Audi A7 THE SPORTBACK TEST DRIVE Od roku 2010 Hatchback

Audi A7 Sportback. Jsem znovu naživu!

Ani hodina. Během testů se často objevuje neočekávané. Navíc s velmi záviděníhodnou frekvencí. Togo a pohled přijde The News: Jeden z kolegů rozložil auto na serpentinu, druhý se dotkl zkušebního vozu na skládce, třetí na trati byl naplněn ... naštěstí naživu a dobrý. Já sám jsem byl opakovaně v nepříjemných situacích, abych si vzpomněl, například nedávný odklon od trati v Goodwoodu na Lexus LFA. Nesmysl? Trestní nedbalost a každé druhé riziko, že těsto necháte nohama dopředu. Hloupý překročení rychlostního limitu v ohybu. Poškození matrace. Pohrdavé názory organizátorů a kolegů. Nepříjemný displej. Škoda.


Standardem pro A7 je Bixenon Optics, ale můžete nainstalovat diodové světlo jako možnost

Technika. Rychlost. Lidský faktor. Hodina není ani, ale tentokrát měl štěstí. Jakýkoli příběh o jakémkoli incidentu začíná frází nic, co by bylo předstírané potížemi. Takže, ráno, nádherné počasí, jasné slunce, tmavě modrá obloha, Sardinie, krásné hory, úzký serpentin, všechny -kola řídí tří -litter Audi A7 Sportback. Nejsem více než pět minut jízdy, vedle přítele a kolegy z přátelsky konkurenčního internetového projektu. Nic předstíralo potíže.

Zdlouhavý sestup, na jehož konci se strmý pravý profilovaný otočení. Slepý. Vlevo, křepelka, za kterým je útes, na pravém, betonové sloupy a svislé horniny. Rychlost na konci řádku je pod 90. Dodávka je, ale je zde rezerva, daleko. Nic předstíralo potíže. Na oplátku kvůli horizontu událostí, který se téměř blížil k přednímu okraji kapuce, se na našem proužku objeví bílý fiat punto. Prezentace Fernanda Alonso, pilota zármutku, s použitím celé šířky silnice, Brazenly dláždí nejvýhodnější trajektorii skrz naši blížící se jízdní pruh podél závodů. Křezy, bastarde!

Čas se zastaví. A nejzajímavější začíná. Současně s otočením volantu doprava, pochopení rány, které se nebrání. Létáme s pravými koly na štěrku (FX-U-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-O-OH-FAT, nosili) a létat do sloupců a skála podél vnitřního poloměru: peklo, právě teď nebude žádná pravá strana! Seskupení, mám pocit, že to také prošlo. Nyní tělo na stroji vrací sportback na asfalt. Vestibulární aparát hraje spolu s kontrastním systémem. Poté, co A7 skočil do ohybu na asfaltové straně, udělal několik nevyzpytatelných pohybů těla ve vesmíru, uklidnil se, stojí na oblouku a ponechává zatáčku. Hra skončila. Záclona.


Rozsah velikostí kol pro A7 Sportback od 18 do 20 palců

Všechny sekundy trvaly jednu a půl sekundy. Kdyby jsme byli s Misha animovanými hrdiny, určitě bychom nás přitáhli synchronně vyděšené, křičeli, skákali přes jejich místa, s očima se plazily přes naše hlavy a stály na konci, ale žádné emoce nezpůsobily žádné emoce. Obvykle. Ani strach, ani adrenalinová vlna ani hněv na vraha No-C. Bylo to, jako by vůbec nebyl žádný bílý fiat. Něco tam v mozku, zodpovědné za emoce, prostě nemělo čas na práci. Teprve potom jsem si uvědomil, že moje činy nebyly vůbec moje. Motorika udělala všechno sama. Všiml si, že ohromen skočil na stranu silnice a chytil ji. Okamžitě zpět, chytil akce na úrovni kolenního reflexu. Podráždění právě tam odpověď. Díky školám a trenérům kontrastního tréninku. Děkujeme Vada Gagarinovi za to, že mě táhl v Myachkovo. Díky A7 s jeho téměř bleskovými reakcemi. Děkuji Všemohoucímu.


Automatický parkovací systém s využitím ultrazvukových sonarů umístěných kolem obvodu těla a elektromechanického řízení je schopen zabalit A7 mezi sousedními vozy kolmo i rovnoběžně s obrubníkem. Použití elektrického výkonu v průměru ušetří 0,3 litru na 100 km trati

Takové incidenty jsou sraženy a vytrvalé. Poté bylo nějak nepohodlné poslouchat prezentaci a zdůvodnění kolegů o tom, jak krásné je toto auto, jaké trendy a trendy jsou aplikovány. Jak dobrý je interiér a rozmanité možnosti jeho dekorace. Krása tohoto světa pro mě a mé kolegy byla zachována díky inženýrům, kteří učili A7 adekvátně řídit a stát na silnici. Pokud ne pro ně překročili prsty pro inženýry.

Pro mě bylo hlavní auto a je bezpečnost. V nové A7 je na prvním místě. Novinka s různými bezpečnými asistenty je doslova proniknuta. Řešení a systémy, které nedávno debutovaly na nové generaci A8, se zde migrovaly. Nicméně o všem v pořádku.

Čtyři místa, pět dveří. Semeno bylo vytvořeno od nuly. Toto je nová platforma a nové příležitosti. Další generace A6 bude založena na tomto vozíku. Tělo je kombinací technologie a materiálů různých odrůd. Ahoj z A8 a R8! Nejvíce naložené a nejvíce odpovědné prvky výkonové struktury sedmi jsou vyrobeny z oceli s vysokou silně. Ale šálky předních stojanů a některé další podpůrné prvky, například zesilovače v zadních stojanech, hliníkové odlitky pod tlakem. Peří kapoty, přední křídla, dveřní panely jsou také vyrobeny z okřídleného kovu, ale jsou již orazítkované. Zadní dveře jsou zcela hliník, plastový spoiler.

Takové tělo je přibližně 15% snazší než podobná linie, vyrobená pomocí tradiční technologie. Menší hmotnost je lepší než dynamika a manipulace, vyšší účinnost a environmentální přívětivost. Ale jakou cenu je těchto 15%dosaženo? Náklady na vývoj kombinovaného těla, jeho testování, výrobního procesu a zařízení, které jej produkuje, jsou výrazně vyšší. Vezměte si například hliníkové poháry (mimochodem vyrobené na třetí party). Drží se ocelové kostry. Navíc mezi heterogenními kovy, které jsou mimochodem galvanickým párem, neexistuje přímý kontakt. Jsou propojeny speciální vrstvou tmelu. Jinak nelze koroze, oslabení a zničení sloučeniny. Úspora mše je skvělé! Ale pokud to zvyšuje náklady, inženýři mlčí jako partyzáni. Co je s opravou a náklady na zotavení? Raději mlčet. Proces odešel, pokrok nelze zastavit. Brzy půjde k masám a pak se bude držet!

Chcete -li vybrat ze čtyř (!) Možnosti mytí. Standardní jarní podvozek je nejoptimálnější, ale vhodnější pro ty, kteří dávají přednost pohodlnému nezraněnému pohybu. Druhá možnost snižuje vůli o centimetr a poskytuje více shromážděných návyků A7. Na sladkém odpružení v liniovém balíčku S (zahrnuje 19palcová kola, černou interiérovou dekoraci, rozptyl linie Schildiki a další maličkosti), kterou nabízí zvuková jednotka Quattro GmbH. Verze S linky má ještě přísnější vlastnosti a také se snížila o 1 cm s výslechem silnice ve srovnání se standardem. Správatelnost se kymácí. Strmé profilované zatáčky horské rychlostní cesty ESCA praskne jeden po druhém. Ani dusík. Krains? O čem to mluvíš! Držení je fantastické, díky 19palcovému sportu Yokohama Adran. I na limitu je A7 spolehlivý, srozumitelný, bezpečný a umožňuje vám hrát směr trakčního vektoru. Respekt pro inženýry!

Mírně jsem šel příliš daleko rychlostí u vchodu na zatáčku a přední kola začnou péct. Demolice? Ach ano, samozřejmě, tohle je Audi! Když je vše pod kontrolou, počáteční sklíčka kontrastní elektroniky není ve spěchu a nechává nervy lechtat. Pokud systém chápe, že řidič je nervózní (jen pracuje v snotu s volantem), ESP začne zpomalovat nezbytná kola a doplňovat A7 na trajektorii set dlouho před rozpadem. ESP působí podle situace.


Přední a za A7 A7 je multi -link. Pneumatická zavěšení (x -Ray vpravo nahoře) je schopna regulovat nejen příkazem řidiče, ale také sám. Při přechodu do dynamického režimu tělo okamžitě klesne o 10 mm vzhledem k průměrné poloze. Pokud se auto pohybuje rychlostí 120 km/h a vyšší po dobu 30 sekund, elektronika způsobí, že se tělo posadí a sníží střed hmoty o 20 mm relativně normální úroveň. Před nerovnoměrnou částí silnice je také povoleno zvýšit tělo ve vztahu k průměrné úrovni o 20 mm. Stojí za to zrychlit a A7 automaticky sedí. Clearance, bez ohledu na zátěž, podporuje konstantu pneumatiky.

Charakteristiky komprese a konce tlumičů CDC šoků (nepřetržitá regulace tlumení) při aktivní změně suspenze v důsledku regulace úseku obtokových otvorů pomocí elektromagnetických ventilů. CDC vždy pracuje v pozorovacím režimu a používá pro svou provoz velké množství dat, rychlost rotace každé z kol, profil vozovky, úhel rotace volantu. Řídicí jednotka přijímá řídicí parametry několikrát za sekundu. Nejoptimálnější charakteristiky tlumení, s ohledem na nastavené režimy (somfort, auto, dynamický a individuální) systém pro každé kola nastavuje jednotlivě.

Níže je robotická sedmistupňová krabice s Tronic s dvojitou spojkou


Jako kolektivní obraz tří možností odpružení jarního zavěšení, podvozek Mecetron s elastickým dvoučlenným pneumovým prvkem a tlumiči šoků CODC (nepřetržitá regulace tlumení) s nastavitelnou tuhostí. A7 s takovým podvozkem je to nejméně tři auta v jednom. Povaha odpružení a zároveň řídící a elektrárna je stanovena čtyřmi režimy v audi Drive Select: Somfort, Auto, Dynamic and Individual Menu. Podvozek je nejměkčí v pocitu. Pro zlomenou cestu je. Účinnost řízení v tomto režimu je největší řízení, že je snazší a příjemné otáčet. Nula je jasná, ale minimální zpětná vazba na volantu. Krabice podporuje hlavně zvýšená ozubená kola, pohyb v tomto režimu je pohodlnější a ekonomičtější.

Automatické režim je univerzálnější. Charakteristiky tlumení podvozku MeChatron a algoritmů provozu energetické jednotky se automaticky mění v nejširších limitch. V dynamickém režimu je zavěšení sevřeno na maximum, což zajišťuje minimum houpání a válců. Otočit volant A7 je nejpříznivější. Ale záda na hrbonech trpí silnějším. Volant v dynamice se nalije se sportovní hmotností, je škoda, že ve snaze o zpětnou vazbu je syntetická chuť.

Pro ty, kteří nejsou spokojeni s pevnými pre -instalacemi podvozku a energetické jednotky Mechatron, publikum uložilo individuální režim. V něm se může postavit povaha provozu energetické jednotky, rigidita suspenze, účinnost elektrické energie řízení a zadním aktivním diferenciálem samostatně. Pro mě byla nejvýhodnější konfigurace, kdy podvozek a napájecí jednotka pracovaly na sportovním algoritmu a řízení v pohodlí. Tvrdé odpružení s minimálními válci vám umožní doslova zaškrtnout do zatáčky, motor ochotně zamrzne ve snížených ozubených koláčích, vždy ponechává příležitost pro maximální efektivní zrychlení Shysekundu a volant (Let a příliš lehce) je zbaven umělosti v jednotlivci Existuje dokonce možnost odpojit preventivní pokus o bezpečnostní pásy pásů. Ti, kteří jsou zvyklí cestovat po trati. Pás s extrémními zrychleními a zpomalením opět nebude vytisknout jezdce na sedadla pochopením elektroniky.


Mechanismus řízení, který mění poměr převodovky

Řízení je jak na A4, A5, tak A8. Elektronika, v závislosti na rychlosti pohybu, s ohledem na daný režim (SOMPORT, AUTO, Dynamic a Individual), je schopna hladce upravit účinnost elektrického a převodového poměru pomocí dvoustupňové převodovky. Na parkovišti od zastávky provedete nějaké a půl zatáčky, zatímco se zvýšením rychlosti se zvyšuje poměr rychlostního stupně. Současně zůstává volant stále krátký a pohodlný a nadměrnou dráždivou ostrost a není třeba zachytit hranice strmých hadrů z velké části. Optimální. Brzdy jsou skvělé.

Přenosy pro turistiku Grand Prix Four -SEATER jsou nabízeny dva. Pohon předního kola a pohon kola quattro. Tradiční Torsen se brzy ponoří do zapomnění. Audi se spoléhá na rozdíl zvýšeného tření diferenciálu koruny nového designu s korunovacími ozubenými korunkami a blokovací spojkou s multidisky. Tento rozdíl debutoval v systému pohonu všech kol na nabitém RS5 a nyní migroval na A7. Nový diferenciál mění rozdělení trakce mezi předními a zadními koly v širších mezích než Torsen. Ve výchozím nastavení uzel dělí touhu v poměru 40:60 ve prospěch zadních kol. Při sklouznutí je schopen přenést až 80% točivého momentu dozadu nebo až 75% vpřed.


Vlevo je nový korunní diferenciál pro vzájemné propojení s blokovací třecí spojkou, vpravo je zadní aktivní diferenciál

Jako možnost si můžete objednat zadní aktivní inter -column diferencial. Pod plynem se mazaný difuns otáčí vnější rotací kola a zpomaluje vnitřní. S ním je sportovní zánět na Mountain Serpentine ještě chutnější. Pokud dáváte plyn při výstupu z oblouku, máte pocit, jak je auto zašroubováno na zatáčku a poslušně sleduje danou cestu. Samozřejmě, pohon předních kol A7 se chová skromnější. Na asfaltu pod tahem je efekt řízení točivého momentu patrný a na nespolehlivých povlacích jasně ztrácí.

Snížení je poskytováno buď 8-pásmovým variátorem multitrinického, nebo sedmistupňovým prenetivním robotem Sronic s dvojitou spojkou. První je nainstalován pouze na změnách pohonu předních kol s dieselovou 3,0 TDI (204 HP) a benzínovým atmosférickým 2,8 TFSI (204 HP). Druhý na všech verzích pohonu kola s posílením 3,0 TFSI (300 hp) a nucenou naftou 3,0 TDI (245 HP). Mimochodem je variátor nejvíce přiměřenější z těch, s nimiž jsem narazil. Rychlost změny rozsahů a včasnosti zpětné vazby na plyn je překvapivá, ale stále je daleko od tronik. Robotický přenos v tandemu s některým z motorů téměř vždy chápe, co řidič chce. Chcete jít ještě dynamičtější? Ve vaší službě, řízení okvětních lístků s manuálním přepínáním. Ačkoli robot je také automaticky schopen nalepit požadovaná rychlostní stupeň s nadzvukovou rychlostí téměř kdykoli. Téměř? Bohužel, ano, problém pauzy při přepnutí z rovnoměrného přenosu na sudý (nebo šance na liché) nebyl vyřešen. Nemůžete psát nic, designovou funkci krabic se dvěma spojkami. Několikrát jsem měl zavřenou hubu v nejnepříznivějším okamžiku před přetaktováním. Obecně je krabice dobrá, ale robotické návyky nemají mechaničnost. Při přepínání spojky a řadicí posuny jsou však sotva patrné záškuby, tlumené zvuky, na slunci jsou však také skvrny.

Ze čtyř motorů představených V 3,0 TFSI ve tvaru V, možná největší respekt. Thrust se kymácí. Mechanická podpora se dvěma mezilehlými chladiči, přímým injekcí, fázovými prvky, čtyřmi katalyzátory, jaké vtipy existují? Táhne jako blázen. Za nic, že \u200b\u200btočivý moment 325 metrů Newton se táhl na polici 29004500 ot / min. Koně nejsou také šití, maximální stádo 300 gólů je k dispozici v rozmezí 52506500 revolucí. Zrychlení na 100 km/h 5,6 sekundy. Pod pravou nohou je vždy nadšení a zábava! Stojí to za trochu náčiní a-a


Systém MMI je řízen multifunkční věží umístěnou na centrální konzole. Vlevo od smyslového multifunkčního panelu voliče přenosu. Toto je další rozhraní notebooku, které znatelně usnadňuje práci se systémy a nabídkou multimediálního systému. Dopisy zavedených navigačních názvů a příjmení zahrnutých do notebooku lze jednoduše nakreslit na panelu prstem, počítač pomocí systému intelektuálního rozpoznávání je snadno určí

Vynucená verze třílitorové nafty není také omylem, není vůbec v dieselovém otáčení až 5 000 otáček za minutu, ale její charakter je omezenější. 500 nm v rozmezí 40004500 ot / min, maximálně 245 hp V rozmezí 29004500 zrychlila dynamika 6,3 sekundy na stovky a vtipná průměrná spotřeba 9 litrů nafty proti 11,5 95. benzínu v 3,0 TFSI. Mimochodem, na všech úpravách je systém startu/stop a řízení obnovy umožňuje úsporu v průměru 0,1 litru paliva na 100 kilometrů.

Úroveň Comfort A7 Sportback je odpovídat reprezentativním sedanům. Nestěžujte si na materiály. Existují jednodušší verze, ale můžete nainstalovat multi -konturingové židle s vytápěním, větrání, nemyslitelné množství úprav a pneumatickou masáží, zdá se mi, že neexistují lidé, kteří by nemohli pohodlně sedět za volantem A7 . Ale na zadní straně místa chci více, ve srovnání s A5 ShotRback není nárůst tak velký. Nad hlavou, v ramenou a před koleny prostoru více než centimetr pro tři nebo čtyři. Základní zvukové systémy Bose nebo okouzlující znějící Bang & Olufsen, stejně jako na A8 s linzed vysokými frequety opouštějícími přední panel.

Program systému MMI (rozhraní více médií), který lze ovládat pomocí dotyku notebooku poblíž selektoru kontrolního bodu (toto řešení také migrovalo z A8). Prostřednictvím MMI je k dispozici nejen ovládání režimů automobilových systémů, ve své skořápce může fungovat digitální rozhlasový přijímač s digitálním rozhlasem. Mohou existovat rozhraní pro připojení externích zvukových zařízení, slotů ve formátu SD, z nichž můžete ztratit hudbu a stahovat aktualizace pro MMI, Bluetooth UMTS a Wi-Fi poskytovat přístup k internetu. Schopnost provozovat standardní navigační systém na základě map Google zděděných od staršího A8.

V novosti pro systém projekce dat Audi na čelním skle. Projektor ukazuje rychlost a ikony o nadcházejícím obratu od navigačního systému. Možná poprvé to může regulovat výšku promítaných dat. To se provádí pomocí úhledného otočení na ovládacím panelu světla vlevo od sloupce řízení stisknutím projektoru můžete vůbec vypnout. Abychom však upravili jas postav, musíte se nepohodlně vylézt do MMI.

To vše jsou květiny ve srovnání s kyticí příležitostí pracujících v systému Audi Pre Sense Security.
Vyhřívané radary aktivního tempomatu, zabudovaného do nárazníku, jsou podobné černé linzedové mlze. Výletní výletní pracuje v celém rozsahu rychlosti (0250 km/h) a umožňuje nejen jít do proudu pro vozidla v režimu pozornosti (v městském příkopu s restrukturalizací a zastavení na semaforech, systém se také učí fungovat) , ale stále může zabránit řidiči zvukovým signálem o nebezpečích nouzového sbližování a dokonce i nezávisle dávat příkaz k brzdění.

Pokud řidič neodpověděl na varovný signál o sbližování, elektronika začne obléhat auto samy. Počáteční zpomalení bude asi 3 m/s2. Jakmile automatizace začne nouzové brzdění, zapálí zastavovací signál, zapne nouzový alarm, vybere bezpečnostní laboratoře bezpečnostních pásů, přikryjte (pokud je otevřeno) okna a poklop

Pokud systém věří, že kolize je nevyhnutelná, dává příkaz maximálnímu možnému zpomalení. Několikrát naše semeno začalo ve velmi neškodných situacích. Cruise Control se snadno znovu vybuduje pro nové cíle, které pokračují. Je pravda, že systém neumožňuje předjíždění na pravé straně (pravidla provozu Německa a mnoha zemí Evropské unie to zakazují). Existuje také systém, který varuje automobily v mrtvých oblastech Audi Side Assist.

Systém nočního vidění pomoci v podmínkách nedostatečné viditelnosti. Sleduje situaci na silnici pomocí infračervené komory, která se nachází za mřížkou radiátoru. Rozsah červeného oka je asi 300 metrů. Systém zobrazuje objekty na displeji a výběru řídicího panelu. Například, když elektronika určí, že před strojem je osoba a je mimo trajektorii vozu, jeho silueta je označena žlutým rámem. Jakmile systém pochopí, že osoba je v cestě automobilu, jeho postava bude nastíněna červeným rámcem, zatímco bude slyšet varovný zvukový signál.

Audi Lane Assist přichází na pomoc řidiči při rychlostech více než 60 km/h. Když systém pomocí kamery, která se odstraní s frekvencí 25 snímků za sekundu, poznamenává, že auto opouští pruh, dává příkaz elektrickému napájení při nápravném účinku. Ale nestojí za to provokovat systém a tleská uši na silnici. V našem případě byl Lane Assist schopen zavést správné změny kurzu pouze dvakrát v řadě. I když je to hodně dobré šance dát řidiči, aby se probudil ze spánku. Poté, co rozhodl, že auto prochází axiální dělení, asistent hladce poslal naše auto doprava.

Po zastavení odjezdu na stranu silnice se A7 opět posunula k dělení. Dále, sedm muselo být chyceno samostatně a již na příjezném pruhu systém nastavení neučinil užitečné čipové upozornění řidiče o ponechání proužku, vibrace na volantu (zabudoval speciální elektrický motor s excentrickým volant). Mimochodem, stejná kamera, která pracuje pro Lane Assist Monitoruje rychlostní limity a zobrazuje vhodné ikony na displeji řídicího panelu. Měli jsme případy, kdy A7 nepoznal známky, které zruší rychlostní limit, ale to je stále lepší než opak.

Co je A7? Toto je především obraz a ubytování technologií. Jedná se o čtyřseater pět -door gran turismo s velkým kufrem a funkčním salonem, který může být v případě potřeby s velmi sportovním svahem. Panamer a Mercedes CLS určitě kazí semeno prodeje. Máme A7 Sportback je stále prezentován ve dvou verzích s benzínovými motory a přenosem všech kol. Náklady na stroj s atmosférickým 2,8 FSI (204 HP) začínají na 2 379 000 rubly, Boost verze 3.0 TFSI (300 HP) začíná z 2 695 000 rublů. Dieselové verze se objeví po novém roce. Světová premiéra novinky se bude konat na konci září na autosalonu v Paříži.

Vitaly Kabyshev
Foto autora a Audi



 
 

Zdroj: Auto.mail.ru