Testovací jednotka Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Nejsem tlustý, jsem plný!

Dokonce i dítě půjde na tříkolom. Dospělí chlapci jezdí na dvou kolech a tety v cirkusu - již na jednom kole. Proč pak vyrobit všechny sedany s pohonem kola?
Během puberty se měří, kteří píše nad zdí. Poté, co získal životní zkušenosti a zajistil, že bez ohledu na výsledek, sprej letí stejně na konkurenci, přechází do vyšších záležitostí. Například, kdo řídí auto lépe. Každý spor nevyhnutelně plyne do diskuse o tom, který jednotku je lepší - přední nebo zadní. A jen několik majitelů všech sedanů s pohonem kola poslouchá tyto spory s blahosklonným úsměvem. Určitě vědí, že nejlepší jízda je vpředu a vzadu současně.
Překročit čáru. A vážně, všechna auta s pohonem kol šla do každodenního života z závodních mola. V reálném životě mohou zajímat pouze ty, kteří opravdu rádi jezdí. Přesněji řečeno, kdo provozuje své auto, bez ohledu na rok: déšť, sníh, špína nebo led. Na suchém asfaltu a na průměrném temperamentu řidiče není potřeba všechny kola. Takový řidič to prostě necítí.
Výrobci všech možností pohonu -kola pro populární sedany a stanice vozy neočekávají, že jejich majitelé budou používat Mercedes 4Matic nebo Golf 4motion jako džíp na zlomené zemi. Maximum, na které se může spolehnout majitel sedanu s pohonem všech kol, a to je jeho rozdíl v průchodnosti a obyčejných smrtelnících, je zvýšená šance na vystoupení ze zasněženého dvora nebo se klidně dostat na letní chalupu na podzim- Tčení pružiny půdy.
Návrháři nainstalovali na vozech všech kola, aby se jejich majitelé cítili mnohem sebevědomější v obtížných podmínkách silnic - na zasněžené silnici, v horách, na Wet Asphalt. Dokonce i začínající řidič ví, jak přerušit zhroucení vozu v smyku, například při přechodu strmého zatáčky.
Zadní osa vozidla se neustále snaží vyklouznout z zatáčky - pokud tento proces není ovládán, pak se auto začne otáčet kolem své osy. Je známo, že existují určitá pravidla pro stažení automobilu z driftu, které jsou specifické pro pohon předních a zadních kol, ale statistiky také naznačují, že lidé často padají při nehodě, přesahující z klasiků do předního kola pohon a naopak.
Auta s plnohodnotnými koly jsou ve svém chování mnohem demokratičtější a často umožňují jejich majiteli, aby překročil tvář toho, co je povoleno trochu: spěchejte po silnici na pokraji faul. Limity přípustné rychlosti při průchodu jsou mnohem vyšší. Takže všechny pohon kola je stále rychlost a adrenalin.
Poplatek za riziko. Nezapomeňte se na takové automobily lichotit přítomností 4x4 nebo 4WD, pamatujte jednou provždy - nejedná se o SUV. Na všech sedanech s pohonem kola není nainstalován leták se poklesem v okolí. Jedná se o stále auta pro veřejné silnice, ale obvykle jsou dražší než jejich protějšky s jednotlivými koly.
Pro náš test jsme si vybrali tři sedany obchodní třídy. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (rozdíl v ceně s obvyklým okem je asi 4,5 tisíce $), Audi A6 2.4 Quattro (rozdíl-4 tisíce $) a Subaru Legacy 2.5. Auta se liší v ceně, ale v zásadě a ideologii podobná.
Výběr je docela subjektivní - sedany, hatchbacky a stanice vozy vůbec přenosu kola je prováděna mnoha společnostmi. Jedná se hlavně o univerzály (Volvo, VW, Mitsubishi), ale zpravidla se liší od jednoduchých verzí s vyšší vůlí.
Existují také zdůrazněné sportovní vozy - VW Golf a Bora, Subaru Impreza, o přístupu Volvo S60. V takových autech je všechny kola kola poctou sportovní módě. Princip stanovený v jejich návrhu se však nemění - bude diskutován.
Dobrý valach. Systém pohonu všech kol Mercedes je primárně ovlivněn filozofií společnosti-klasickým sedanem Mercedes by měl být pohon zadních kol. Proto je točivý moment rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 35:65 procent. Tento poměr je neustále a nikdy se mění. Distribuce motorového úsilí se provádí prostřednictvím mechanického letáku, který je integrován do konce převodovky.
4Matic docela úspěšně táhne auto po špatné silnici, přestože všechny tři rozdíly nejsou vybaveny zámky. Mercedes, jako obvykle, šel svým vlastním způsobem a nutil ETS All -Wheel Drive (elektronická ovládání spojky se silnicí). Možná je to správné - instalace ETS jako součást standardního brzdového systému je levná, zatímco je kompaktní a spolehlivá.
Princip Work ETS je tento: Pokud jedno z kol začne sklouznout, to znamená, že ztratí přilnavost na silnici, pak se okamžitě zpomalí. V souladu s tím je síla točivého momentu hozena na jiné kolo, které auto stále táhne. Pokud jsou přední nebo zadní kola zcela sklouznutá, pak stále zpomalují. Síla středovým diferenciálem bude přenesena, respektive vpřed, ale stále v poměru 35:65. Nucené vypnutí systému ETS není poskytnuto - automaticky odstraní jeho ovládání přes přední kola při rychlostech přes 80 km/h a zadní - přes 120 km/h.
Brázda se nezkazí. Naše testovací jednotka ukázala, že Mercedes 4Matic se ukázal jako nejúplnější mezi jeho vzdálenými příbuznými. V tom smyslu, že jeho chování příliš připomíná chování klasického sedanu pohonu zadních kol. Při ostrém startu z místa na zasněženém povrchu pracují zadní kola nějakou dobu s proklouznutím - přední část je příliš malá úsilí, aby okamžitě začala přetáhnout auto dopředu. Ale na začátku zrychlení není žádná charakteristika pro pohon zadních kol dozadu v jazzu pouze dívka - dokonce i 35 předních zájmů stačí k udržení daného termínového stability.
V prázdném poli Khodynsky začne přítomnost systému ESP (systém stability kurzu) dráždit. Okamžitě uškrtí motor, pokud je auto alespoň trochu v smyku.
Výsledkem bylo, že jsme byli přesvědčeni, že systém pohonu všech kol na Mercedesu byl vytvořen výhradně pro zvýšení bezpečnosti kontroly. Na auto se nikdy nestalo s tří-paprskovou hvězdou na kapotě ani odstín terénních vlastností od Daimler-Benz.
Populární mechanika. Audi A6 All -Wheel Drive je postaven na jiném principu - žádná elektronika, čistá mechanika. Základem systému Quattro je diferenciální Torsen s vlastním rozložením. Na konci 50. let byl vynalezen inženýrem Glesmanem. Název je zkratka dvou anglických slov točivého momentu a snímání, které se mohou volně překládat jako chytání okamžiku. Protože Torsen něco takového pracuje. V klidu, na suchu, dokonce asfaltu, je síla z motoru přenášena na přední a zadní nápravy v poměru 50:50. A když kola proklouzne, diferenciál začne řídit touhu mezi osy do 25 a 75 procent. To znamená, že v závislosti na podmínkách je A6 pravidelně více vpředu, pak více pohonu zadních kol.
Je docela obtížné popsat práci takového mechanismu. Pokusíme se vysvětlit na prstech, jak se tito ježci kopírují. Diferenciál je integrován do převodovky a je to uzavřený pouzdro, ze kterého se objevují dvě hřídele, zhruba řečeno, na přední a zadní nápravě. Obě hřídele jsou v přísném angažmá.
Diferenciál Torsen nesleduje rotaci kol, ale jejich spojka s silnicí na kontaktních místech, jak říkají odborníci. To znamená, že reaguje na úsilí, potřebná kola v tuto chvíli, aby se normálně otáčela a zatlačila/vytáhla auto správným směrem. Redistribuce síly z motoru dochází téměř okamžitě ve správný čas, v souladu s podmínkami silnice.
Sedět a vést. Náš test navštívil Audi A6 s motorem 2,4 litru a motor mechanického ozubeného kola. Mimochodem, v tomto případě nezáleží na tom, že Mercedes a Subaru byly vybaveny kulomety. Podle autopilota byla čistota experimentu plně pozorována. Za prvé, Mercedes 4Matic se vyrábí téměř pouze automatickou převodovkou v souvislosti s orientací na americký trh. Subaru, o kterém bude diskutováno níže, lze zakoupit s manuální krabicí, ale jsou to právě kulomety, které jsou požadovány. Za druhé, ve všech třech autech funguje pohon všech kol v jakémkoli režimu, jako by samostatně, aniž by vyžadoval zbytečné pohyby těla od řidiče.
Takže, Audi A6 Quattro. Nejvíce vyvážené zařízení, zcela bez předsudků pohonu předních nebo zadních kol. Jediný, kdo byl na jednoduché dálnici a zároveň se neškodoval jmenovku Quattro. Při ostrém startu z místa se s jistotou vrhl do sněhové vzdálenosti, aniž by se snažil jít na scestí z hřiště určeného řidičem. Když jedna nebo dokonce dvě kola padla na plešatost ledu, stačilo to, aby správně upravilo směr pohybu volantem - ne sebemenší touha proniknout do smyku!
Ve svém chování je to nejvíce předvídané auto z celé Trojice: jednoduše a bez váhání jde tam, kde chce jeho majitel.
CHAMELEÓN. Značka Subaru v životě je spojena s lidmi se všemi koly. A jen málo lidí si myslí, že inženýři společnosti vložili úplně jiný princip než Mercedes nebo Audi. Tvrdé rozdělení točivého momentu mezi osy v Subaru je proti systému, který se automaticky přizpůsobuje podmínkám silnice.
K dispozici byl starší sedan s automatickou převodovkou. V normální situaci na silnici se na suchém asfaltu přenáší 90 procent točivého momentu na přední kola. V případě jejich sklouznutí existuje přerozdělování okamžiku k poměru 50:50.
To je možné díky použití speciální vazby v převodovce, která pracuje na principu konvenční adheze. Pouze v něm není jeden disk, ale hodně. A tření, destruktivní pro jakoukoli spojku, jde o dobré. Na všech starších kolch jsou pevné speciální senzory, které monitorují rychlost rotace os vozů. Jakmile se zvýší - to znamená, že v době aktivního sklouznutí senzor posílá signál na hydraulický pohon, který začne tlačit páry spojky a hladce zvyšuje adhezi disků mezi sebou. Část trakční síly je vybrána z přední nápravy a nasměrována na zadní kola.
V autech s mechanickou převodovkou hraje roli Hydromoftu Wylian Jeho rozdíl spočívá v nepřítomnosti hydraulických jednotek. Disky se jednoduše otáčí ve speciální kapalině, která se zvýšením tření (v době sklouznutí) začíná aktivně zahušťovat. Spojka disků se zvyšuje a trakční síla je přerozdělena ve prospěch těch kol, která mají nejlepší přilnavost na silnici. Systém je spolehlivý, testován časem, ale na rozdíl od hydromechanické vazby funguje s trochou zpoždění. Legační automatická převodovka také poskytuje polohu L, což znamená nižší rychlostní stupeň. Když je zapnutá, trakční síla přenášená z motoru na kola se zvyšuje přibližně o jeden a půlkrát. V modelech s mechanickou krabicí je poskytnuto manuální přepínání na sníženou zařízení.
Bange of Trp. S jeho nízkými, relativně dvěma konkurenty se náklady na dědictví Subaru ukázaly jako nejnavštěvovatelné ze všech prutů a potěšily nás skutečnou sportovní postavou. Ano, při ostrém startu z místa na asfaltu pokryté ledovou kaši, jeho chování v první vteřině je upřímně řečeno přední kola. Počáteční trajektorie musí být mírně upravena volantem. Ale v závodech podél Sněhujícího pole Khodynskyho pole tento pocit úplně zmizí. Navíc, házení tohoto auta na žádost fotografa v smyku nebylo poprvé tak jednoduché. Legacy souhlasilo, že demonstruje aktivní smyk pouze se simultánní prací volantem a zároveň plynovým vozem-gaz. Skutečný sportovní charakter.
Takže na pohonu sedanu všech kola byste neměli dobýt Panny Lands. Celý pohon kol na autech je složitější, a proto je údržba a opravy dražší. Zatřetí, pohon všech kol je ideální volbou pro ambiciózního řidiče, který chce mít auto třídu, ale nezávisí na nejasnostech městského počasí a užívat si každý den jízdu.
Text Nikolay Sukhov, Photo Alexey Ilyin

 

Zdroj: "Autopilot"