Тестово устройство Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Седан

Златно средно

Mazda6 или Opel Vectra: Избор на седан от средна класа

На какво мечтае потенциалният собственик на семеен автомобил (сегмент D за европейската класификация)? Правилно за чудото. И той вижда, че този чудо седан с външния му вид е по -унизилен, салонът е по -просторен, багажникът е по -често срещан, двигателят е по -мощен, пълният комплект е по -богат, а произходът е по -вероятно да каже, немски или японски. Е, най -важното е, че цената е по -неразрешима. Чудесата, разбира се, не се случват, но, като позволих добре известен компромис, съгласуване на желанията с възможности, е доста реалистично да се намери заветната кола. Настоящите доказателства днешните герои от нашата колона.

Всъщност и германските, и японските модели се предлагат в различни тела: в допълнение към седана се предлагат универсали и хечбеци. Изборът на двигатели не е твърде широк. Линията Mazda отвори 1,8-литрови единици с капацитет 120 к.с. По-мощните шестици са оборудвани с 2-литрови двигатели с 141 конски сили и под капака на заредена версия на 2,3-литров двигател, развиващ 166 сили. Седаните на Vectra и вагоните на станцията могат да бъдат закупени с 1,6 (100 к.с.), 1,8 (122 к.с.) и 2,2 (147 к.с.), а горещата хечбек Vectra GTS се предлага с 3, 2-литров 211-конски модул. С избора на предаване е още по -лесно, особено за клиентите Mazda6. Хората, които предпочитат коли с картечница, ще трябва да вземат 2-литрова версия. (Честно казано, неприязънта към японския производител на японския производител и той ни вдъхнови да вземем точно такъв автомобил за теста, съответно да го присвоим на своите съперници Vectra 2.2 в.) Феновете на немската марка Този проблем е непознат: Избор на a Предаване на личен бизнес на клиента.

Външна вектра въплъщение на германската солидност и задълбоченост. Масивна предна броня, голяма, почти квадратна фарове, хладна лобелна качулка. Във появата на машината нямаше намек за благодат, характерна за модела на предишното поколение. Може би обаче това е правилно? В крайна сметка VW Passat не свети с ярка личност, но това обстоятелство не намалява продажбите. По -скоро, напротив.

Шестимата от Mazda изглежда съвсем различно. Лекотата и бързината доминират. Усещането за динамизъм се създава от падащ перваза на прозореца, качулка с клин и доста голям преден надвес.

В дизайна на предната част доминира изразителен фалшив радиатор Пентагон. Очите на елегантните фенери привличат окото.

Същият спортно отношение се усеща в интериора: волан с три удари, обвит с кожа, централна конзола и наслагването на подлакътниците са подрязани с алуминий. На тесния дисплей на информацията в горната част на централната конзола се показват данните за климатичния контрол, аудио системите и показанията на триплета. Не е трудно да се направи времето: Основните функции на климатичната система са поверени на три кръгли дръжки, в които се въртят само външни пръстени, а в средните допълнителни бутони. Манипулирайки този прост комплект, водачът лесно ще вземе необходимата температура и режим на издухване, практически, без да погледне нагоре от пътя. Това няма да създава затруднения с аудио системата (съдейки по номера и целта на контролните бутони), обединяването на тунер, CD курорт и касетна палуба (всъщност само радиото присъстваше в колата и дупките за Дискът и компактните касети бяха покрити с щепсели).

Той е доста просторен на мястото на водача, а корекциите на седалките и кормилната колона и воланът позволяват оптималната позиция на човек с почти всяка височина и тен. Формата на стола е почти безупречна, освен ако натискането на гърба не се изпомпва малко. Нещо повече, дръжката, глава на лумбалния допустител, не подреди дизайнерите от лявата страна на гърба, а маженето му в тясна пропаст между седалката и централния плот на тялото е открито неудобно.

Като цяло работното място на водача Vectra е добре организирано добре. Стигането до тромпет с четири удари, подрязана с кожа, не беше труд. За щастие, седалката се движи във всички възможни посоки, а обхватът на корекциите е доста голям. Вярно е, че профилът на стола не е свикнал (както на Mazda, той по -скоро натиска водача, отколкото приема в оръжие, а регулирането на лумбалното резервно копие също е неудобно). И някои други дизайнерски решения изглеждат от гледна точка на ергономията, честно казано, противоречиви. Вземете например превключвателите на волана от електронно-механичен тип, на теория, предназначени да улеснят живота на водача. Кажете, по време на преструктурирането на доста лесно докосване на левия лост и насочващите указатели мигат три пъти и излизат навън. Лостът е фиксиран с по -силно натискане, а мигачите работят, докато воланът не се върне в нулева позиция. На теория всичко е наред, но на практика границата между периодичните и постоянните режими е толкова замъглена, че не е лесно да се дозира силата на лоста правилно. Ако искате да мигате веднъж, а завойът се включи завинаги. Опитвайки го да го изключи в обратното движение на лоста, сигналът за завъртане се включва от другата страна.

Но ако водачът в крайна сметка свикне с необичайния алгоритъм за работата на превключвателите на волана, тогава разбирането на тънкостите на климатичния контрол изисква по -обмислен подход. На пръв поглед всички традиционно три въртящи се дръжки са традиционно: екстремните знаят регулирането на температурата, средната скорост на въртене на вентилатора. Но как да промените посоката на потоците, да включите климатика? Оказва се, че трябва да кликнете върху средния кръг, след което на менюто за настройки ще се появи на дисплея с течен кристал. След като избра необходимата функция, драйверът я активира с многократно натискане на средната дръжка. След това трябва да напуснете менюто. Общо се получават осем движения вместо едно и всички те са придружени от дълъг визуален контрол!

Сега да видим на какво могат да разчитат задните пътници. По принцип автомобилите са пет седалки, но в действителност само две могат да изостанат с подходящ комфорт отзад (което обаче е често срещано нещо). Е, поне няма нужда да се оплаквате от липсата на крака. В Mazda разстоянието до гърба на предните седалки е дори малко по -голямо, отколкото във Vectra, но в раменете все още е по -близо. Любопитно е, че тунелът в пода не изглежда прекалено обемист, въпреки че японската кола е разработена с око на всички версии на задвижване на колела. Пространствата над главата ще бъдат достатъчни и в двата седана дори високи хора. И накрая, няколко думи за полезни малки неща, достъпни за пътниците. В салона Mazda, техният списък е изчерпан от пепелник и чифт държачи за чаши, интегрирани в сгъваем подлакътник. Задната седалка Opel изглежда гостоприемна. В допълнение към пътниците, кръстени за услугите, 12-волтов изход и отдел за облекло в подлакътника (притежателите на чаши са скрити в възглавница), в допълнение, тестовият автомобил е бил оборудван с незадължителни слънцезащитни завеси.

Стоените на двете машини са големи и удобни, а разликите в размерите не надвишават няколко сантиметра. А седалките са разположени по същия начин: възглавниците са завинтливи плътно, а гърбовете са наклонени напред на части. Вярно е, че Mazda има едно изгодно предимство: гърбовете могат да бъдат хвърлени назад, като издърпате дръжката, скрита в страничните стени на багажника. Въпреки че ако говорим за транспортирането на дълги мерки (да речем, ски), тогава немският седан е може би по -предпочитан. След като се хвърли назад подлакътника, който се крие в задната част на задния диван, собственикът ще намери чист люк, който позволява частично да постави любимата си спортна черупка в салона, без да излага един от пътниците оттам, тъй като собственикът на Mazda ще трябва направете.

Време е обаче да преминете към основните качества на шейните на автомобилите. Съвременната 5-степенна автоматична трансмисия Active Select осигурява Opel достоен за неговата ускорена динамика на двигателя. Vectra повръща много активно от сцената. Зимата обаче не е най -доброто време за остри старта с подхлъзване: колелата са толкова по -склонни да се плъзгат. Следователно зимният режим в трансмисията, който прави колата гладко да се движи от втората предавка, беше полезен. Вярно е, че ако е необходимо, машината реагира рязко в движение, все още не реагира достатъчно бързо. Ситуацията може да бъде коригирана чрез контрол на кутията, но само отчасти: бдителната електроника просто няма да позволи да премине към предаването към скоростта на двигателя. От друга страна, защитата от глупака тук е някаква едностранна: чрез усукване на мотора в звъненето и превръщането от стъпка към стъпка на ръба на фаул, водачът Vectra рискува задвижването на тахометъра В червената зона електронното прекъсване е леко забавено.

На фона на усъвършенствана предаване на Opel, обикновена машина с четири скорости Mazda, изглежда, трябва да спести. Въпреки това, забавено, почувствайте се, когато се опитвате активно да се ускоря от малки революции, бяха изненадващо малки.

И промяната на трансферите се проведе равномерно, почти без шокове, сякаш в автомобил с недостъпен променлив. В допълнение към режима на задвижване, селекторът може да бъде преведен в още две позиции на утайки спортен и нисък. Първият блокира четвъртата предавка, втората позволява на кутията да използва само първите два стъпки (разбира се, за активно шофиране на този режим е по -добре да не се използва).

На високите скорости на директните конкуренти се държат еднакво добре. Най -вероятно това е виновен за управлението с електрохидравличен усилвател, който променя характеристиките в зависимост от скоростта на движение: Колкото по -висока е тя, толкова по -осезаема тежест се излива за волана (обаче, воланът на Mazda не е Много лекота дори в режим на паркиране).

Като цяло боравенето с Mazda трябва да бъде признато за добро. Автомобилът уверено държи пътя с висока скорост, лесно влиза в завоите, а информационното съдържание на кормилното управление е напълно достатъчно. However, provoking an active ride, the car requires the host of adequate driving skills: let's say, with rapid restructuring, a slight casting of the back of the backet occurs, and the steering loses the information content of the reactive effect, the driver can разчитат само на вестибуларния му апарат. Стабилността на маржа не се усеща при интензивни завои. Ако загубите газта, задните колела веднага ще пробият на плъзгане и бързо ще извадят колата (особено с картечница), сцеплението не винаги успява. Остава да работи активно като волан. Вярно е, че има един важен, но: всички тези проблеми очакват водача само със системата за стабилизиране на DSC в активно състояние, Smart Electronics незабавно ще се притече на помощ. Следователно, не бихме посъветвали да оставим електронния ангел -пазител да шофира Mazda6.

Има подобна система (и не -затворена) и на Vectra. Въпреки това, в действията на водача, той не се намесва толкова безцеремонно, предоставяйки човек на волана с голяма степен на свобода. Можем да кажем, че електрониката не толкова много предотвратява загубата на стабилност на курса, тъй като помага на кормилото бързо да се върне на курса. Като цяло няма да кажем, че японският седан няма да се насочи лошо, а Opel, според нас, да се подчинява на водача малко по -добре.

Нямаше въпроси към спирачните системи на конкурентите. Снабдени с мощни дискови механизми на всички колела и ABS, и двата автомобила се забавят добре, без да се изисква корекция дори по снежен път. Отначало педалът Mazda изглежда твърде отзивчив, но бързо свиквате, дозата силата става по -лесна.

Как са свързани нещата с комфорта на шейните? Той далеч не е съвършенство и на двете коли. Vectra Pendants (пред McPherson с лостове, фиксирани върху подрамката и стабилизатора на стабилността на влечугите, четири крака независими) се различават малко по -голяма енергийна интензивност в сравнение с японския конкурент. Очевидно благодарение на адаптацията за руските пътища. Колкото и да е, Opel реагира съвсем забележимо на недостатъците на пътната повърхност.

Въпреки това, в други ситуации, Mazda изглежда още по -трудна. Факт е, че разработчиците на шаси определено дадоха приоритет на контролируемостта и в ущърб на комфорта и енергийната интензивност използваха схема с двойна листа в дизайна на предното окачване. Суперкомпоактното задно окачване с многократно окачване (подобно на предната част, то е монтирано на мощен подрам), позволено значително оптимизиране на багажното отделение, но се оказа доста къса, която също не добави комфорт към машината .

Е, най -накрая, нека поговорим за парите. Нивото на основната конфигурация на японските автомобили е традиционно високо. Mazda, предлагащ впечатляващ списък с фабрично оборудване, не беше изключение. Достатъчно е да се каже, че ще бъдат помолени да платят допълнително за електрифициран люк и кожен интериор (това ще увеличи основната цена съответно от 26 500 долара с 400 и 800 долара). И двете опции присъстваха на колата ни. Но имаше ясна пропаст по отношение на оптиката: имаше не само моден ксенон, но дори и шайба на фарове и предни тумори. Честно казано отбелязваме, че Xenon фаровете с шайба в стандартната конфигурация на тестовата Vectra, извършена чрез елегантност (30 300 долара), също не бяха включени и изглеждаха като допълнително оборудване (съответно 975 и 200 долара). Но дори и основните халогени са оборудвани със система от автоматична корекция на светлинния лъч. Има достатъчно други технически лосиони, като електронната система за CBC, която контролира спирането в завоя.

Читателят ще намери разсейването, препоръчано от производителите на цени в таблицата. В нашия случай, със сравнително божествено или по -скоро нестатично оборудване (нито кожа, нито люк), немският седан струва забележимо повече от японски: за автомобили, подобни на тестото, дилърите на Mazda и Opel поискат 27 800 долара и 32 220 долара, съответно.

Текст: Андрей Тсибулски, Александър Полунин

Източник: Mkobil Magazine [31.01.2005]