Test Drive Land Rover Discovery 2002 - 2004 SUV

Solaris

Od té doby, nohy keře konečně rozdrtily domácí zemědělství pro sebe a řidiči traktorů zůstaly pouze v kině, slovo nafta je spojeno s mnoha výhradně s oblečením. A marně.
Bojuji o položení, že obraz inteligentního inženýra Rudolfa Diesel, který na konci 19. století vynalezl nový princip provozu spalovacího motoru, nestojí před očima. Vychází s největší pravděpodobností z memoár, letní chalupa, věčně opilý řidič traktoru v nasyceném smradlavém plechu. Nebo trucker, dotýkající se modré mrazivé ráno pod mastí páječkou v rukou. Z těchto asociací se rozrostla přetrvávající idiosynkrazia majitelů ruských automobilů na dieselové motory.
Krátký kurz fyziky. Ve skutečnosti se nafta, zejména moderní, ve svém designu a vzhledu neliší od obvyklého benzínu. Používá stejné uzly a stejnou geometrii. Všechny detaily podrobené zatížení v procesu jsou však posíleny, protože stupeň komprese u dieselových motorů je dvakrát až třikrát vyšší než u benzínových motorů.
Důvodem je zásadně odlišné schéma pro tvorbu směsi paliva a jejím spalování. Ve většině benzínových motorů jsou páry benzínu nejprve smíchány se vzduchem v sacím systému (karburátor nebo vstřikovač). Tento koktejl vstupuje do válců, kde je zapálen zapalovací svíčkou.
V motoru nafty vstupuje vzduch do válců. Když se v procesu komprese zahřeje na teplotu nepromoce paliva (asi 800 ° C), pak je palivo dodáváno tryskami do válce, který exploduje, a proces odešel, auto odjelo. Takové je primitivní schéma nejjednoduššího nafty.
Zelený výfuk. Primitivní motor pracující na naftě se opravdu podobá kompresoru pro silniční práci, což způsobuje pocit znechucení. A nikdo nebude nainstalovat takový motor do podstatného stroje v hodnotě několika desítek tisíc dolarů.
Ale od doby Rudolf Diesel vědí Science více než jeden trik a většina automobilů nainstaluje dieselové motory na téměř všechny své modely. Navíc v Evropě je nyní pozorován skutečný dieselový rozmach kvůli skutečnosti, že dieselové palivo je levnější než vysoko oktanový benzín a pro stejný počet kilometrů je nutné menší množství. Proto je vysoká ekonomika motorů, to je první. Za druhé, navzdory barvě výfukových plynů se z potrubí vypukne oblak černého kouře-když pracuje na špatné směsi v černém kouři, obsahuje mnohem méně oxidu uhelnatého. Ukazuje se, že nafta je šetrnější k životnímu prostředí. A konečně je nejdůležitější věcí, že dieselové motory mají vysoký točivý moment v různých rozsazích frekvence rotace klikového hřídele. To je ideální pro práci v obtížných podmínkách silnice nebo mimo road. Nejzajímavější je tedy nainstalovat na džípy.
Na základě toho se autopilot rozhodl jen jezdit. Navíc, vždy na SUV, samozřejmě nejoblíbenější v naší zemi. Prestižní. Dobře -známé našim čtenářům, a proto nevyžadují od nás opakování v popisu pohodlí salonu a četných mimo silniční zvonky a píšťalky. Zajímali jsme se o něco jiného - dynamika a hluk. Všechny modely jsou nafty.
Pod tichým vrčením. Zvláštní pozornost jsme věnovali hladině hluku v kabině - tato čtyři auta jsou vybavena nejmodernějšími motory s přímým vstřikováním paliva, což se nazývá přímá injekce. Mimochodem, zkratky DI-D na Pajero a Di On Patrol. Hlavní rozdíl mezi takovými motory a klasickými dieselovými motory je v návrhu spalovací komory.
Přímá injekce znamená, že palivo je dodáváno přímo do válců motoru, do malého prostoru nad pístem a spalovací komora je zabudována do těla pístu. Proto jméno - neopětované. Klasická nafta je vybavena samostatnou vírovou komorou spalování spojenou s válcem úzkého kanálu. Vzduch je intenzivně zkroucený a dobře promíchán s palivem. S tímto schématem je úroveň detonace a šumu mnohem menší než u motorů s přímým vstřikováním. Ve skutečnosti byly takové dieselové motory více používány pro instalaci na automobily. Zdá se, že nehledají dobro z dobrého, ale přímá injekce je progresivnější, pokud jde o úsporu paliva, zvýšení energie a snížení úrovně toxicity výfukových plynů.
Moderní elektronická kontrola vysokotlakých čerpadel (vysokotlaká palivová čerpadla), která ve spalovací komoře pumpují naftu, použití systému s více ventily/uvolňováním a další nové technologie umožnilo použití přímého vstřikování na relativně Kompaktní motory. Každá společnost k tomu přišla svým vlastním způsobem, ale stejnou podstatou je elektronická kontrola množství vstřikovaného paliva, což zvyšuje tlak, což umožnilo dosáhnout účinku vírové komory. Inženýři Land Rover dokonce používali jednotlivá čerpadla na tryskách každého válce a opustili TNVD.
Síla všech čtyř motorů je zvýšena kvůli použití podpory. Na rozdíl od benzínových motorů funguje téměř jakoukoli frekvenci provozu motoru - špachtle se otáčí vydanými plyny a stupeň komprese v motoru nafty, vzpomíná, je mnohem vyšší. A Mitsubishi a Nissan mají nejvyšší stupeň přechodu motorů - turbodmychadlo je také vybaveno meziproduktorem chladicího chladiče - mezichladiče.
Pro přátelské sousedství. Všechna čtyři auta jsou uvnitř docela tichá. Samozřejmě je nelze porovnat s benzínovými verzemi, ale s zapnutým rádiem, chvějící se zvuk dieselového motoru prakticky neřeže ucho. Při jednorázových rychlostech, zejména na vyhřívaném motoru, dokonce připomíná něco z dělohy zavrčeného velkého a dobrého psa.
Hluk začíná aktivně proniknout do salonu, pouze když revoluce přesahují 4 tisíce revolucí. Zpravidla k tomu dochází v době ostré sady rychlosti na dálnici nebo když motor pracuje v nejintenzivnějším režimu. To je, když je zapnuto nízké rychlostní stupeň, všechny zámky a vy se snažíte dostat z hlubokého, omluvte mě, jám. V prvním případě můžete vyvinout hlasitější rádio, ve druhém - nikdo na to nevěnuje pozornost, který byl unesen procesem džínění.
Mým subjektivním názorem je vedoucí izolace hluku Toyota Land Cruiser. Druhé místo bylo rozděleno Nissan Patrol a Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero - na čestné třetí.
Dynamika všech čtyř vozů byla na slušné úrovni a Mitsubishi Pajero s jistotou v této nominaci nejprve unikl. Toto je jediné auto, které okamžitě reaguje na stisknutí plynového pedálu - téměř jako benzínová verze. Slogan reklamy má pocit, že rozdíl v tomto případě je nevhodný. I když porovnáte údaje z pasu o zrychlení se stovkami a maximální rychlostí, verze nafty je nižší než benzín po dobu několika sekund.
Rozdíl mezi ostatními třemi účastníky v našem testu byl zanedbatelný. Všichni jsou velmi rychle roztaženi na maximální revoluce a rychle získají 60 km/h položených ve městě, jen trochu za Pajero na dálnici. A všechny se rozlišují úžasnou elasticitou ve zvýšených rychlostních stupních; Předstihnout další auta na dálnici je jen potěšením. Když je zapnuto čtvrté rychlostní stupeň, je docela možné zpomalit na 40-60 km/h a poté s jistotou zrychlit zpět na sto.
Chování Toyota a Nissan nás upřímně potěšilo v přímém, pátém rychlostním stupni. Při jízdě rychlostí 110-120 km/h zůstává pod plynovým pedálem docela slušná rezerva. A to není fikce - s ostrým stisknutím na pedál se džípy snadno zrychlí ze 120 na pasy 170 km/h za pár sekund.
Prakticky jsme nemuseli z několika důvodů vyhodnotit kouzlo nafty džípů na Off -Road. Za prvé, tři ze čtyř vozů byly pro takový případ nevhodné v gumovém kaučuku. Za druhé, úkol nestál. Tentokrát jsme chtěli zhodnotit provozní vlastnosti dieselových motorů v normální a ne v bojové situaci. A nějakým způsobem se zapojíme do džípu a určitě s námi vezmeme benzínový protějšek pro srovnání. Na off -road gumové.
Tentokrát jsme se dovolili jen tiše jít na sněhovou pannu. Ale pro naftu to není test, ale dětská hra. Připojíme všechny pohon -kola, dejte druhý snížený a dopředu - plynový pedál nelze dotknout. Pod tichým vrčením se nafta plazí sama. Zkuste opakovat na benzínu.
Jsem rozmarný - to je mínus. Hlavní argument odpůrců dieselového motoru je obtížné jej spustit ve Frosts, navzdory systému předběžného ohřátí, který jsou vybaveny všechny moderní stroje. Žalobní svíčky jsou vloženy do spalovacích komor, které se po zapnutí zapalování zahřívají na 800 - 900 ° C, poté je motor připraven ke spuštění. Poté se napájení automaticky odstraní. V létě vyjde kontrolní žárovka vytápění po 3-5 sekundách, v zimě může tento proces trvat celé 20. Setkali jsme se s tímto poměrně brzy ráno v den zkušebního závodu v oblasti Bolshoi Volga. Během noci teplota klesla na -21 ° C, i když večer byla na ulici mokré a špinavé. Ale všechna auta jsou nová, a proto začala bez problémů.
Ha, tvrdohlavý fanoušek benzínových motorů řekne, že nové jsou stále více dobré. Podívejme se, jak se bude chovat starý motor. Ano, a svíčka baterie může nasávat jen pár týdnů stabilních mrazů.
Byli jsme přesvědčeni, že takový skepticismus ve vztahu k moderním naftě není použitelný. Za prvé, dva džípy mají dvě baterie pro všechny čtyři džípy, což zvyšuje spolehlivost celého systému. Jsou propojeny prostřednictvím speciálního relé a zase na této kategorii, jak se účtují. Mimochodem, nikdo neposkytne celoživotní záruku baterie na benzínových motorech. No, maximálně dva roky.
Výrobci navíc vzali v úvahu další nepříjemný faktor, který zastíní život ruských řidičů traktorů - nízkou kvalitu dieselového paliva. Vzhledem ke zvýšenému obsahu parafinu v těžkém mrázu, palivové palivo, ucpává palivovou dálnici a naftové stánky, které pracovaly po zahájení minuty nebo dvou. Trucker s páječkou v poloze zespodu přichází na paměť. Ale nejsme na Maz - v Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero a Toyota Land Cruiser, tam byl klíč k zapnutí varovného systému celého palivového potrubí. V Land Rover je takový systém stanoven podle objednávky. V boji za přežití v drsných podmínkách může systém hrát rozhodující roli - díky bohu, nemuseli jsme ji používat.
Ale levné je plus. Když jsme se vrátili k editoru, nalili jsme sto gramů z mrazu a vzali si kalkulačku. Náklady na domácí dieselové palivo jsou v Moskvě v průměru 7,3 rublů. Majitelé benzínových verzí dávají přednost doplňování paliva v 95. (9 rubles. 30 kopecks), ačkoli všechny džípy mohou dobře jezdit na 92. místě. Průměrná spotřeba naftového paliva na 100 km ve městě je 12 litrů, benzín - kolísá mezi 17 a 23 litry v závislosti na modelu (v průměru - 20 l). Podle nejvíce přibližných odhadů jsou úspory 8 litrů nebo asi 100 rublů na sto kilometrů. Průměrný měsíční počet najetých kilometrů je 1 500 km - šetří 1,5 tisíce rublů. Za rok - 18 tisíc na minimum. Pro osobu připravenou k rozvržení z 30 až 50 tisíc na auto, to není tak velké množství, ale stále pěkné.
A tady je další velmi důležité plus. Čím dál jsme odjeli z Moskvy podél Dmitrovskoye Shosse směrem k Volze, tím méně jsme se setkali s čerpací stanicí. A na samotných stanicích byly znaky AI-95 stále více nahrazeny nápisy nafty. Outback stále žije podle požadavků řidičů traktorů a truckerů. Situace není kritická, jako před deseti lety, ale doplnění tankování na dieselovém motoru je mnohem snazší. A ani 7,20, ale mnohem levnější. Pollitra stále zůstává v naší zemi univerzální platbou.
No, pro naftu!

Text Nikolay Kachurin, Photo Dmitry Azarov

 

Zdroj: "Autopilot"