Pro dva je nabízen pouze pětistupňový mechanický převod a 2,5 -ritrový motor může být kombinován s oběma mechaniky i čtyřjivozním automatem.
 
Ale turbodiesel je nyní další, silnější a treagorální. S předchozím pracovním objemem 2,2 litrů se vyvíjí výkon 136 HP a indikátor točivého momentu se zvýší na 314 nm v 2000 ot / min. Pro srovnání: bývala 114 hp. a 270 nm za stejného 2000 ot / min.
 
Samozřejmě, že jsme se nejvíce zajímali o turbodiesel - konec konců, je to s takovým motorem Nissan X-Stezt, která je nejlepší pro prodej v Evropě. Ale v naší republice - existuje zcela jiná věc, takže se test ukázal být nejvyšší verzí s automatickou převodovkou, koženým vnitřkem a 2,5 litrovým benzínovým motorem.
 
Benzín dvoulitrový X-Traile jsme dosud podána, ale verze 2.5 byl také není dojem. Akcelerace není tak rychlý, jak jste očekávali, a hluk z motoru je příliš mnoho. Ukazuje se, že tato verze s automatickým dynamika je prakticky stejná jako dvoulitrovým motorem o mechanice. Přetaktování z vesmíru až na 100 km / h, v X-Trail 2.5 Aut. Trvá 11.1 sekund a po dvou z mechanického kontrolního bodu - 11,3 sekundy. Mimochodem, šestiválec vůz s mechanickou převodovkou není mnohem rychlejší - 9,9 sekundy. Takže naše volba je nový 2,2-litrový Common-Raylovsky turbodiesel s výkonem 136 koní, který je roven benzínovým číselníku. A při maximální rychlosti, a to díky 6-stupňovou převodovkou, který je určen pouze pro turbo kód, dokonce přesahuje možnosti Benziny 3 km / h!
 
Kromě toho není velmi působivé OverClocking dynamiky, verze 2,5 l byl velmi překvapen množstvím vibrací. Při volnoběhu je čtyřválcový motor přenáší vibrace na volantu: není smrtící, ale trochu obtěžuje. A když automatická převodovka je na jednotce, vibrace začínají být přenášeny i na těle, a dokonce i na sedadle řidiče. A ukázalo se, že na křižovatce 2,5-litrový X-TRAIL slzy stejně jako turbodiesel stroj.
 
Automatická převodovka, dostupné pouze s tímto motorem je také nijak zvlášť zapůsobilo s jejími výhodami. Jedná se o čtyřstupňový, přenos je velmi protáhla, což nepříznivě ovlivňuje dynamiku, a to zejména v přechodových režimech. Přepínání - pomalý, ale těžké, zejména pokud používáte kick-down. Ale je tu malý smysl od něj, protože přepínání dolů je velmi protáhl v čase a rychlá akcelerace nefunguje. Zejména nepohodlné Tento automat pro rychlé manévry ve městě: zatímco box je převeden, dokud se otáčí směrem dolů, dokud se stroj zrychlil, okno v proudu je již uzavřen. Ale pokud jste jen jezdit, bez trhne a hnutí, pak Nissan X-Trail 2.5 AUT se cítil docela pohodlné a tiché auto. Mimochodem, manuální režim, stejně jako sport, není zde k dispozici, takže řidič v každém případě se musí smířit s trávení volného času stroje ...
 

Pavel Kozlovski
 

Zdroj: Autogase / N 15 (454), ze dne 04/27/04