Lexus je zkušební jízdou od sedanu z roku 2005

Lexus IS350 Version L Přehled automobilu

Technické vlastnosti Lexus IS350
Velikost těla (délka / šířka / výška) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Základna kola 2730 mm
Hmotnost auta 1610 kg
FR jednotka (pohon zadního kola)
6-válec motoru s 3-válcem s válci ve tvaru písmene V, mechanismus distribuce plynu dvě horní hřídele, rozvinutý výkon 318 HP. Při 6400 ot/min je největší točivý moment 38,7 kg/m při 4800 ot/min.
Převodovka 6stupňová automatická převodovka
Cena automobilu je 5,250 000 jenů (asi 52 000 $)
Cool V6 lze vyrobit super
Abych vytvořil představu o LEXUS, je modelový rozsah, rozhodl jsem se vyzkoušet několik vozů najednou: IS250 kategorie L, pak je 350 auto v kategorii S a konečně IS350, ale ale, ale ale is350, ale ale, ale Pouze kategorie L. strojů označených jako verze L byly vybaveny 17 -palcovými koly, stejně jako pro verzi S, tento stroj je umístěn na kola 18 palců.
Přepínač startéru, stejně jako u všech modelů rodiny Lexus, je typ tlačítka, je umístěn vlevo od sloupce řízení. Je pravděpodobné, že model, který má být vydán na japonském trhu příští rok, tj. Lexus LS, bude také vybaven podobným přepínačem počátečního -UP. Rozhodl jsem se zahájit úvodní cesty s modelem IS250. Jaké jsou jeho rychlostní vlastnosti? Cold: Maximální rozvinutý výkon 215 koňských sil, točivý moment 26,5 kg/m. Tím nechci říci, že se jedná o model s nízkým výkonem, i když to ani nemůžete nazvat super -mocným. V jistém smyslu lze tvrdit, že v tomto konkrétním případ subjektivního pocitu moci z přímé kontroly automobilu téměř zcela odpovídal předběžnému posouzení, které vám bude vydáno vůně, kdykoli se seznámíte s technickými údaji nového stroje. Ne, není třeba očekávat výbušné zrychlení z tohoto auta, i když na druhé straně, když jedete po rovné rovné silnici, stačí stisknout akcelerátor na pedálu a auto poslušně, a co je nejdůležitější, rychle bude rychle bude provést příkaz. Je také nemožné si všimnout hladké rotace klikového hřídele a bezhlubost pracovního motoru. Samozřejmě, pokud vyhodnotíte motor stroje podle toho, jak je točivý moment distribuován v celém rozsahu provozní rychlosti, a pokud vezmete v úvahu, jak se motor chová při transcendentálních rychlostech, bude nutné připustit: model IS250 to udělá: nedosáhne úrovně IS350. Ale na druhé straně, pokud nepatříte do kategorie řidičů, kteří jsou požadovaní pouze takové auto, jejichž rychlostní vlastnosti jsou uznávány jako standard, model IS250 by vás měl dobře uspořádat. A všechny rozhovory jsou v tom smyslu, že, jak říkají, něco nedostane, ať už je to hladká rotace, nebo, řekněme, nezbytný zabarvení zvuku z pracovního motoru, to vše není nic jiného než emoce. Ve srovnání se stejným rovným 6 motorem z BMW neexistuje žádná inhibiční (v pozitivním smyslu slova), motor vydává světlý pískat zvuk, který se může pro někoho zdát příliš suchý. Pokud například předtím řidič zabýval hlavně s auty Toyota, pak je nepravděpodobné, že by měl nějaké negativní emoce. Ano, a odkud pocházejí, pokud například model Lexus GS je osmdesát procent stejného Toyota Aristo! Pokud však člověk, který je zvyklý na prestižní evropské značky automobilů, sedí za volantem Lexus IS250, nelze vyloučit, že se na něj některé okamžiky nelíbí.
Model IS350 je opravdu vysokorychlostní! Samozřejmě, pokud motor vytvoří sílu 318 HP. A točivý moment 38,7 kg na metr, pak je docela rozumné počítat se skutečností, že ani mírné lisování na pedálu akcelerátoru nebude bez povšimnutí. I když současně motor již pracuje při maximální rychlosti. Ale pokud stisknete plynový pedál ještě hlouběji? Poté začne motor v zabarvení působivým, který nebude únavný, i když auto bude po dlouhou dobu následovat plnou rychlostí. Naopak, je to takový šumový doprovod, který je pro takové stroje velmi žádoucí. A pokud stále odstraníte mírně zmatený hluk při transcendentálních revolucích, pokud by byla rotace poslouchána trochu jasněji, jsem si jist, že tento 6-válcový motor s umístěním válců ve tvaru písmene V by se mohl stát skutečnou super třídou jednotka. Může se stát, že pokud samostatně zvažujete takové komponenty motoru s vysokou kvalitou jako obsah škodlivých nečistot ve výfukových plynech nebo spotřeba paliva na jednotku najetých kilometrů, pak již zaujímá jednu z horních linií v hierarchii světa - Třídní motory. Alespoň pokud to položíte na model značky Toyota, je to úplně mimo kritiku! Ale v tomto případě mluvíme o značce Lexus. A to hodně zavazuje.
Logický obvod automatické převodovky by měl být dokončen
Jak již bylo uvedeno, automatická převodovka nainstalovaná na LEXUS IS je model má 6 rychlostí a režimu ručního přepínání. Tento typ automatických převodovek produkovaných Aishinem s krátkým pracovním pohybem přepínací páky se již dobře etabloval na jiných modelech vyvolaných zájmem Toyota. Ale vzhledem k sportovní specificitě strojů, jako například, řekněme, Lexus IS350, byste měli zvážit variantu převodovky vybrané návrháři ve všem a neskončili koncem. Systém přímého zámku a hardwaru nezpůsobuje zvláštní stížnosti. Ale zde, s ohledem na Control Software, je zde všechno opět v předchozích strojích značky Toyota. Ale mluvíme o autě Lexus! Co přesně mám na mysli? Zkusím to vysvětlit v kostce. Je tedy pravděpodobně proto v autě podobné třídy, převodovka by měla na jedné straně poskytnout určitou úroveň zabezpečení a na druhé straně poskytnout řidiči maximum potěšení z jízdy. Zdá se mi, že v tomto konkrétním případě se mi zdálo, že potěšení bylo rozhodnuto obětovat a dávat přednost tomu, aby poskytovala bezpečnost. Ve skutečnosti, pokud motor vyvine takový točivý moment jako na Lexus IS250, nemluvě o jeho sbírce IS350, pak by bylo docela přijatelné rozšířit rychlost motoru, když se spojkové disky v hydraulické vazbě pevně ulpívají a mezeru, když, když je mezera, když Snižuje se tření disků. V tomto případě jsem si jist, že potenciál, který byl původně položen v motoru, lze použít s větším přínosem. Je tedy nešťastné, že ve sportu v podstatě neexistuje mechanismus pro koordinaci revolucí při přechodu na snížené zařízení.
A nejdůležitější otázka: Proč může být převodovka stále vyrobena tak, aby skočila na redukované zařízení pouhým stisknutím pedálu a zároveň klidně jít do zvoleného manuálního režimu? Například auto vstupuje do otočení třetí rychlostí. A při výstupu z řady řidič ostře stiskne akcelerátor, aby získal rychlost ve stejném třetím rychlostním stupni. Ale místo toho, prosím, krabice náhle obsahuje druhé rychlostní stupeň. Z toho samozřejmě točivý moment přenášený na kola prudce zvyšuje. A poté se systém VDIM vstupuje do akce, aby zabránil ztrátě stability stroje. Pokud jde o bezpečnost, všechno zdánlivě správně, ale pouze manévr samotný nedává očekávané potěšení. Teoreticky by v takovém schématu existovala funkce, která řídí přepínání krabice na redukované rychlostní stupeň. Například by bylo možné zvýšit tuhost pedálu urychlovače, aby řidič mohl cítit, kolik můžete zvýšit plyn bez rizika, že se pohybujete pro nízké rychlostní stupeň. A pak, pokud řidič považuje za nutné překonat tuto linii, pak by se logikou mělo zapnout nízké rychlostní stupeň. Věřím, že instalace takového restriktivního zařízení by byla docela vhodná. Na druhou stranu, pokud používáte manuální spínací klíče, nedochází k automatickému přechodu na zvýšené ozubené kola, i když rychlosti motoru dosáhnou maximální úrovně, která je označena na otáčce červenou linií. Pokud je řídicí páka převodovky v poloze D, je přepínání klíčování zcela blokováno. Toto řešení nevypadá zcela pravdivě, protože nikdy nevíte, co může být ovladač vyžadován. Například mírně zpomalte s motorem nebo jen s lehkým pohybem ruky, přepněte na nízké rychlostní stupeň. To je nemožné na popsaném stroji.
Mimochodem, ve všech západních modelech, a pokud vezmete japonské stroje, pak do sestavy Subaru, dočasné zahrnutí režimu manuálního přepínání v okamžiku, kdy je poskytnuta kontrola přenosu v poloze D. Je pravda, že doba působení režimu přepínání ručního přepínání je omezená a když vyprší, přenos se opět vrátí do režimu D (automatické přepínání). Jedním slovem, můj názor je následující: Pokud auto skutečně prohlašuje, že je skutečně sport, mělo by být dokončeno logické schéma automatického přepínání.
 
Chcete, aby auto bylo řidičem v radosti pouze z materiálů s vysokou kvalitou!
Pozastavení by mělo být vyhodnoceno pro všech pět. Řeknu více: Byl jsem jen ohromen, a proto nebylo nutné jít daleko. Stačilo to jen na to, aby se pohyboval. Navíc nezáleží na tom, jakou velikost je gumová zapálena kola stroje, velikosti 17 palců nebo 18 palců. Hlavní věc je, že řidič okamžitě cítí, jak důkladně je auto na zemi a jak pevně pneumatiky drží povrch vozovky. Možná v předchozích modelech, které vyšly pod značkou Toyota, takové důkladnosti, jsem takové pocity nikdy nezažil. Pozastavení začalo snižovat nesrovnalosti silnice již při nízkých rychlostech. A pak začala růst rychlost, ale pocit neustálého kontaktu kol s silnicí nezmizel. To neznamená, zda pozastavení tvrdě funguje, nebo zda má zdůrazněný měkký charakter, tento druh hodnocení není vhodný. Hlavní věc je, že její práce dává řidiči pocit zvýšené stability, a proto vybírá k výběru aktivnějšího způsobu jízdy. A zároveň můžeme přesně zjistit, že to vše je vypůjčeno od automobilů Toyota. Je možné, že taková pozastavená práce je důsledkem dalšího zdokonalení. Myslím si však, že je to založeno na použití stability tyče větší části. Párování takové tloušťky na jiných automobilech, produkované Toyota, jsem se nikdy nesetkal. Inženýři, kteří provádějí projekt Lexus, stejně jako ti, kteří pracují pro značku Toyota, neúnavně opakují, že tvrdí, že hlavní věc není v penězích, a co je nejdůležitější v vynalézavosti. Ale dovolím si pochybovat o upřímnosti těchto slov. Ve skutečnosti, pro přípravu lahodného pokrmu, nestačí jen vědět, jak to udělat. Je také důležité používat kvalitní produkty. Takže je to: Bez ohledu na to, jak dobrý byl vývoj, ale bez použití drahých materiálů by se nic z pohodlí nestalo. V každém případě je dojem, že při vývoji vozidel Lexus je sestava, otázka nákladů, pokud to stojí, není zdaleka v popředí.
Provoz řízení si zaslouží lichotivá hodnocení. Jak již bylo uvedeno, zesilovač mechanismu řízení má elektrický pohon, ale to téměř nezpůsobuje žádné negativní emoce. A odkud pocházejí, pokud se za prvé, volant otáčí hladce a za druhé, co je nejdůležitější, auto jasně reaguje na tým řízení, který umožňuje auto, jak se říká, podél vlákna. Pokud se začne zvyšovat i rychlost pohybu, pokud auto půjde na místo, které je oplývající zatáčkami, pocit jednoty se strojem nezmizí, stejně jako pocit vysokého stupně důvěry řidiče do kontrolovaného automobilu . Nakonec však ti řidiči, jejichž zkušenost není na pochybách, a ti, kteří mají pouze povrchní řidičské dovednosti, se všichni cítí za volantem skutečných profesionálů. Není to však jisté znamení, že řízení přinese radost každému, kdo řídí?
Vybírám se! Ale jaký model?
Jeden z mála, ale významných, z mého pohledu na body, které by měli návrháři modelu Lexus myslet, se týká kvality adheze pneumatik s silnicí v těch oblastech, kde hostí řadami hlízy a výmoly. Zejména, pokud auto přejde na takovou část silnice, kde jsou malé vlnky nebo stejné výmoly, a nadále se pohybuje se zvýšenou rychlostí, spodní strana pramenů přestane následovat nepravidelnosti a začne náhodně fungovat. Pokusím se obrazně vyjádřit, aby se moje myšlenka stala jasnou. Dolní část zad je tedy pevně držena, kolena se mírně houpají a kyčelní klouby dosud nebyly vyvinuty, a proto nejsou elastické. Co se stane v tomto případě, pokud použijete ostré brzdění? Je to například jednat ABS? To je pravda, brzdová vzdálenost se zvýší a samotné auto do značné míry přestane poslouchat volant. Aby se tomu zabránilo, musí se tyto stejné kyčelní klouby vyvolat, aby umožnily nohám vždy a všude následovat nesrovnalosti silnice. A pak bude ovladatelnost stroje v takových nerovnoměrných částech silnice mnohem lepší.
Ale to není všechno. Pokud uprostřed otáčení zapnete brzdy při plném výkonu, pak přední část okamžitě projde směrem opakem od středu otáčení a auto ztratí kontrolu. Aby tomu zabránilo, systém ABS začíná v brzdovém systému vykládat hydraulický tlak. A to vše by nebylo nic, ale pouze v tomto případě není brzdový okamžik vůbec stejný jako řidič. Toto je druhý bod, kdy by měly být provedeny příslušné změny. A pokud jsou všechny tyto nedostatky eliminovány, pak pozastavení sestavy IS může dobře konkurovat s řadami BMW 3 nebo třídními vozy Mercedes.
Nyní o skutečnosti, že auto stejné kategorie (L) je na 17palcových kolech a další (kategorie S) bude spuštěno v pneumatikách 18 palců. Samozřejmě, vzhled a z hlediska úrovně přilnavosti kol s silnicí, se zdá, že druhá možnost je lepší. A zároveň, pokud na kolech vytáhnete 18palcové pneumatiky, řidič se zjevně cítí ostré rány na vysoké klouby povrchu vozovky. Snažte se však překonat stejné klouby, ale již na 17palcových pneumatikách. Úvody budou pociťovány, ale již z jiného úhlu, a proto ne tak akutní. A protože nebylo možné najít žádné další významné rozdíly, osobně bych přednost tomuto možnosti s 17palcovými pneumatikami, jak vyváženější z hlediska pozastavení. Takže pokud se já, novinář Okazaki Gorod, rozhodl koupit Lexus, je auto, pak bych si pravděpodobně vybral model IS350 s 17palcovými koly, protože je to tato možnost, zdá se mi, že nejúspěšnějším prvkem sportu a každodenní život. A proto na něm můžete nejen provádět sportovní závody, ale také je používat pro každodenní výlety.
 

Zdroj: Carview.co.jp