Honda CR-V ZKUŠEBNÍ DRIVA Od roku 2011 Crossover

Honda Cr-V a Suzuki Escudo Duel. Zkouška na klasiku

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na pozadí jeho parketových protějšků je jedinečné auto. Je ortodoxní a druhem výzvy autoglobalizace a indikátorem základních inženýrských pohledů, které lze ve světle současné technické depersonalizace nazvat konzervativní a slibnou současně. Od roku 1988, do roku 2005, kdy se objevila poslední generace, se Escudo zbavil pouze pevné zadní nápravy, získal vícenásobnou odpružení a integrovaný rám těsného velikosti pěstovaný do výkonové struktury těla. Zatímco všichni výrobci vyznávají příčné umístění jednotky, Suzuki je stále klasika. Zatímco konkurenti jsou honěni všestrannou elektronikou s pohonem kol, je k němu upřímný: na plný úvazek s násilně blokovaným diferenciálním diferenciálním a snižováním v okolí. Bezprecedentní podle moderních standardů, drzosti. Nebo možná, podle současných konceptů, dokonce i chiméra, která nutí vzpomenout si na starodávnou ovladatelnost a pohodlí mostních džípů? Vzhledem k tomu, že Escudo ještě nebyl hrdinou našich testů, jeho řádná Honda CR-V nám pomůže to určit.
Různé tváře parkety
Jak se návrhářům společnosti Suzuki, která nevytvořila jediný těžký SUV v jejich historii, dokázali nakreslit tak vážný, brutální vzhled? Ostré úhly, ostře řezané roviny, obdélníkové bez podniku optiky, což by bylo čest Nissan Safari nebo Toyota Land Cruiser, jako by potvrdily šířku šířky kola kola. Na pozadí svých spolupracovníků na parketových řemeslech, který se snaží o stále nádhernější a propracovanější bioformy, Suzuki jakýsi rolník z nehtů, okouzlujícího chlapa z vnitrozemí, inspirující důvěru. Ani souprava těla není ztělesněním kouzla, ale doplňkem důkladnosti obrazu.
V Hondě nic hrubě na silnici. V nyní módním stylu terénního světla je pouze spodní obvod černý nenatý plast, který zakrývá vnitřní dutiny oblouků kol. Všechno ostatní je zdůrazněno světem Parquet, který nyní může takové složité formy rodit. Pamatujte na jednoduché první CR-V, nekomplikované krabici druhé a poslední představitel rodiny se zdá být něčím mimořádným. Pouze zaoblení otevírání okna zezadu, neshodující se s konfigurací těla, vypadá mírně těžce a z toho trapného. Gogdown Metal ve podobnosti skla a ukázal by to skutečný všestranný kompartment. A tak první byl x6.
Pokračování plastové soupravy Suzukovského těla s schody a čepicí bylo nalezeno v kabině. Tam, představení Salomon nabízí černé a modré čalounění sedadel a dveří příjemných do očí. Stejně jako zvukové školení v nepřítomnosti značkového hlavového zařízení, což znamená alternativu při výběru. Bohužel, spolupráce s dobře známým výrobcem Sportinery neovlivnila kvalitu vnitřních plastů zesílených betonu tvrdým a nepříjemně hladkým. Neexistují žádné stížnosti, s výjimkou kloubů. To však nezbavuje escudo salon nějakého eklekticismu. Zařízení se utopila v hlubokých jamkách a snadno čitelná měřítka s lunárním osvětlením. Klimatizační kontrola prstenů, šťavnatě ohromená pozicemi a klíče v nich, které splňují harmonické kliknutí na lisování. A zároveň, přes centrální konzolu jednoduché grafické obrazovky od Suzuki Swift s hodinami, teplotou utěsnění a spotřebou paliva. A práce návrhářů, kteří vytvořili přední panel, lze jen stěží nazvat inspirovanou. Ale eklekticismus je tady. Přesto to torpédo s jednoduchými a dokonce banálními formami nebude obviněno z nepřítomnosti jasných ergonomických rozhodnutí. A jste umístěni na sedadle řidiče na lehkém sedadle a všimli si jeho nepružné tuhosti, působivých amplitud úprav a bohužel pouze svislý pohyb malého průměru volantu.
Honda Interiér pokračování jejího vzhledu. V řidiči, který teče k řidiči, jako u minivanů, v parkovací brzdě vodorovně a alarmující, ve vícestupňovém a multifunkčním volantu, má pocit, že nová politika společnosti zahrnuje dobytí srdcí zákazníků, které tolik není tolik, že tolik není Groovy technologie jako design. Je škoda, že gumová plastická tvořivost nahradila postoj k samotným materiálům do druhé role: všechno je dubové a málo v reakci na obraz CR-V jako stylové maličké věci.
Zároveň stojí za zmínku, že správa služeb Honda je ještě jednodušší v porozumění: logická skupina klávesnice, jednoduchá indikace na konzole. Pouze ověřená geometrie čísel v kombinaci zařízení je narušena mishmash symbolů na obrazovce mezi váhami. Rozsah pohybů sedadla v CR-V je však působivější a vodorovné nastavení sloupce řízení za samozřejmost.
Prostornější v Hondě a vzadu, kde cestující jsou v dveřích pohodlnou pohovkou a domorodci. Nemusí se počítat s více. Zároveň je Escudo připraven nabídnout popelník a pohodlnější polštář na pohovku, ale méně prostoru v kolenou.
Posledně uvedená okolnost v žádném případě neovlivnila kapacitu kmene podélného rozvržení přenosu motorového přenosu ve srovnání s Hondou, v průměru odříznul escudo kompartment pro 150 litrů. Vizuálně je to ještě více potvrzeno, výhodu Suzuki bezpochyby v jedné rezervě na dveřích uvolnil další prostor pod podlahou. A auta jsou sjednocena metodou transformace zadního sedadla a ne jedinou přítomností zásuvek. Mimochodem, pokud jde o malé kontejnery mezi SUV, byla také escudo rovnost vytvořena v době, kdy se slušný počet glutton-fuckers stal pro japonský domácí trh základní. Jsou asfaltové nastavení zásadní, nebo si Suzuki stále pamatuje celé začlenění mas a vysoké těžiště tvořené rámem?
Ani jeden parket
Politika našich prodejců je obecně pochopitelná poskytnout potenciálnímu spotřebiteli to nejlepší, tj. Maximální konfiguraci a nejvýkonnější motor. A skutečnost, že si pak vybere verzi jiné, ne tak energeticky -zavázaná a ne tak dobře vybavená, je druhem politiky producentů, že se zdá být stanovena a lze ji vyřešit pouze jednotlivě. To je, že pro aktuální srovnávací test se nám podařilo vzít pouze CR-V s 2,4-litrovým motorem 166 koňských sil. Nicméně dříve, dokud nebyla taková modifikace exportována, ale+C testoval dvou -litr Honda. Existuje možnost srovnání i v rámci jednoho modelu.
Rozdíl v síle a okamžik je skromný, ale existuje. Navzdory svému malému, upřímně řečeno, pro takový svazek, stádo, horní verze CR-V je skutečné polní dělo, ze kterého můžete střílet přímé zaměření. Svátky jsou dány s tak lehkostí, že si začnete vzpomenout na bývalou nevědomost Honda s notoricky známými parques. Alespoň dříve to nebylo zaznamenáno pro CR-V.
Dva -liter Honda? Analogie jsou překvapivě docela vhodné. A není třeba stavět pouze na 150 silách. Nedobrovolně si vzpomínáte, že tato značka koní kdysi měla některé jiné než konkurenty, protože CR-V je lehká a extrémně reaguje na vzestup. Neřekneme, že pokud jde o návrat do Honda, někteří spolužáci jsou stěží blízcí, samozřejmě jeden ve své schopnosti sdílet sílu, je to ekvivalentní nosičům s motory srovnávacího objemu a náboje.
Ochotná propagace téměř do červené zóny s ní sousedí s dobrou trakcí při středních rychlostech. Invenční čtyři se zvláště nelíbí pouze nižší rozsah. Ne že by to bylo špatně tahání, ale stále s malým líným. Ačkoli to nesmí být rozptýleno příjemným motorem motoru, aby byl okamžitě rozptýlen dvěma nebo třemi tisíci, a tam je jednotka již vdechována v plné hrudi.
Pětikveedový stroj mu pomáhá správně dýchat. Pomáhá vysoce kvalitní. Měkké, téměř naznačující přepínání, možná nejsou zcela vhodné na pozadí žízeň motoru po revolucích. Honda Box ve své účinnosti je však podobný moderním vícenásobným počítačům. Nebo variátory působí rychle a nepostřehnutelně.
Konkurenceschopnost v tomto s Honda Escudo je poměrně obtížná, čtyřstupňová automatická automatika pouze v Jeepech Suzukovsky letos si vyměnila třetí tucet (pět rychlostí existuje pouze s V6). Ale ne nemožné! Je nutné překonfigurovat program řízení, který byl zjevně proveden. Nyní je přepínání v krabici plynulejší a bez poslední ztráty dlouhých akcií sekund.
Elektrárna Escudo je obecně paradoxem a indikátorem. Za prvé, protože i jeho motor je již 12 let. A za druhé, vzhledem k tomu, že nevydává svůj starší věk. Tato čtyři s ostrou dispozicí nás nutí vzpomenout si na dvoulitrový V-Image, který byl nainstalován na první generaci Escudo. Na jedné straně je směšné požadovat některé supervelmoci z motoru. Na druhou stranu, pokud je to žádoucí, vzhledem k objemu a síle, vám umožní proměnit obtížné SUV na přijatelný osobní auto. A sdružení s Hondou jsou zde snadno přijatelné. Jediný rozdíl je v tom, že celý návrat motoru je poněkud posunut dolů odmítnutím. Ve srovnání s K20A je J20A lépe vyzvednut z nečinnosti a blíže k průměru, ale roztržení klikového hřídele končí o něco dříve. Obecně Suzukovský starý muž dokázal, že má dobrý energetický potenciál, který tak chybí v jiných mnohem mladším jednotek, dokonce i ve vybaveném systému změny fáze.
Aby bylo možné zcela zlikvidovat výkon motoru, je nutné vzít v úvahu některé nuance chování escudo. Samozřejmě nemluvíme o některých klasických nastaveních Juper. Dokonce i ve srovnání s předchozími generacemi nová vlajková loď Suzuki učinila sebevědomý krok k amfalt-dimenzionálním ambicím. Je škoda, že funguje tímto směrem, je spíše evoluční než revoluční charakter. Drží kořeny?
Bohužel, nejsou schopni držet tělo před rohlíky. Suzuki jim odejde ochotně a ačkoli je to nevyděsí, ale samozřejmě vyžaduje změnu rychlosti a rohu rotace. V rámci malého rozdílu růstu s CR-V, důvod, samozřejmě, spočívá v návrhu rámu, i když integrovaného, \u200b\u200bzvyšuje těžiště.
Není to zcela dokonalé, pokud jde o kontrolovatelnost a práci elastických prvků. V ohybu bez nedostatků silnic způsobuje escudo chování (pokud si pamatujete role) potěšení. Auto dokonale nakreslí oblouk, potěší bohaté úsilí na volant a jeho bezvadné pasáž. Ale klouby a ještě více tak, že hřeben, které nejsou dokonale zpracovány amortizátory pramenů, jsou připraveny přeuspořádat auto na větší poloměr. Mimochodem, totéž se nachází u některých spolužáků Suzuki.
Ale ne v Hondě! Zde je to všestranný kompartment, kde je první část definice (která je později) je jasně sekundární. Řízení je stejně transparentní jako řízení Escudo. Pro jiná nastavení sleduje CR-V zřejmější orientaci na asfalt, na pohonu a ovladatelnosti. Je obtížné vysvětlit, řekněme, menší role. Jedná se o soubor děl, postupů, jejichž výsledkem bylo popření automobilu i jeho řidiče, výšky a rozměrů. Není divu, že systém stabilizace Honda je zcela vypnutá, zatímco Suzuki ji nezávisle aktivuje při sklouznutí nebo 40 km/h.
A na pozadí toho, docela přijatelná hladkost. Je nutné provést rezervaci, že 2,4-litrová modifikace pevně reaguje na všechny hrboly, nervózně vnímají záplaty a nedovolí rychle běžet na skalnatém primeru. Dvoulitrový CR-V při manipulaci s jejich cestujícími je znatelně kultivován. Přirozeně je nemožné mluvit o notoricky známých obchodních společnostech, o švech a policii jsou pociťováni. Například podle štěrku se však tato Honda dotazuje s indivitivní lhostejností.
Escudo orientace hladký asfalt. Je divné to pozorovat přesně ze SUV. Nicméně se auto nelíbí skutečnost, že příčné řezání silnic upozorňuje mnoho nuancí bývalé silnice, která sedí uvnitř. Situace není na štěrku o nic lepší. Zdálo by se, že koncept Suzuki by měl převzít pohodlný a rychlý pohyb na poměrně špatných povlacích. Na Escudo je lepší ukrást než létat. Jdete rychleji a do salonu se začíná dostat tuhá dutina z kamenů, kolísání nesplněných mas je citlivé. Budeme malovat na Buyakov.
Bohužel, slunečné počasí neposkytovalo příležitosti při provádění všech pohonů kol. V našem případě to možná není úplně nutné. CR-V má stále na částečný úvazek 4WD na základě dvou čerpadel. V proprietární interpretaci se nazývá skutečný pohon všech kol. Ve skutečnosti je to pouze zadní pár kol, když je přední skluz nyní připojen rychleji. Vynucené blokování spojky s duálním čerpadlem, stejně jako dříve, chybí.
Na začátku článku byl řečen systém Escudo all -kola. Při použití stejných pneumatik bude jeho brouka pravděpodobně vést ke schopnosti pohybovat se tam, kde bude CR-V stát po dlouhou dobu. Nebo sedět. Mimochodem, rychlé přistání pro Honda je také zaručeno pasážemi spolujezdů na kolech. Bylo možné, že se CR-V vzdal, na kterém nebyl CR-V vyloučen, Civic by také vstoupil. A v tomto případě Suzuki držel kořeny a držel se na zemi se všemi čtyřmi.
Ve skutečnosti je to díky své zachované genetice mimo road, že Escudo se zdá být univerzálnějším nástrojem. Ve městě to není o moc horší (a v některých případech lze tento výraz samo o sobě nazvat konkurenty. Mimo tvrdé povlaky je rozhodně lepší. Pokud se nezaměřujete na nedůležité hladkosti kurzu, nevidíte jednoduché materiály a design interiéru, pak Suzuki dokáže do značné míry reagovat na koncept všestranného vozidla.
Při přechodu do CR-V s Asfaltem musíte mít brzdy v brzdách. Vrátíte se zpět, můžete zapnout anti -lock systém a vypnout VSA tak dobrý s tím, že je tak dobrý. Opakujeme znovu, v těchto podmínkách, kdy je off-road omezena na krátké bez silných zlomenin úlevy s primerem do garáže nebo chaty.
 
SPECIFIKACE
Auto Honda Cr-V Suzuki Escudo
Délka/šířka/výška, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Základna kola, MM 2 620 2 640
Trať vpředu/vzadu, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Odbavení silnic, MM 157 200
Vybavená hmota, kg 1 533 1 550
Objem palivové nádrže, L 58 66
Objem pracovního motoru, kubický metr. Viz 1 997 1 995
Síla, l. S. při RPM 150/6 200 145/6 000
Točivý moment, NM při RPM 192/4 200 193/4 000
Automatická převodovka, 5stupňová automatická, 4-rychlostní
Jednotka je plná, s automaticky připojeným zadní párem kol, konstantou plnou, s nuceně blokovaným interlaxiálním diferenciálem a snižováním nedalekého
Přední zavěšení McPherson McPherson
Multi -link multi -link zadní odpružení
Přední/zadní kruhová ventilovaná/disková ventilovaná kruhová ventilovaná/disk
Pneumatiky 225/65 R17 225/65 R17
Maximální rychlost, km/h 177 180
Doba zrychlení na 100 km/h, od 12,2 n. D.
Spotřeba paliva, L/100 km
Městský cyklus 10.9 12.5
Cyklus země 6.7 7.7
Smíšený cyklus 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Zdroj: Automobicket+Sport