Седалка на тестовото задвижване Толедо 1999 - 2004 Седан

Те не се съгласиха за характера

Имахме възможността да тестваме седалката на новото поколение Толедо. Тъй като всичко е по -известно в сравнение, колата се нуждаеше от противник. И той е там - новата Nissan Primera. Някои обаче смятат, че това ще бъде игра на една порта, предсказа безусловна победа на японците - по -известна, освен това по отношение на продажбите в сегмента D е един от лидерите на пазара. Толедо е рожба на един от най -младите автомобилни производители (тази година навърши 50 години), а продуктите на седалките все още не са особено популярни при нас. Но в хода на двубоя започнаха да се изясняват интересни подробности ...

 

Доскоро Русия и Нисан не бяха директни конкуренти в Русия. Старият модел на Толедо беше много по -нисък от японците, а европейските съученици в оборудването, а остарялия й дизайн от 80 -те просто се уплаши от купувачите. Въпреки това, след прехода на седалката към патронажа на Volkswagen, ситуацията започна да се променя бързо. Сега, според прессъобщенията, всички нови модели на компанията принадлежат към категорията на шофьорските автомобили - автомобили за водача. От мястото си правят почти спортен отдел Volkswagen ...

 

Седалка от второ поколение Толедо, което дебютира миналата есен, се появи в Русия тази пролет. Със своя предшественик (1992-1999) автомобилът обединява само родство с загрижеността на Volkswagen. Седанът на Толедо (версията на хечбека се казва Leon) се основава на Volkswagen Golf IV единици - оттук и основните технически характеристики. Във фабриката Volkswagen в Белгия се произвежда автомобил, на същото място като седана Бора.

 

Първите външни впечатления са много приятни - динамични и в същото време твърд дизайн. Колата уверено се държи на краката -хвърлете 15 -инчови дискове, обусловени в нископрофилен каучук. В същото време той седи сравнително ниско, което предвещава добро управление. В профила Толедо прилича на модела на Алфа Ромео и масивния багажник и това не е случайно - Уолтър де Силва, който преди това ръководи центъра на стила на Алфа Ромео, работи по своя дизайн.

 

Лицето е изразително, характеристиките му ви карат да си припомните последната концепция на седалката. Във фокуса на вниманието, в средата на фалшивата решетка на радиатора, голяма емблема на компанията под формата на буквата S. Отварянето на решетката визуално преминава в тесни фарове. Очертанията на вратите, особено отзад, са намек за Skoda Octavia. Решението е чисто Ceatovskoye: Два големи фенери се комбинират помежду си с джъмпер, който обгръща броя на регистрационния номер. В джъмпера има допълнителен сигнал за спиране. По принцип появата на Толедо може да се нарече мъжки, тъмни цветове ще бъдат тази кола на лицето.

 

Вторият участник в теста е Nissan Primera. Компанията му дава като напълно нов автомобил, въпреки че всъщност е резултат от скорошното поколение Primera Resyling, чието производство започна през 1996 г. Обичайната практика на производителя на масови автомобили е сериозна актуализация на модела в средата на неговата продукция.

 

Коренно променен фронт е поразителен - наклонени фарове и падащ клюн с качулка с надути ноздри от интегрирана фалшива решетка в радиатора в нея. Много напомня на актуализирания Renault Megane. Но е несправедливо да обвиняваме дизайнерите на Nissan за плагиатство - рестайлирана работа на Primera започна много преди Мегана. И той се появи шест месеца след излизането на модернизираната Римера. Но все пак е трудно да се отървете от мисълта за една корпоративна идентичност на Обединената компания Renault-Nissan.

 

Страничната стена на тялото остана същата, без да се брои развиващия се форминг на вратите и новите странични огледала на изгледа отзад. Гърбът, подобно на предната част, претърпя забележими промени - се появи нови заоблени светлини и капак на багажника с интегрирана козирка. В същото време беше добавена оригиналност - колата, без съмнение, придоби признание.

 

По отношение на динамичния вид японците са по -ниски от испанеца. Вероятно, наземният клирънс играе важна роля тук - Primera седи забележимо по -високо от Толедо. Появата на Primera се оказа твърде игрива, може да се каже - Pighon, което е доста странно за кола от този клас. Толедо изглежда по -солидно: Масивни страни и отзад, хищният преден край създава аура на задълбоченост и надеждност, а агресивният присвител на фаровете прави съседите с уважение да отстъпват ...

 

А какво ще кажете за салоните? Да започнем с Толедо. Ключът е оборудван с централни бутони за управление на заключване. Вратата се отваря с осезаемо усилие, докато сигурно се фиксира в няколко позиции. Но тя се затваря лесно, не е нужно да пляскате. Седнете зад волана, веднага разбирате, че под вас е немска седалка: твърда, с развита странична опора и сравнително дълга възглавница. Има три стандартни корекции - по дължина, височина и ъгъл на наклон на гърба. Салонът е направен в тъмни цветове - близо до черни нюанси с тъмносини тъкани в вратите и седалките. Таванът и стелажите се открояват - те са почти бели. Хареса ми грубият материал за масло на горните повърхности на торпеда - евтин и практичен, макар и не лишен от оригиналност.

 

Както се очакваше, предният панел беше заимстван от Volkswagen Golf. Интериорът беше разработен много внимателно - от гледна точка както на ергономията, така и на използваните материали. Управителните органи са лесно достъпни, информативни, усилията, необходими за тяхната работа, са оптимални. Показанията за устройства лесно се четат. Оригиналната защита от кражбата на собствено радио за автомобили беше оригинална - само малък сегмент с бутоните за памет на настройките беше сменяем, тъй като има специални случаи.

 

Хареса ми волана с неговия размер и форма, има корекция на ъгъла на наклон. Осезано е с истинска кожа - хубаво е да се държи в ръцете му. Местоположението на други управляващи тела е често срещано и не изисква подробно описание. Кутията за ръкавици, разположена в долната част на панела (в горната - въздушна възглавница), има приличен обем, но напълно го отвори, ако пътникът седи отпред, е трудно - капакът опира на коленете.

 

Две ще бъдат удобно разположени на задната седалка, тримата са претъпкани. Седалката се сгъва на части и има вграден подлакътник с контейнер вътре. Достъпът на гърба не е напълно удобен - кракът се вкопчва в обшивката на задната врата, където се намира стерео системата. Като цяло ми хареса интериорът, особено отпред: отлично качество, уютно, удобно, със строг дизайн.

 

Вратите на Primera се отварят с по -малко усилия, но те се влошават - в началото не беше възможно да ги забием първия път. Салонът е пряка противоположност на интериора на Толедо, в ярки цветове, просторен. Предните седалки са много меки, плюшени и въпреки че визуално имат добра странична опора, всъщност не го чувствате - на стресиращи завои остава само да се държите на колелото. Ако забравите за тази липса, тогава може да се каже кацането, още повече, че има корекция на лумбалната опора, докато дори човек лесно и бързо ще избере дори човек на два метра - корекциите позволяват. Панелът с инструменти, който се е променил едва забележимо, не се вписва в изразителния вид на Primera и качеството на изпълнение оставя много да се желае. Те изненадаха вложките на тъканта на вратите и седалките: с неподходящ детски модел, мръсно сиво изглежда, че са взети назаем от някаква очукана кола. На фона на това, пластмасова вложка под дръжките на тунела и хромирането на вратата изглежда като Kichevo.

 

Воланът, разбира се, е регулируем - зад ъгъла на наклона, също обгърнат с истинска кожа, макар и грубо. Взехме кола без радио, вместо нея - зейнала дупка в централната конзола с изпъкнала скоба. Впечатляваща пропаст между торпедото и обшивката на вратата на водача е поразителна - очевидно те решиха да спестят и да не я регулират под очертанията на предния панел (десните и левите й ръбове не са еднакви), за да го използват за Правилни версии.

 

Лостът на скоростната кутия е разположен далеч - когато петата предавка е включена, трябва да откъснете дясното рамо от задната част на седалката. Но достъпа назад е по -удобен, отколкото в Толедо, и там е по -кълнове - по дължина, която е ширина и дори трите от тях. Като цяло, впечатленията от кабината не са лоши, въпреки че са разглезени от качеството на изпълнение - предвид появата на Primera, вие чакате още ...

 

Нито другата машина не е адаптирана за нашия пазар, но испанецът има корици толкова необходими за руската зима, но те нямат японски.

 

За чистотата на експеримента избрахме автомобили със същите работни обеми двигатели - 1,8 литра (струва си да се отбележи, че Толедо с по -мощни двигатели - 1.8 Turbo и VR5 - все още не се доставят в Русия). Nissan Primera има напълно нов двигател, оборудван със система за фаза на разпределение на газ NVCS (система за управление на времето на Nissan Valve). И двете коли имат задвижване на предните колела. Seat Toledo се представя в спортната конфигурация, а Nissan Primera се изпълнява чрез елегантност, докато първата, която получихме без климатик, а вторият, както вече беше споменато, е без стерео система.

 

Какво виждаме под качулките? На първо място, значителна разлика в дизайна на двигателното отделение. На седалката двигателят отгоре е изцяло покрит с красив пластмасов корпус, само бутон и сонда за топене на масло останаха навън. Качулката е оборудвана с газова пружина и звукова изолация.

 

Интересен M-образен лост е разположен на кутията на картера, с който можете да превключвате трансмисията. Логично е да се предположи, че се използва при настройка - дори най -висококачествените кабели се простират с течение на времето. С помощта на този клуб механикът на услугата ще може да коригира механизма сам, без да напуска инженерното пространство.

 

Мотовото отделение Primera изглежда много по -просто - така че изглежда, че са забравили да поставят декоративно покритие във фабриката и всички контакти, конектори и връзки са били на полезността. В допълнение, двигателното отделение не е защитено отдолу, така че през зимната московска сол може бързо да се справи с електротехник. Качулката е без звукова изолация и се държи в отворена позиция с проста опора.

 

Багажното отделение и в двата автомобила се отваря от централния замък. Толедо багажникът удари с размера си - изглежда по -малък отвън. В същото време всичко се прави качествено, не по -лошо от в салона. Но Primera вече има познати проблеми: ниско качество, изходящ корпус, пукнатини. И двата автомобила са оборудвани с пълни резерви. Достъпът до резервното колело е по -удобен за седалката - твърдата настилка е сгъната на части, докато Nissan трябва да бъде повдигната като цяло, дори ако трябва да получите само инструмента.

 

Време е да се запознаем с нашия експериментален в движение. Двигателят на Толедо на практика не се чува на празен ход, вибрациите не се усещат. Обърнах внимание на някакъв педал за изхвърляне на газ, когато го щракне, двигателят не набира веднага инерция и когато се освободи за момент, той мисли и едва след това мързеливо ги изхвърля. С последователни къси преси върху педала, двигателят просто се отразява монотонно - не можете да играете с газ при светофари. Задвижването на съединителя е информативно и предсказуемо - безпроблемно започваме. Толедо се ускорява равномерно и интензивно, докато се задейства ограничителят на скоростта на двигателя. Моторът се дърпа добре от дъното, в района на 3500-4000 оборота усещате забележим пикап, който ще бъде много полезен при интензивно изпреварване. Превключването на трансферите е ясно и недвусмислено, с малки движения е просто невъзможно да се направи грешка. Задвижването на скоростната кутия е толкова добро, че няма желание да се вози в въшки, по -често се тревожи за лоста на кутията - искам да превключвам по -често.

 

За Толедо всичко е перфектно балансирано: успешно подбрани скорости на предавките, ясна работа на скоростната кутия, удобни контроли. След няколко минути среща в движение, вие усещате, че през целия си живот само на тази кола и шофирате. Кормингът беше доволен от своята информативност, той става по -остър с набор от скорост, въпреки че някой може да не го хареса.

 

Окачването на Толедо е доста твърдо, при ниска скорост при малки нередности колата е забележимо трепереща. Като ускоряване, твърдостта става оптимална и голямата енергийна интензивност на окачването ви позволява особено да не мислите за възможността за разбиване. Що се отнася до акустичния комфорт, шумът от двигателя се дразни главно, дори при висока скорост е доминиращ. Въпреки че при активно шофиране, слушането на двигателя не е толкова неприятно, още повече, че спортните нотки се появяват с висока скорост в звука му. На Толедо се радвате да обикаляте - той уверено се вкопчва към пътя, провокирайки скоростта до набор от скорост и нежелателно плъзгане от завой. В крайна сметка започва събарянето на предния мост, но лесно се контролира, но плъзгането на сух асфалт може да бъде само специални техники - Дънлоп се противопоставя на последния. Динамиката на спирачката е достойна за похвала, но ABS се намесва доста грубо, със силни тремори на педалите.

 

Когато се преместихме в Nissan, веднага обърнахме внимание на шумния двигател на Idle. Вибрациите от него се предават на лоста на контролната точка. В началото имаше проблеми с докосването - съединителят се включва твърде рано, което предполага неправилна настройка. Двигателят доволен от сцеплението си, особено на дъното. Не е изненадващо, тъй като има почти дизелов пик на въртящия момент - 158 nm при 2800 об / мин, благодарение на споменатата по -горе система NVCS. Извийте над 5500 около/min. Това няма смисъл, за нормално ускорение 4500-5000 оборота в минута е напълно достатъчно. В същото време няма желание да се направи пищен - главно поради не много ясната работа на лоста на кутията, в допълнение, звукът на двигателя при висока скорост придобива не много приятен силен тембър. Има коментари за кормилното управление, той е памук - който е прав, в ъглите и това причинява известно напрежение, особено при високи скорости.

 

Когато шофирате в обикновени режими, японците са много удобни, в кабината поне шума - нито двигателят, нито гумата, нито изтичащият поток на въздух не се дразнят. Можете да говорите, без да повдигате гласа си. Много ми харесаха спирачките, те са ефективни и уверено контролират забавянето. В много отношения това е заслугата на механичната система за подпомагане на спирачките, разработена от Nissan. Спирачната помощ прилича на по -напреднали и скъпи електронни системи - с аварийно спиране, оценявайки скоростта на педала, усилвателят създава налягането в задвижването, достатъчно Totor ABS. На практика това се изразява в ранното му включване. Аб, Между другото, работи за слава - много меко, почти незабележимо.

 

Окачването е по -меко от Толедо и е по -добре да поглъщате малки нередности. Въпреки големия клирънс, който предвещава подходящите пасажи на окачването и енергийната интензивност, те все още са малки - дупките се забелязват дори при непълно натоварване. На бързи завои колата е много упорита за пътя (за която специална благодарност на размерите на Pirelli P6000 близо. Ако предупреждението се игнорира, започва гладкото и лесно прогнозираното разрушаване на предната ос. Газът на Premera е спокоен, без изненади, той преминава към по -малък радиус ...

 

Време е да обобщим. Ако сравним качеството на производството, първенството е ясно за Толедо. И на цена испанецът не е много, но печели: Толедо струва $ 20,500, а Primera - $ 21,700 (в почти същите нива на тапицерия).

 

Но основната разлика е в героите. В тази връзка ние също харесахме Seat Toledo More. Цял автомобил във всички отношения, с идеологически проверени качества на пълнене и бягане - със спортен акцент. Seat Toledo наистина е кола за водача и дава възможност да се насладите напълно на процеса на контрол.

 

Nissan Primera е по -подходящ за хората спокойни, на първо място, комфорт, за когото колата не е нищо повече от средство за преместване от точка А до точка Б.

 

Текст: Александър Наденс, Сергей Якубов
 

 

Източник: Motor Magazine [№ 8/2000]