Honda CR-V ZKUŠEBNÍ DRIVA Od roku 2011 Crossover

Výborně, pane!

Ať už vtip, ale hlavní návrhář interiérů nového Honda CR-V, tvrdí, že zvláštní mramorovaný vzorec japonského hovězího masa ovlivnil výběr materiálu pro zdobení předního panelu. Je to škoda, nezkoušel jsem asijské mramorové maso, jinak bych rozhodně srovnával. V každém případě se ukázala příští generace Crossoveru Honda CR-V, kterou jsem testoval na mnichovských silnicích, jak říkají Britové, dobře.

Gurman-Interiér je název Takehiro Ishibashi. Jeho práce je evoluční než revoluční. Obecné architektonické složení vnitřního prostoru bylo zachováno: všechny stejné selektor CP na centrální konzole, stejná jednotka pro kontrolu klimatizace, stejné klíčové klíče. Ale po zotavení z Dejavu si začnete všimnout, že všechno se stalo těžší: pocit, že byl salón shromážděn z detailů jiných lidí, zmizel. Obzvláště chci zaznamenat dlouhou vodorovnou lištu stříbrného plastu s elegantně zapsaným tlačítkem, aby se spustil motor ohraničení mezi horním a dolním zónami předního panelu.

Všimnete si kvalitativního přístupu na jakémkoli takticky přístupném místě, ať už se jedná o hlavní prvky s výše uvedenou texturou masa, ať už jde o vzácný hladký plast (dokonce je vyroben z matného a stěží pogumované). Takové obavy o vaše pocity úplatky. Ale některá řešení jsou nepochopitelná, ne -li vtipná. Nebylo to pro nikoho, a co je nejdůležitější pro samotné Japonce, bylo to tajemství, že lidé dokonce i ústřední příliv konzoly ve formě obráceného lichoběžníku, na kterém páka šestistupňové mechaniky nebo 5stupňová stroj , nepříjemně opřel pravou nohu. V novém CR-V, místo toho, aby ho poslouchaly jinak, se polštáře (!) Hordily připoutaly k němu vlevo a vpravo.

Rukojeť parkovací brzdy, vyrobená ve způsobu ovládání trakcí v letectví na svém místě, je nyní známou pákou, prošla minulostí. Od nynějška řidič a spolujezdce sdílí centrální sekci s loketní opěrkou a držáky na poháry, do kterých se potrubí jdou na zadní jezdce.

Přední sedadla mají dobrý tvar, ale v levných úrovních obložení místo kůže se používá houževnatá velur, což přináší vlastní lžičku dehtu. Podlaha automobilu je neobvykle vysoká vzhledem k sedadlům, a proto nejprve cítíte nějaké nepohodlí jak namísto řidiče, tak i spolujezdce, jeden je blízko k uzlu pedálu a druhý nemá kam natáhnout nohy . Je to všechno o dně, což se děje tak, že na zadní pohovce nenajdete tunel známý v autech s pohonem plného kola pro kardanskou šachtu. To je samozřejmě iluze, pro kterou musely být zvednuty ostatní části podlahy.

Vzhled? Podle mého názoru vypadala generace jako celek více shromážděná. Nový CR-V zvyšuje pouze jeden úhel tří čtvrtin vpředu, je škoda, že v životě jsme zvyklí se dívat na auta tímto způsobem, ale koeficient aerodynamického odporu je snížen o 6,5%. Samostatné detaily přitahují více. Mimochodem, zrcátka zděděná z posledního modelu a technologie zadního osvětlení zjevně naznačuje Volvo XC60, to zaznamenali všichni. Je zajímavé, že rozměry novosti se snížily: délku ztratila 5 mm, v nadmořské výšce 30 mm. Obecně to neovlivnilo pocit vnitřního prostoru.

Bohužel, tradičně nám nepřinesou dieselovou verzi nové Honda CR-V a je to velmi dobré. 2,2-litrový motor s těžkým palivem s turbínou variabilní geometrie stále vyvíjí 150 litrů. S. a 350 nm točivého momentu s mírně sníženými emisemi CO2. Jeho kombinace s šestistupňovým mechanickým KP se intenzivně zrychluje v jakémkoli rychlostním rozsahu a elasticita není unavená častým podkopáním kroků.

Příjemný řev nafty je slyšet pouze červenou zónou tachometru. Zbytek času v kabině je prostě fantastické ticho a dokonce i na Autobahnia 160180 km/h. Japonci důkladně pracovali na zvukové izolaci, díky které neexistovaly žádné pneumatiky ani aerodynamický hluk. Spodní a salon jsou odděleny speciálním absorbujícím materiálem velké plochy, jeho analogy jsou instalovány v oddílu motorového prostoru a dveří zavazadel. Těsnění zbývajících dveří jsou vyztuženy, zadní oblouky jsou zakryty hromadou.

Až do nového roku budou do Ruska přivedeny pouze benzínové stroje s 2-litrovým motorem známým ve staré generaci a prodejci již začali přijímat rozkazy. V evropské specifikaci však energetická jednotka se značkovým systémem krokových ventilů VTEC ventilů přidala 5 koní k energii, v souvislosti s sazbami daně z dopravy, CR-V, stále vyvíjející 150, a ne 155 litrů, bude s největší pravděpodobností s největší pravděpodobností Pojď k nám. S. Přestože si všimneme, že rozdíl v odpočtech do pokladny je malý, například 1390 rublů. Pro Moskvu.

Dvoulitrový CR-V není tak tichý. Aby bylo možné sdělit automobilu alespoň více či méně hmatatelné zrychlení, musí se motor otočit na vrchol. Jen se něco děje, ale doprovázeno nepříjemným vytí motoru. Možná je celá věc v zastaralé pětistupňové automatické převodovce, která je podle tradice Honda vysoká krabice (obvykle používá planetární řádky) s hydrotransformátorem a individuálními třeními v každém z programů. Mimochodem, tato automatická převodovka je oceněna za srovnávací jednoduchost a spolehlivost. Možná s příchodem nového 6- nebo 7-rychlostního stroje CR-V 2.0 půjde novým způsobem, ale Japonci nepojmenovali termíny.

Brzdy obou verzí nezpůsobují stížnosti, protože jak úsilí na pedály, tak jeho průběh mají obvyklé hodnoty. Schéma zavěšení se nezměnila: McPherson vpředu, návrh dvou pák zezadu. Průběh nafty není špatný, ani klouby ani nesrovnalosti různých velikostí nejsou naštvané. Ve více než 100 kg benzínové verze případu jsou nedostatky o něco horší a nedostatky jsou patrnější. Kromě toho je v obou případech tělo zbytečně vypáleno v hlemýžďových výměnách, bylo by hezké posílit stabilizátory čisté stability.

Hlavní změnou v podvozku je nový elektromechanický zesilovač řízení. Jeho motor je nainstalován přímo na kolejnici a koncentricky s posledním a bez použití přenosu pásu se na novém Audi Q5 používá stejné kompaktní řešení. Na rozdíl od němčiny je v Japonsku umělost vzniku stabilizačního okamžiku patrnější, ale obecně je mechanismus dobrý. Existují pouze stížnosti na práci systému řízení pásu: aktivní odpor při změně řádku bez zapnutí směrového signálu je tak rozmazaný a bezstarostný, že se zdá, že spojení s koly je ztraceno. Samotný stroj se však otočí v jemných ohybech a drží se nepřetržitého značení na silnicích, ale to se děje pouze během několika sekund, poté je vyžadován zásah řidiče.

Poprvé vstupují na trh verze Honda CR-V s pohonem předních kol, ale pravděpodobně nám také nebude dodána. CR-V se všemi vedoucími koly konečně čekal na výměnu zastaralé spojky zahrnutí pohonu všech kol do nové. Vzhledem k nedostatku elektroniky byl starý mechanismus pracoval se zpožděním a s menšími změnami byl na CR-V nainstalován od svého debutu v roce 1995, tj. Téměř před dvěma desetiletími. Nyní, díky nové vazbě, byla zadní převodovka snazší pro 16 kg a zlepšila účinnost.

Princip jeho operace je podobný spojování Haldex, která je nainstalována, například na Volkswagen Tiguan: zahrnutí elektrického olejového čerpadla při velení řídicí jednotky poskytuje kompresi třecích disků v důsledku tlaku na píst. To znamená, že nyní, ještě před sklouznutím přední osy, může elektronika poskytnout předbalení spojky spojky, pokud spustí CR-V do kopce (samostatné tlačítko, které poskytuje pevné spojení zadní nápravy, ne).

Podle ruského reprezentativního úřadu v Hondě se v salonech objeví auta s motory 2,4 litru (neexistovala žádná prezentace) teprve příští rok. Nyní Honda CR-V vážně ztrácí prodeje (9712 ks. V roce 2011) jeho hlavní konkurenti Toyota RAV4 (27 206) a Nissan X-Trail (22 689). Důvod samozřejmě spočívá v nízkém výběru konfigurací a poměrně vysokých cenách. Ale dobré hovězí maso dnes není levné, že?


 

Zdroj: Auta