Citroen C4 Hatchback Test Drive od roku 2004 Hatchback

Sladký pár

Tři -door Citroen C4 ve dvou formách
 
Doslova před dvěma čísly, v materiálu o dvojitém debutu Citroen C4 v Rusku (AI č. 3, 2005), jsem slíbil, že se k tomuto modelu znovu vrátím. Nejprve existuje příležitost - tři verze, které výrobce volá do kompartmentu, vstoupil na trh, i když podle klasických standardů se jedná o hatchbacky. Za druhé, při prvním známém kvůli nejsilnějšímu sněžení jsem nemohl auto na silnici opravdu vyzkoušet. Nyní - úplně jiná záležitost: Moskva je mrazivá, neslibovala silné srážení, na silnicích je relativně málo aut a k mé likvidaci dva C4 - ve VTR a vlajkové lodi VTS.
 
Legrační je, že tentokrát nebylo bez nejasností počasí, které změnilo celé střelbu kupé s 180 koňmi na mnoho bílých bodů proti pozadí sotva znatelného automobilu. Takže na těchto dvou stránkách jsem představil standardní auto s 1,6-litrovým motorem a řeknu vám o rozdílech mezi sportovní verzí Citroen C4. Nejprve jsem vypukl na Citroen C4 VTR z Moskvy. Příroda je téměř nedotčena Dachas: les, jezero pod bokem, postrádá v této štědci pouze svůj vlastní dům na okraji s kouřovou stodolou a roztavenou lázni před verandou v sousedství. Typ těchto struktur by však určitě zničil zimní krajinu, takže zde nežiji, existuje výhoda. A jaká cesta zde vede z města! Otočením ze široké dálnice se dostanete téměř na další rally. Úzká stuha dokonce asfaltových wriggle podél řeky a někdy představuje řidiče, nikoli nejjednodušší úkoly, jako jsou zatáčky se změnou zakřivení nebo téměř reálného odrazového můstku. Avšak ve skutečnosti, že zde nikdo nežije, jsem pochyboval od samého začátku - silnice vypadala příliš pečlivě vyčištěná, často to byly sekundární cesty s nainstalovanými známkami pasáže, jsou zakázány.
 
Radost pro dva
 
Celá tato romantika mě zajímala výhradně v minutách zastávek na focení. Když jsem řídil, bylo to, věř mi, ne dříve. Testoval jsem C4 v nejviditějším režimu. Zrychlil a vytlačil z motoru všechny možnosti, intenzivně se staral o zatáčky, v dobře vizovaných oblastech nechal auto do světla. A představte si, že na příměstské cestě po celou dobu testů jsem narazil jen na pár příchozích automobilů. Obecně, ráj řidiče.
 
Sdílel Citroen moji radost? Zdálo se mi to - ano. I přes skutečnost, že jsem zde řídil standardní C4 vybavený 1,6-litrovým motorem vyvíjejícím se 110 HP. Kromě určitého dynamického potenciálu to také znamená standardní suspenze, standardní přenos, standardní židle. Obecně obyčejné, ve skutečnosti auto. Ale musí si také poznamenat, že je vyškolen ve správném chování rychlostí a v rozích. Ano, existují některé nuance, které mi mírně ochladily, ale prozatím o nich budu mluvit, ale prozatím, ale prozatím
 
Akcelerace. Nelze ji charakterizovat frází z místa - v lomu, ale jazyk se nezmění pomalu. Řekněme - zrychlení dobrého, hluboce naléhavého těla v zadní části sedadla (podle tradic francouzského automobilu jsou mnohem měkčí a pohodlnější než všichni konkurenti z Německa, Itálie, České republiky, Španělska, Japonska atd. .). Zrychlení zrychlení na 100 km/h zabírá 10,6 s. V zásadě mám podezření, že C4 v takovém výkonu by tento počet mohl snížit alespoň o sekundu nebo dva, ale motor je pro environmentální požadavky mírně sevřen.
 
Chování na lince nezpůsobilo jednu stížnost. Auto drží dobře pro asfalt a při vysoké rychlosti vydává nápadně malý hluk. A jde zde nejen v obecné aerodynamice těla. Jaký je obvykle zdroj parazitických zvuků při vysoké rychlosti? Zrcadla. V C4 mají složitou podobu, vzdáleně připomínající kapku vody. A vzduch jde kolem nich, prakticky bez vytváření kroucení, to znamená hlavní příčinu hluku. Současně neexistují žádné stížnosti na přehled. Je pravda, že jsem měl zrání do intraaxiálního zrcadla, nebo spíše k návrhu dveří kufru. Skládá se ze dvou sklenic - obvyklé vertikální a horizontální, což je pokračování střechy. V místě jejich kloubu je plastový tyč, zároveň slouží malému spoileru. A to je ona, kdo blokuje vzhled. To samozřejmě není zločinecké, ale ne příliš pohodlné. Ale vrátím se k hluku. Druhým hlavním zdrojem šumu v automobilu je nerovnoměrné dno, na kterém jsou posíleny detaily výfukového systému a palivové dálnice. V C4 je to vše pokryto plastovými kryty, díky nimž je spodní část stroje téměř plochá a podle toho tichá.
 
Nastavení řízení osobně mě příliš potěšilo. Elektrická energie je vyladěna tak, aby nekryl řidiče nadměrnými ostrými reakcemi na zatáčky paprsku. Při vysoké rychlosti mi však chyběl informační obsah v zóně téměř -stolium. Jinými slovy, mírné otočení volantu, abych hladce změnil pruh, ne vždy jsem si plně uvědomil, jaký druh stupně kol byla otočena. Ve velkých úhlech otočení volantu takový pocit nevzniká.
 
Chování v rozích je možná nejchutnější z toho, co je v tomto stroji. Suspenze S4 (vpředu - jako Macpherson, za - napůl závislé na starověkých, ale výjimečně spolehlivých a odolných thorsions) jsou velmi dovedně nakonfigurovány, takže auto nevyděsí auto ani zhroucení při zatáčkách farmy, pak se zdálo, že se zdálo docela shromážděné v míře sportu. Stejně jako v normálních podmínkách neotravujte třepání.
 
Možná zde musím mluvit o některých stížnostech, které jsou ve skutečnosti zcela subjektivní. Za prvé, tvar zadních sedadel není v nejlepším způsobu pro průchod zatáčky v aktivním stylu - chtěl bych, abych je obtížnější čerpat válečky boční podpory. Za druhé, přenosový mechanismus není zjevně navržen pro šokovou práci: manipulace s pákou vyžaduje zbytečné, z mého pohledu, úsilí, navíc, samotná páka je poněkud blab. Zatřetí, řídící síla na volantu během intenzivních zatáček vypadala trochu umělá. Jako mírně hraný výkon mladého herce na jevišti: zdá se, že je v roli, ale nemáte pocit, že se jí úplně vzdal. Konečně, francouzské pneumatiky plného času, které bych osobně nahradil při první příležitosti japonskými nebo severoevropskými. Všechny tyto pickingy okamžitě zmizí, jakmile přestanete napodobovat rally, právě začnou chodit rychle, nebo
 
Pereshev v C4 VTS
 
Vlajková loď C4 je ve všem dobrá, s tou výjimkou, že během střelby přilepil špatné počasí. Zjistěte, že tato verze vybavená motorem o rozloze 2,0 litru o výkonu 180 koňských sil je poměrně jednoduchá. Stačí se podívat například na dveře kufru, na nichž se spoiler s černými uhlíkovými vlákny stoupá nebo na kolech s plotem paprsků, zasažený v pneumatikách s nízkým profilem 17 palců nebo na prahových hodnotách, které jsou oblečené v aerodynamickém sukně a zdobené velkými písmeny VT.
 
Uvnitř jsou rozdíly. Jedná se o ocelové plastové panely, které svítí chromovými nádržemi páky převodovky, luxusní rekordér rozhlasové pásky založené na komponentách JBL, sportovní židle s výraznou boční podporou, pedál bez gumových obložení. Obecně platí, že C4 VTS vybavené veškerým standardním vybavením pro takové auto a zdůrazňující jeho sportovní povahu.
 
Ale to není hlavní věc. Nejzajímavější částí stroje je motor, který dává C4 zcela odlišný, ve srovnání se standardními verzemi, temperamentem. Je pravda, že musím přiznat, že tady to nebylo bez ekologické lžíce dehtu, kvůli které vozidlo zrychluje na 100 km/h pouze 8,3 s. Trochu příliš, musím přiznat, že za takový potenciál. Ale s zrychlením v pohybu není problém. Stačí přidat ozubené kola a VTS střílí dopředu, jako by byl spuštěn z katapultu.
 
Chování VTS na silnici je ostré. Zde je poměr převodovky na volantu snížen, existuje více tuhých tlumičů nárazů, zvýšené brzdové disky. Veškeré toto vybavení je nezbytné pro konstantní kontrolu nad strojem, který se snaží vypuknout zpod řidiče. Takový C4 je zase mnohem stabilnější a až do posledního pokusu udržet spojku s silnicí. Ale počítat je však ostrý odchod ve vchodu na frontu. Pouze zážitek řidiče pomůže stabilizovat auto v takové situaci a částečně - standardní systém ESP. Faktem je, že elektronika pomáhá úhledným řidičům, ale ti, kteří zanedbávají zákony fyziky, nezachrání. Stále byste se však neměli bát demolice - vzniká to ve zcela divokých situacích.
 
Konečné počítání pro sportovní temperament a energické řízení VTS je cena automobilu, které začíná na 34 500 $. Souhlasím, dobrý důvod přemýšlet o tom, co je v tomto životě dražší
 
Text: Sergey Ilyinsky
 

Zdroj: Noviny "Automobile Izvestia" [č. 5 (73), 2005]