Тест-драйв Land rover Discovery LR4 с 2009 года Внедорожник

Крутящий момент истины

ТЕ, КОГО ВПЕРЕД ТЯНУТ ЛИШЬ ДВА КОЛЕСА ИЗ ЧЕТЫРЕХ, БУДУТ ХВАЛИТЬ СЕБЯ ДО ХРИПОТЫ. ТЕ ЖЕ, КТО ПЕРЕДВИГАЕТСЯ В ПРОСТРАНСТВЕ НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ СРАЗУ, БУДУТ СПОРИТЬ, КАКОЙ ИЗ ПРИНЦИПОВ ПОЛНОГО ПРИВОДА ЛУЧШЕ.
Человечество недолго почивало на лаврах после изобретения колеса. Осознав, что два колеса лучше, чем одно, оно придумало арбу. Затем, добавив еще одну ось, телегу, карету, и понеслось. Еще немного усилий -- и появились механические повозки. Камнем преткновения стал вопрос: сколько колес должно крутиться от мотора?
Еще десять лет тому назад все внедорожники делились, по большому счету, на два подвида -- постоянный полный привод или подключаемый мост. Отбор мощности от двигателя осуществлялся через раздаточную коробку. Вискостная муфта стала первым пасынком в семье проходимцев. Появление электроники -- читай систем ABS, ESP и пр. -- вызвало к жизни еще ряд мутаций. Суть от этого не изменилась -- полный привод по-прежнему может быть либо полным, либо подключаемым.
Постоянный полный привод необходим для уверенной езды зимой по заледенелым, мокрым или откровенно плохим дорогам. Если жизнь колес протекает гладко, как асфальт на автомагистрали, то достаточно и подключаемого полного привода. Более того, усложнение конструкции -- а классический постоянный полный привод требует наличия межосевого дифференциала -- неизбежно ведет к снижению надежности всей конструкции?? и ее удорожанию.
Некоторые внедорожники с подключаемым полным приводом не имеют дифференциала в раздаточной коробке. Поэтому при их эксплуатации надо учитывать, что полный привод можно включать только в условиях бездорожья, когда колеса имеют относительно малое сцепление с дорогой, а скорость движения невелика. В противном случае, даже на мокрой и скользкой дороге, особенно на высокой скорости, возникают циклические ударные нагрузки на трансмиссию. Ее детали -- от колес до раздатки -- плохо переносят такие нагрузки и довольно быстро накрываются.
SUV s permanentním pohonem jsou vybaveny meziresuálním diferenciálem a ke zvýšení průchodnosti může být blokována. Ale také pečlivě - blokovaný meziresuální diferenciál činí chování automobilu v některých situacích téměř nepředvídatelným.
Návrháři moderních SUV se snaží zbavit všech minusů charakteristik každého schématu pohonu všech kol. To je však patrné na příkladu tří jasných zástupců třídy off-road.
 
   

Elitní jednotlivec. Land Rover je jedním z nejstarších výrobců SUV. Neudělali tam nic jiného a v dohledné budoucnosti nebudou dělat.
Historicky má všechny Land Rover konstantní pohon všech kol, blokující interdosseózní diferenciál a leták (demultiper se snižujícím číslem 3.32). Leták ve skutečnosti distribuuje točivý moment motoru mezi přední a zadní nápravy vozu. Střední diferenciál je symetrický, s rozdělením úsilí podél osm v poměru 50:50 - zaručuje sebevědomé práci s konstantní plnou jízdou i na suchém asfaltu. Ale na roztřeseném povrchu může sloužit špatné službě - pokud není blokován, pak se schopnost křížového vedení výrazně sníží.
Leták (demultiper) je hlavní součástí jakéhokoli vážného SUV. Autopilot již hovořil o principu její práce (viz č. 12, 2000). Redukované převodovky (převodovka je nejvyšší mezi spolužáky) vám umožňuje zvětšit velikost točivého momentu přenášeného na osu vozu o více než 3krát se stejnou rychlostí motoru.
U starších modelů byl zámek prováděn ručně, volič demultiplikáer. Pokrok však nestojí a všechny nové diskotéky mají bezplatné diferenciály a elektronický systém, který hraje roli zámků zpomalením smykových kol.
To dává smysl - předtím se řidič musel postarat o záruku jeho pohybu předem a včas, aby blokoval diferenciál ručně. Nyní je vyžadováno pouze přepnutí na nízké rychlostní stupeň v čase - všechny zámky budou fungovat automaticky ve správný čas.
   
Rezervní zóna. Na rozdíl od Land Rover se Jeep specializoval na výrobu SUV s připojeným předním mostem. To znamenalo nepřítomnost rozdílu v letáku a proto neschopnost řídit auto v pohonu kola na suchém asfaltu. Jasným plus koncepce je, že tímto způsobem je spotřebováno méně paliva a podrobnosti o přenosu opotřebení méně. U komplexního SUV jsou však postupně propojeny všechny pohon kola a snížené zařízení.
To pokračovalo, dokud Grand Cherokee nepřemýšlel o instalaci spojky disku v distribuci spojky disku místo diferenciálů. Ve svém designu je velmi složitý, ale na principu práce, podobně jako spojka. Výsledkem je, že nejprve na nejdražších modelech a pak téměř všechna, kde byl nainstalován Quadra-Trac, bylo možné po celou dobu pohybovat v režimu pohonu všech kol.
Když se pohybujete na normálním povlaku, velké jízdy jako běžné vozidlo pro pohon zadních kol. Jakmile kola začnou sklouznout, elektronická jednotka spojí spojku a část úsilí se přenáší na přední kola. Pokud zapnete leták (režim 4L), pak na spojování přejde další signál a disky jsou pevně stlačeny a rovnoměrně rozdělují sílu mezi osy.
Bez uklidnění dosažených, inženýři Jeep pokračovali a systém Quadra-Trac II se objevil na moderních automobilech. V místě suchého spojení je nainstalován hydromechanik. Disky spojky jsou uzavřeny v nádobě naplněné speciálním olejem. Jakmile se rozdíl objeví při rychlosti rotace kardanských hřídelí, senzory rozdávají příkaz a vysokotlaké čerpadlo pohání další olej v nádobě s disky. V souladu s tím se tlak zvyšuje a disky jsou tlačeny proti sobě. Síla z motoru je přerozdělena na kola, která mají nejlepší adhezi na povrch.
V době přechodu na nízký přenos je tlak již zvýšen natolik, že to zaručuje stejný rozložení točivého momentu mezi předními a zadními koly.
   
Progresivní mutace. Nedávno se stále více vyrábějí všechny stroje s pohonem kol, ve kterém není přenosový box vůbec poskytován. Z převodovky jednoduše vycházejí dvě hřídele, které přenášejí točivý moment motoru dopředu a dozadu. A rychlost rotace předních a zadních hřídelí vyvolává Wyliana. Je to ona, kdo částečně blokuje středový diferenciální a přerozděluje točivý moment ve prospěch otočení osy při nižší rychlosti. Výsledkem je, že se zvyšuje adheze se schopností silnic a křížových šňůr.
Ale klasický Wylskyft je již v jedné noze v hrobě. Je častěji nahrazena elektronikou, která řídí hydromechanické vazby nebo ještě postupně pracuje ve spojení se systémy ABS a ESP. Nejjasnějším zástupcem tohoto mladého kmene je BMW X5. V klasickém smyslu to již není SUV, ale rozměry a off -road vlastnosti to umístily na hlavu nad mnoha dalšími univerzály zvýšené schopnosti křížové šňůry.
Točivý moment je přenášen na BMW z kontrolního bodu na kola (suspenze je nezávislá) prostřednictvím volných diferenciálů. Poměr úsilí před: zadek je 38:62, což vám umožní sebevědomě cítit nejen na špatné silnici, ale také ve volném sněhu. Hlavní věcí zde není sedět na břiše.
Částečné blokování diferenciálů je nahrazeno systémem BMW X5 ADB-X (automatická diferenciální brzda). Její oči jsou senzory ABS a systém dynamické stabilizace pohybu. V tu chvíli, kdy se jedno nebo více kol začne proklouznout, se automaticky zpomalují a volný výkon motoru se dostane k těm kolům, která mají lepší přilnavost k povrchu. Redistribuce úsilí je možné nejen mezi přední a zadní kola, ale také mezi levou a pravou stranou vozu. Toto není jen nepochybné plus systému ADB-X, ale také jeho slabost. V době zavěšení jednoho nebo několika kol se jednoduše spustí systém stabilizace provozu, který obdržel zprávu, že jedno nebo dvě kola se otáčí příliš rychle. Systém začíná uškrtit motor přesně, když by se měl otáčet při maximálních rychlostech, aby se posunul dopředu poměrně těžkého automobilu. A zbývající síla dvou nebo tří kol, bohužel, nestačí.
Takže pro vážné Jeeping příliš módní SUV nejsou moc dobré. Někdy ani ta nejsložitější elektronika není schopna nahradit notoricky známý lidský faktor. Ačkoli, kdo ví, jak bizarní je evoluční odvětví v nadcházejících letech bizarní.
      
Text Nikolay Kachurin, Photo Alexey Ilyin
Auta jsou poskytována společností Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery a Jeep Grand Cherokee) a BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Model/Modification Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Trvalá pohon je plná, zadní demultiplikátor je připojen, plný demultiper je konstantní plný
Benzínový motor s multipoint elektronickou injekcí
Pracovní objem (kubický metr) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) Asi./min. 136 (185) při 4750 175 (238) při 4800 170 (231) v 5400
5stupňová převodovka, automatická
Dynamické charakteristiky
Maximální rychlost (km/h) 170 2022
Zrychlení na 100 km/h (odst.) 11.7 8,3 8,8
Ekonomika
Spotřeba paliva (L/100 km):
město 23,3 15,7 17,5
dálnice 12.7 12,4 10,3
Cena v Moskvě je 34,5 tisíc USD z 52,9 tisíc ze 64,8 tisíc USD.

 

Zdroj: "Autopilot"